ZNAČAJ ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA I NJEGOVA ISTORIJSKA ULOGA U RAZVOJU DRUŠTVA U SVETU I KOD NAS

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž

Da bi se shvatio značaj železničkog saobraćaja mora se posmatrati period prvobitne ljudske zajednice, kada se već pojavila potreba za raznim oblicima saobraćaja koji bi povezivao ljude. Ovde se uglavnom mislilo na održavanje međusobnih odnosa i sporazumevanje, među ljudima, koje nužno proističe iz društvenog karaktera ljudske zajednice. Pod saobraćajem u užem smislu podrazumeva se transport materijalnih dobara, ljudi i informacija sa jednog mesta na drugo u cilju prisvajanja dobara od prirode ili u cilju razvijanja i unapređenja proizvodnih snaga društva, kao osnovnog uslova za njegov progresivni napredak. Društveni karakter proizvodnje podrazumeva svoje delovanje na različitim mestima u prostoru, koja su manje ili više udaljena od mesta potrošnje proizvedenih dobara. Ona prema tome podrazumeva, određenu dinamičnu i prostornu organizovanost, a samim tim i podelu rada. Postoji čvrsta povezanost i zavisnost proizvodnje i saobraćaja, bilo da se radi o realizaciji proizvodnje ili o procesu potrošnje proizvedenih dobara. Zbog toga saobraćaj čini jedan od najvažnijih faktora koji omogućava da društvena proizvodnja dobija sve više organizovan karakter i samim tim on predstavlja jedan od najbitnijih činilaca u razvoju društva. Marksistička ekonomska teorija posmatra transport kao samostalnu delatnost materijalne proizvodnje kada je reč o prevozu ljudi i robe, iako ona ne stvara novi materijalni proizvod. Na osnovu toga proizvodi stiču upotrebnu vrednost, odnosno u stanju su da zadovolje društvene potrebe, tek pošto se prevezu na mesto potrošnje, odnosno reprodukcije. Transport je neophodni učesnik u svim procesima društvene proizvodnje i kao takav predstavlja osnovnu kariku u ukupnom sistemu društvene podele rada, a istovremeno je i najvažniji faktor u organizaciji proizvodnje, odnosno povezivanju proizvodnje i potrošnje. Jasno je da je transport jedan od najmoćnijih faktora u razvoju društvenih proizvodnih snaga, a istovremeno njihov razvoj neposredno i u značajnoj meri utiče na razvoj i usavršavanje raznih vidova saobraćaja. Stalni razvoj nauke i tehnike je povezan sa razvojem društvenih i proizvodnih snaga. Ekonomski karakter saobraćaja označava njegova funkcija da učestvuje u dovršenju svake proizvodnje, a njegov društveno-politički karakter definiše njegova funkcija da povezuje geografske i privredne oblasti u jedinstveni privredni i društveno-kulturni organizam.

U prvobitnoj društvenoj zajednici proizvodnja dobara je bila naturalna. Količina i vrsta proizvoda je bila takva da zadovoljava najneophodnije potrebe za održavanje života. Ovo proizilazi iz toga da su se potrebe prvobitnog čoveka vrlo malo razlikovale od potreba ostalih životinja, pa je stepen proizvodnih snaga bio na niskom nivou. U takvim uslovima još se nije mogla izvršiti podela rada. Međutim i pored toga problem transporta je bio svakodnevno prisutan kod prvih ljudi. Prenos potrebnih dobara, koji su u početku bili skupljeni plodovi, do mesta življenja vršio se sopstvenom, a kasnije životinjskom snagom. Porast društvenih proizvodnih snaga, izrada primitivnih alata i oruđa, pronalazak vatre i slično stvorio je uslove za podelu rada, a samim tim i za povećanje njegove produktivnosti. Tada počinje da se javlja višak proizvoda, što dovodi do porasta potreba ljudi. Oživljava cirkulisanje proizvoda i ljudi su počeli da ih razmenjuju. To predstavlja prve začetke trgovine, što je povoljno uticalo na samu proizvodnju i saobraćaj, te je počelo da dobija društvenu funkciju i sve izraženiju ulogu u društvenom razvoju. Robovlasnički sistem nastavio je sa naturalnom proizvodnjom uz nemilosrdnu eksploataciju robovske radne snage. I pored toga što su sredstva za proizvodnju u vlasništvu robovlasnika bila primitivna, obim proizvodnje počeo je naglo da raste, tako da se pojavio znatan višak proizvoda, koji se razmenjivao na sve većim odstojanjima. Potreba da se proizvodi prevoze na što veća odstojanja i intenzivnija razmena dobara, uslovili su dalji razvoj i usavršavanje raznih vidova transporta. Ipak, odlučujući faktor za razvoj saobraćaja u ovom društvenom periodu bio je neproizvodnog karaktera. On je bio vojno-strateškog karaktera, pošto su se u ovom istorijskom periodu neprekidno vodile vojne akcije, pljačkaškog karaktera, a naročito u pribavljanju robova. Na razvoj kopnenog i vodenog saobraćaja značajno je uticala potreba masovnog transportovanja vojske i robova. Višak robovske radne snage, omogućio je masovne radove na izgradnji drumova, primitivnih drumskih vozila i brodova. I pored svega navedenog u ovom društvenom periodu, transport se još ne može smatrati zasebnom granom društvene proizvodnje.

U budućem razvoju društva, u feudalnom sistemu, ne samo da ne dolazi do razvoja, nego do stagnacije, pa čak i opadanja transporta. Razlog su politički i privredni uslovi koji su gospodarili ovom epohom. Pre svega to je politička iscepkanost Evrope i najgrublja samovolja manjih ili većih feudalaca, što je neizbežno dovelo do kočenja razvoja društvenih proizvodnih snaga. Robni promet između sela i gradova, a naročito na većim odstojanjima bio je skoro nemoguć.  S obzirom da je bezbednost bila minimalna, svaki transport je morala pratiti oružana pratnja, što je značajno poskupljivalo vrednost robe i kočilo proizvodnju. Pored toga putevi i mostovi izgrađeni u robovlasničkom periodu su se kvarili i rušili, jer nije postojao zajednički interes za njihovo održavanje, a još manje za novogradnju. Vidi se da postoji tesna povezanost i zavisnost između ekonomsko-političkih uslova i proizvodnje i transporta. Po završetku krstaških ratova, trgovina postaje življa što se posebno odrazilo na razvoj pomorskog saobraćaja. Dolazi do formiranja jakih pomorskih centara u Maloj Aziji, Sredozemnom moru, a nešto kasnije i na Severnom moru. Na razvoj pomorskog saobraćaja od velikog uticaja bio je pronalazak kompasa koji je omogućio sigurnu plovidbu i pronalazak novih kontinenata i zemalja, a samim tim i novih tržišta za razmenu robe. To će dovesti do naglog razvoja i jačanja pomorskih država, koje su osvajanjem kolonija dobijale sirovine i jeftinu radnu snagu sa istovremenim obezbeđenjem tržišta za svoju robu i tako stekle sve uslove za prelazak na masovnu proizvodnju. Unutar feudalnog društvenog sistema sve više su se stvarali uslovi za prelazak na novi društveni sistem, koji će odgovoriti razvoju društvenih proizvodnih snaga. Dolazi do niza uzastopnih buržoaskih revolucija u pojedinim državama, koje će konačno dovršiti proces raspada feudalnog sistema, koji više nije mogao da se uskladi sa razvojem proizvodnih snaga u tim zemljama. Uočava se krupna istorijska uloga saobraćaja u ubrzanju istorijskih procesa, a istovremeno i uticaj istorijskih uslova na njegov razvoj. I pored nesumnjivo značajnog razvoja saobraćaja u dokapitalističkim epohama, on se nije mogao posmatrati kao posebna grana društvene proizvodnje, najviše zbog toga što je obim proizvodnje još uvek bio relativno nizak.

U kapitalizmu, pri prelasku na industrijsku proizvodnju, konačno su stvoreni neophodni preduslovi da se saobraćaj posmatra kao posebna grana društvene delatnosti. Pored niza raznih profesija, formira se i profesija onih koji se isključivo bave prevozom robe. Mnoge zemlje Evrope počinju da organizuju prevoz pošte i manjih količina robe. Kasnije se uvodi prevoz ljudi diližansama. Prevoz pošte postaje državni monopol sa organizovanjem buržoaskih država, dok se prevoz robe i putnika i dalje obavlja u vidu profesije od strane pojedinaca. Na proizvodnju putem cene robe nepovoljno su uticali visoki transportni troškovi kao posledica niskog tehničkog nivoa transportnih sredstava. Kapacitet transporta u ovom periodu bio je mali sve do izgradnje vodenih kanala u XVIII veku koji su se koristili za transportne svrhe, koji su doveli do njegovog povećanja i sniženja transportnih troškova. Međutim, nagli i neprekidan razvoj proizvodnje zahtevao je novi vid transporta, koji će biti u stanju da savlada neprekidno rastuće potrebe u prevozu i da se uporedo razvija sa porastom društvenih snaga. Ove postavljene uslove ispuniće železnica. Mlada buržoazija oslobođena feudalne stege prelazi sa manufakturne na krupnu industrijsku proizvodnju. Rastući obim proizvodnje i njena raznovrsnost stavljali su pred transport sve složenije zadatke, što je neizbežno dovelo do revolucije u izgradnji i korišćenju transportnih sredstava. Pronalazak parne mašine i niza drugih pronalazaka dovode do industrijske revolucije i omogućuju revoluciju u razvoju saobraćaja, pogotovo železničkog i vodenog. Pored prvenstveno privrednog karaktera, transport postaje jedno od najmoćnijih oruđa kapitalističke ekspanzije za eksploataciju prirodnih bogatstava i porobljavanja naroda. Razvoj železničkog saobraćaja omogućava brzo prodiranje kapitala u sve delove sveta, obezbeđujući mu veliki obrt i profit, a paralelno i vlast nad ljudima i prirodnim bogatstvima. Nakon završetka revolucije u transportu, železnice postaju osnovni vid transporta zbog svoje masovnosti, redovitosti, brzine i niskih transportnih troškova. Nagli razvoj železnice zahtevao je ogromne investicije, koje pojedinci, pa čak i pojedine države nisu mogle da podnesu. To je dovelo da su samostalno sprovođenje izgradnje železnice mogle vršiti samo velike i jake države i kapitalistički monopoli. Može se zaključiti da je železnički od svih vidova transporta, najviše doprineo razvoju kapitalizma, odnosno naglom porastu poljoprivredne i industrijske proizvodnje. Železnica je bila najmoćnije oružje kapitalizma za vršenje eksploatacije i moćno uporište za političko i ekonomsko porobljavanje naroda.

U socijalizmu železnički transport igra veoma važnu ulogu u društvenoj proizvodnji i u svim ostalim domenima društvenog života. NJegov razvoj je orijentisan ka porastu društvenih proizvodnih snaga, povećanja životnog standarda i zadovoljenja kulturnih potreba stanovništva. U socijalizmu se težilo da transport zauzme značajno mesto u razvoju društvenog života tako što prvenstveno treba da služi za zadovoljenje narodnih potreba, a ne za stvaranje profita pojedincima. Takođe, trebalo je da se kroz planiranje privrede ostvare osnovni uslovi za izgradnju i korišćenje transportnih sredstava.

Jasno je da je nagli razvoj privrede povezan sa  prelaskom na masovnu industrijsku proizvodnju, što zahteva takav vid saobraćaja, koji nije samo u stanju da savlada ogroman obim prevoza putnika i robe, nego je neophodno da se neprekidno razvija i usavršava u skladu sa progresivnim razvojem proizvodnih snaga i sve složenijim potrebama društva. Tu se pojavila železnica koja je raspolagala sa velikim predno-stima u odnosu na ostale vidove saobraćaja, što je doprinelo da baš one postanu osnovni vid saobraćaja, odnosno kičma celokupnog transporta. Svakako ne treba u velikoj meri umanjiti značaj i ostalih vidova saobraćaja koji su opravdali svoju društvenu korist i u daljem periodu stekli uslove za razvoj i usavršavanje, ali u početnoj fazi železnica je bila neprikosnovena. Glavne prednosti železnice u odnosnu na ostale vidove saobraćaja su:

• masovnost – kada je pruga dobro opremljena, u odnosu na vrstu terena, pomoću nje se može prevesti bez većih problema desetine miliona tona robe godišnje, a teretni vozovi dostižu ogromne težine,
• brzina – realizovane komercijalne brzine, naročito u putničkom saobraćaju danas su gotovo neverovatne i sigurno nezamislive za sam početak razvoja železnica. Danas je u svetu ekspanzija izgradnje pruga za vozove velikih brzina, i postoji nadmetanje svetskih železničkih sila u obaranju brzinskih rekorda,
• tačnost i nezavisnost od vremenskih prilika – može se reči da je železnički jedini vid saobraćaja, koji praktično deluje neprekidno tokom cele godine i u stanju je da u velikoj meri uspešno savlada sve vremenske prilike,
• niski troškovi prevoza – prevoz železnicom je znatno jeftiniji od svih ostalih vidova saobraćaja, osim vodenog. Međutim, ako se uzmu u obzir i ostali faktori i prednosti koje ima železnički transport, on je povoljniji i od vodenog,
• bezbednost i udobnost – železnički saobraćaj pruža veću bezbednost od ostalih vidova, a pogotovo u odnosu na drumski i vazdušni. Takođe, železni-ca raspolaže velikim mogućnostima da obezbedi udobno i kvalitetno putovanje putniku i da omogući prevoz robe sa minimalnom mogućnošću da se ošteti ili pokvari, pogotovo kada se radi o lako i brzo kvarljivoj robi.
• ekološki aspekt – ne treba zaboraviti na vrlo bitan ekološki aspekt. Preusmeravanje transporta robe na železnicu značajno bi doprinelo zaštiti životne sredine. Saobraćaj je odgovoran za četvrtinu emisije gasova sa efek-tom staklene bašte, od čega železnica učestvuje manje od 1 %. U cilju toga pu-na opravdanost primene železnice kao „zelenog transporta” ogleda se u ispu-njenju klimatskih ciljeva koje je postavila Evropska unija. Na osnovu njih do 2050. godine potrebno je smanjiti emisiju CO₂ za 90%.

Zbog tehničkih i ekonomskih faktora koji su uticali na razvoj železničkog saobraćaja sve kapitalističke zemlje su se posvetile izgradnji železničkih pruga, pogotovo u drugoj polovini XIX veka. Period najintenzivnije izgradnje pruga je od 1870. do 1900. godine. U tom periodu izgrađene su desetine hiljada kilometara železničke mreže u svetu, za čiju izgradnju su utrošena ogromna materijalna i finansijska sredstva i ljudski rad. Prema podacima iz 1917. godine u svetsku že-lezničku mrežu bilo je uloženo čak 260 milijardi zlatnih franaka.

Da bi se stekla realna slika o razvoju železničkog saobraćaja pre i posle Drugog svetskog rata, prikazaće se najkaraterističnija rasprostranjenost svetske i tadašnje jugoslovenske železničke mreže, kao i približne slike o učešću železnice u prevo-zu putnika i robe. Ovi podaci[1] su karakteristični za privredni život i ekonomsku moć svake zemlje. Prema njima Amerika raspolaže najvećom železničkom mrežom na svetu, što je potvrđivalo tadašnji njen visoki proizvodni potencijal. Interesantno je da je tada Australija imala najgušću mrežu u odnosu na broj stanovnika, 47 kilo-metara pruge na 10.000 stanovnika. Evropa je tada imala najveću gustinu železničke mreže i to 3,7 kilometara pruge na 100 km², što je bila posledica najgušće naselje-nosti i potrebe za povezivanjem različitih krajeva. Takođe, što se tiče Evrope, najgušća železnička mreža bila je u Belgiji sa 33,6 kilometara pruge na 100 km². Ona je bila za nešto više od 9 puta gušća u odnosu na prosečnu gustinu u Evropi (3,7 kilometara na 100 km²) i 33,6 puta u odnosu na prosečnu gustinu u svetu (1 kilometar na 100 km²).  U odnosu na Kraljevinu Jugoslaviju bila je za oko 9 puta viša, pošto je ona imala gustinu 3,8 kilometara što je bilo približno evropskom proseku od 3,7 kilometara na 100 km². U odnosu na broj stanovnika najgušću železničku mrežu imala je Švedska sa 27 kilometara pruga na 10.000 stanovnika. To je bilo 3,4 puta više od evropskog proseka (8 kilometara na 10.000 stanovnika) i 4,36 puta više od Kraljevine Jugoslavije (6,2 kilometara na 10.000 stanovnika). Po gustini naseljenosti Jugoslavija je bila na 15 mestu u Evropi od 29 tadašnjih posmatranih država. Po količini železničke mreže na 13 mestu, a po gustini u odnosu na broj stanovnika na 17 mestu u Evropi.

S obzirom da je teško utvrditi egzaktne podatke o broju prevezenih putnika i količini prevezene robe da bi stekli orijentacionu sliku o ukupnom radu železnica na svetu i njenom značaju u ekonomskoj i društvenoj izgradnji pretpostaviće se da dobijeni podaci o korišćenju 1 kilometra eksploatacione pruge u Evropi važe za celokupnu svetsku mrežu pruga. Ovakva pretpostavka u osnovi ne može biti potpuno tačna, jer je korišćenje železnice u Evropi bilo nesumnjivo intenzivnije, pogotovo u putničkom saobraćaju, ali nam može dati okvirnu sliku. Pod ovom pretpostavkom rad železnice u svetu izrađen u tonama prevezene robe iznosi 6,6 milijardi tona robe i 34,5 milijardi putnika. To bi značilo da se tada na svakog stanovnika sveta železnice godišnje prevezu 3 tone robe, a da svaki stanovnik sveta koristi voz kao prevozno sredstvo 16 puta u toku godine. Navedene ogromne brojke, iako sasvim orijentacionog karaktera, daju jasnu sliku o ključnoj ulozi koju železnički saobraćaj igra u životu društva, odnosno kakvu je on progresivnu ulogu odigrao u njegovom razvoju, jer je jasno da bez železnice ne bi bilo velikog stepena razvoja svetske proizvodnje. Zbog svoje masovnosti železnički transport se pojavljuje kao bitan konzument dobara, koje društvo proizvodi. Pretpostavka opet radi orijentacionih podatka da je prosečna potrošnja uglja 90 kilograma na 1.000 kilometara. Po tome svetske železnice godiš-nje troše za svoj pogon 436 miliona i 500 hiljada tona uglja.

Da bi se videlo koliko se tada ljudi neposredno angažovalo u izvršavanju železničkog transporta, pretpostavka je da se po svakom dužnom kilometru pruge angažuje 10 službenika (evropski prosek je i viši). Prema tome tada je na eksploata-ciji železnica bilo zaposleno 13 miliona i 300 hiljada ljudi ili 0,65% od ukupnog broja svetskog stanovništva. U ovaj broj nisu uračunati oni radnici koji grade nove pruge, transportna sredstva, niti radnici ostalih proizvodnih grana koji isključivo proizvode za potrebe železnice. Ako bi se i oni uzeli u obzir, gornja cifra bi se u najmanju ruku udvostručila.

Na osnovu orijentacionih podataka može se razmotriti polažaj Kraljevine Jugoslavije u odnosu na Evropu  pre rata što se tiče robnog saobraćaja. Po tom pitanju ona se nalazila na 18 mestu od posmatranih 29 tadašnjih država sa 1.800 tona na 1 kilometar eksploatacione dužine, odnosno 2,8 puta ispod evropskog proseka (5.000 tona na 1 kilometar eksploatacione dužine) ili 6,5 puta ispod engleskog. U njoj je tada bilo najintenzivnije korišćenje železnice u robnom saobraćaju sa prevezenih 11.400 tona roba na 1 kilometar eksploatacione dužine pruge, ako se posmatra kroz obim robe. Ovi pokazatelji su istakli potrebu da Kraljevina Jugoslavija treba da bolje organizuje eksploataciju svoje železničke mreže. Bile su potrebne direktne železničke veze preka tadašnje teritorije od žitnica u ravnicama na severoistoku preko dinarskog područja prema Jadranskom moru. Te veze su bile neophodne za međusobno povezivanje područja koja su bila potrebna jedna drugima jer su proizvo-dila različita dobra. Da bi se država i društvo što bolje razvijali ove raznovrsne predele je bilo potrebno povezati kvalitetnom železničkom mrežom, koja nije bila nasleđena pri formiranju tadašnje jugoslovenske države.

U narednom periodu nastavlja se značajna uloga železničkog saobraćaja u razvoju društva i iako će vremenom gubiti neprikosnoveni uticaj koji je imala za razvoj transporta pri samom početku svetskog saobraćaja, napredak čovečanstva je i dalje nezamisliv bez nje.

Literatura:

1. Grujić M., Bundalo Z., (2004). Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽEL-NID, Beograd
2. inž. Milenković, P. (1936). Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd
3. Nikolić, J. (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Ko-sova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd
4. Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd, 1951. godine
5. Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini; NIN, Beograd

[1] Archiv für Eisenbahnwesen – nem.; Železnički arhiv, 1938. godina