ЗНАЧАЈ ДОБРИВОЈА БОЖИЋА ЗА РАЗВОЈ ЖЕЛЕЗНИЦЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и  специјалиста струковни инж.  железничког саобраћаја

Добривоје Божић био је познати српски проналазач светског гласа и конструктор првог савременог система за кочење железничких возила. Међутим, његов лик и дело су неоправдано запостављени, иако се на основу научног рада са 60 патената у 18 земаља рангира као један од највећих светских конструктора и проналазача. Он спада свакако у ред најзначајнијих српских научника уз Николу Теслу, Михајла Пупина и Милутина Миланковића.

Да би у потпуности схватили његову личност у наставку поред научног рада даће се и његови основни биографски подаци. Отац Добривоја Божића био је Прота Саватије који је рођен 28. децембра 1859. године у селу Реци у општини Рудо. Основну школу завршава у манастиру Студеница 1871. године, да би наредне године кренуо у Богословију, коју је завршио 1882. године. Службовао је као стални учитељ у Рашки, а од 1884. године, наредних десет година био је парох у истом месту. У оно доба као писмен човек учествовао је у спровођењу пописа земљишта и уноса података у земљишне књиге. Организовао је и сеоске страже за одбрану од ноћних упада турских пљачкаша, пошто је Рашка била гранично место. Такође се активно бавио политиком и био посланик тадашње Либералне странке. Поред редовних послова које је обављао у Православној цркви и краљевачком Црвеном крсту, био је и један од првих покретача иницијативе за подизање будуће Матарушке Бање. Касније је његов син Добривоје улагао део новца од патента у развој бање, чиме је постао један од главних акционара А.Д. Матарушка Бања. Саватије се оженио са Босиљком, која потиче из околине Студенице и имали су чак десеторо деце. Добривоје се родио као прво дете 23.12.1885. године, док је Саватије службовао у Рашкој и ту проводи рано детињство до селидбе породице у Краљево почетком 1894. године. Основну школу у трајању од четири године започиње у Рашки, а завршава у Краљеву. Потом похађа осмогодишњу гимназију у Крагујевцу, пошто такве није било у Краљеву и њу успешно завршава 1904. године. Будуће образовање наставља у домену машинског инжењерства и учења страних језика: немачког, италијанског и француског. Студије машинства завршава на Високим техничким школама у Карлсруеу и Дрездену, које су тада биле најбоље школе у Немачкој и постаје машински инжењер у новембру 1910. године. Пре доласка Божића на Универзитет у Карлсруеу, ту су као професори радили и многи познати научници, међу њима Хелмхолц и Херц. Њему као професор предаје чувени Рудолф Дизел конструктор дизел мотора и захваљујући томе стиче посебна знања о конструкцији парних и гасних турбина. Током студија упознао се са Лавославом Ружичким – добитником нобелове награде за хемију који је тада студирао хемију у Карлсруеу. По завршетку  формалног образовања, 1911. године, као и многи студенати оног доба враћа се у Србију да својим знањем помогне развитку отаџбине. Инжењерски рад започиње у Дирекцији српских државних железница у Нишу, као подинжењер I класе од 1911. до 1913. године и инжењер IV класе од 1914. године. Ту истовремено почиње и његов истраживачки рад у области кочења железничких возила, а касније усавршавање кочнице највише је спроводио у фабрици „Шинвоз“ у Петровграду (данас Зрењанин). Као млад инжењер добија важан задатак да поправи кочнице на Дворском возу и том приликом препознаје проблеме кочења воза. Потом упознаје кочницу система  „Westinghouse“, открива њене недостатке и тражи нова решења за побољшање. Успева да за мање од две године рада – 1913. године са непуних 28 година пријави патент у Немачкој, где предлаже побољшање управљања једнокоморном пнеуматском кочницом. Ово побољшано решење исте године се уграђује на један вагон Српских железница.

Међутим његов плодни истраживачки и стваралачки рад прекида Први и Други балкански рат као и Први светски рат. Он у њему учествује, прво, као добровољац инжењер у артиљеријском пуку моравске дивизије, а затим и у Церској битци. Уласком Аустроугарске власти у Србију, односно у Краљево, 1916. године бива ухапшен заједно са својим оцем Саватијем и као „комити“[i][1] бивају осуђени на смрт. Срећом смртна казна није извршена и они бивају  депортовани у мађарски  логор у Нежидеру где остају све до пред крај рата 1918. године. Након окончања рата, 1919. године враћа се да ради за државне железнице Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца у министарству и у радионицама у Београду и Краљеву, где се интензивно враћа изуму и конструкцији боље кочнице. Пошто је радионица у Нишу била је уништена током рата он своја испитивања наставља у Главној железничкој радионици у Загребу.  Ту је радио на експерименталној реализацији својих идеја – тестирањима на прузи између Загреба и Ријеке. Почетком 1921. године пријављује патент у својој земљи „Железничка кочница са збијеним ваздухом“, а затим убрзо 1922. године пријављује други патент „Распоредник са брзачем за железничке кочнице“. Божић је био свестан недовољног разумевања за његов истраживачки рад и пошто је морао је да обавља и друге послове, напушта Државну железницу 19. децембра 1923. године, да би се потпуно посветио стваралаштву у домену кочења шинских возила. Затим формира своју приватну фирму и Преко Министарства железница Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца 1925. године пријављује Међународној железничкој унији – УИЦ[2] испитивање његове кочнице. На овај начин настоји да његова кочница буде прихваћена за легалну примену у међународном железничком саобраћају. Што се тиче породичног живота у периоду између два Светска рата, Добривоје се жени Радмилом Плећевић око 1932. године и са њом добија троје деце – Драгана, Весну и Бранка – Роберта. Нажалост ћерка Весна, преминула је са пет година, због компликација изазваних упалом слепог црева. У  моменту када се оженио Радмилом, имао је преко четрдесет, а она само деветнаест година. Она је потицала из више средње класе и сматра се да је волела лепе и скупе ствари, нарочито накит и одећу. Свакако да она није била одушевљена што ће се удати за много старијег човека, али је претпостављала да ће јој то омогућити безбрижан живот на високој нози, што је одувек желела. Тако је и било имали су неколико чланова послуге, укључујући кувара, возача и дадиљу. Пресељавају се 1938. године велелепну  вилу у Крунској улици број 69 у Београду. Ту вилу му током Другог светског рата немачки окупатор реквирира и усељава свог високог официра, а породици Божић оставља на коришћење ниско приземље – сутерен. По завршетку рата, настављају се његове невоље, наиме нове власти су га ухапсиле и затвориле конфискујући му сву имовину 1946. године укључујући и вилу у Крунској. Иако се  никада није бавио политиком по завршетку рата нова народна власт га проглашава издајником и оптужује за колаборацију са окупатором и сарадњу на ракетном пројекту V-2 – „Fau 2“. То је била једна од првих балистичких ракета коју је немачка армија користила у завршној фази Другог светског рата, за нападе на циљеве у Белгији и Британији. Она представља почетак ракетне трке која ће се наставити током Хладног рата и која ће омогућити лет на Месец и лансирање сонди изван Сунчевог система. Када су Руси сазнали да је ухапшен и да је у затвору, ослобаћају га нудећи му посао. Не желећи да ради у Совјетском Савезу, а и због страха да ће поново бити ухапшен и можда чак и стрељан, он је побегао преко Италије у Канаду, а после у САД.                    .

Да би могли да правилно схватимо колико је велики значај Божићевих проналазака и патента у железничком саобраћају, осврнућемо се на претечу кочионих система за шинска возила. Кочнице су одувек представљале део опреме свих мобилних средстава, па између осталих и шинских возила. Код њих су обезбеђивале безбедно кретање и заустављање у сваком потребном тренутку. Према томе од самог почетка развоја железнице, од половине XIX па нарочито до половине ХХ века и даље, развоју и експлоатацији кочне опреме придавана је посебна пажња. Развојем железнице још из периода око 1875. године у Америци Џорџ Вестингхаус отпочиње развој кочионих уређаја. Током тог периода усваја се примена продужене директне ваздушне кочнице довођењем ваздуха под притиском из главног ваздушног вода у кочионе цилиндре на шинским возилима. Међутим сам систем је имао многе мане, а главна је била да у случају раскида воза долази и до прекида главног ваздушног вода. Тада би долазило до откочивања воза и губљења контроле даљег кретања, па су се зато такве кочнице називале и неаутоматске. У даљем периоду овај недостатак је елиминисан, па је у случају раскида воза долазило до аутоматског кочења. Ово се постигло на тај начин што се приликом пуњења главног ваздушног вода кочни цилиндри празне и долази до откочивања, а приликом пражњења главног вода кочни цилиндри се пуне и настаје кочење. Овакав принцип рада на којем се заснива и систем кочења Добривоја Божића је задржан до данас, наравно уз одређена унапређења. У наредним фазама развијани су и други типови кочионих система железничких возила као што су: електродинамички, хидродинамички, електроваздушне кочнице, електромагнетне кочнице, кочнице са компримованим ваздухом и др. До свог епохалног проналаска у области кочења, Добривоје Божић је дошао јер је знао да је кочиони систем из доба самог почетка развоја железничких возила, 1770. године и појаве прве локомотиве 1813. године, компликован проблем за развој шинских возила. У овом пољу је пре њега био успешан само Џорџ Вестингхаус, који је 1869. године конструисао кочницу на збијени ваздух са директним дејством и унапредио је 1872. године као једнокоморну аутоматску кочницу са индиректним дејством. На почетку Божићеве каријере његови претпостављени уочили су његову вредноћу и способност и поверили су му као младом инжењеру тежак задатак одржавања и оправке кочница на дворском возу. Он је уз много уложеног труда и стрпљења детаљно испитивао све недостатке кочнице. Пред сам почетак Првог светског рата учинио је прве кораке у покушају проналаска једне нове кочнице. Током међуратног периода он усавршава свој изум и након многих проба на прузи Загреб – Ријека, Министарство саобраћаја октобра 1922. године усваја Божићеву кочницу за наше државне железнице. Преко железнице Краљевине Срба Хрвата и Словенаца 1925. године своје решење кочнице железничких возила пријавио је Међународној железничкој унији. Комисија УИЦ – V за испитивања система кочнице за међународни саобраћај прихвата захтев, организује испитивање 1927. и 1928. године на прузи Загреб – Карловац за равну деоницу и Лич – Сушак за пруга са нагибом од 23 промила. Након испитивања кочнице септембра 1928. године, направљен је извештај о испитивању и добијен је сертификат за њену употребу на европским железницама. Потом она исте године такву кочницу усваја као интернационално решење и поред великог противљења  од стране Немачке и Француске. Тим чином признат је његов патент система кочења, као чувена кочница „Божић“. У извештају интернационалне комисије састављеном 15. септембра 1928. године у Берну, истиче се је да Божићева кочница за теретне возове одговара свакој од 33 тачке, условљене од УИЦ – а. Непосредно пред почетак Другог светског рата у Југославији је било 1.500, а у Чехословачкој чак око 40.000 кола и локомотива са Божићевом кочницом. Такође пробе са Божићевом кочницом вршене су и у Пољској и Румунији, а кочник је уведен и код Швајцарских и Алзас – лотриншких железница. Он је својим изумом успео да разреши до тада нерешиве проблеме који су се јављали при кочењу возова. То су била решења распоредника као главног уређаја кочнице, са три радна притиска, повећање пробојне брзине ваздуха у главном ваздушном воду дуж воза, решење пре пуњења радне коморе и решење проблема аутоматске промене силе кочења у зависности од оптерећења шинског возила. Такође први је увео кочење путничких возова у функцији брзине. Успео је да конструише је најефикаснији кочник као водећи уређај кочнице, којим се са локомотиве управља кочницом воза. Оно што је најзначајније Божићева решења кочнице шинских возила су остала као основна за све типове до данас примењених ваздушних кочница у железничком саобраћају. Тако су и данас кочнице великих произвођача су управо усавршене копије кочнице „Божић“. Поводом овог проналаска Министарство Саобраћаја Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца је одштампало књигу под називом „Божићева кочница“. У њој  су описани главни делови аутоматске Божићеве кочнице која одговара свим условима које је УИЦ прописала 1927. године.

Да би дошао до овако значајних открића било је битно и време у коме је он живео и стварао. Када је Добривој Божић дипломирао 1910. године и почео да ради 1911. године у Главној радионици Српских државних железница у Нишу у то време у Европи и САД се интензивно вршило испитивање двопритисног распоредника. Овај распоредник није задовољавао потребе међународног железничког саобраћаја и ту се појављивао проблем безбедног кочења возова са исцрпним кочницама. Због овакве ситуације појавила се потреба за конструкцијом неисцрпне кочнице. Због тога је требало распоредник као управљачки елемент извршног елемента кочнице конструкционо изменити да се омогући надокнада потрошеног ваздуха у помоћном резервоару. Да би се то урадило требало је увести трећи – неутралан положај распоредника. Овакав принцип је био познат од раније, али је требало наћи квалитетно конструкционо решење које би задовољило потребе железничког саобраћаja. Након две  године радног искуства у новембру 1913. године млади инжењер Добривоје Божић подноси патентну пријаву у Немачкој за свој проналазак са именом „Steuerventil fuer Einkammer-Druckluftbremsen“ у преводу „Управљачки вентил 32 једнокоморне кочнице са сабијеним ваздухом“. Немачки патен је издат тек након завршетка Првог светског рата 21. јуна 1920. године. После овог прихваћеног патента, инжењер Божић наставља са новим патентима. На основу прихватљивост ових патената јасно је да је Божић дао оригинално конструкционо решење распоредника са три радна притиска, на коме су базирани распоредници све до данашњих дана. Божић наставља са радом и 1925. године преко Министарства железнице Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца подноси пријаву УИЦ-у за свој патент кочнице. Након добијања сагласности за тај патент, Божић има намеру да отпочне производњу кочница по свом патенту. Пошто у Краљевини Југославији није постојала фирма која је могла ово да квалитетно уради, он је продао лиценцу чешкој Шкоди. Да би заштитио интересе своје државе, уговором је предвидео клаузулу да Југословенске државне железнице имају право бесплатног коришћења патента. Не постоје тачни подаци колико је до Другог светског рата направљено Божићевих кочница, али је тај број сигурно велики. Међутим, инжењер Божић опет није имао среће, овог пута у плановима га је омео Други светски рат. Пред сам рат интензивно је радио на изуму млазног мотора и тај свој изум нуди Војсци Југославије, која га не прихвата. Покушава да са породицом борави у Француској и тамо настави са радом, али ни то није успело. Са породицом враћа у своју земљу где дочекује почетак рата који зауставља његов истраживачки и развојни рад. Након завршетка рата бива ухапшен па пуштен и потом одлази у Канаду са породицом. У избеглиштву његова жена Радмила је родила другог сина, Роберта. Али ни тамо не успева да се успешно организује ни пословно ни породично. Одмах након Робертовог рођења, Добривоје се од Радмиле развео и преселио се у Сједињене Америчке Државе, где је живео до 1964. године, кад је донео одлуку да се врати у Југославију. Одмах по повратку жели да организује производњу његових усавршених изума и конструкција везаних за кочионе системе. То покушава у „Шинвозу“ у Зрењанину и код „Прве петолетке“ у Трстенику, међутим и овај пут  наилази на неразумевање. Упркос томе успева да своја нова решења патентира у Југославији 10. септембра 1964. године и то под називом: „Универзалне кочнице за теретне вагоне са дејством како у саставу теретних возова тако и у саставу путничких и брзих возова са аутоматским подешавањем кочних снага према оптерећењу вагона, и експресне за путничка и брзовозна кола као у саставу брзовозних возова тако и у саставу теретних возова са аутоматским подешавањем кочних снага према брзини кретања кола.“

Даљи његов рад на жалост прекида неизлечива болест и он je преминуо 13. октобра 1967. године у изнајмљеном стану. Потпуно незаслужено бива скромно сахрањен у постојећој гробници свога брата, сестре и своје прерано преминуле ћерке на новом гробљу у Београду. Овако је одлучено пошто је Добривоје Божић био интернирана особа, а касније рехабилитована, и као таква  у доба СФРЈ није могла да се сахрани у Алеји заслужних грађана. На жалост и сам тај чин и место сахране показују однос и немар државе али и саме породице према Доривоју Божићу. Он је својим научним радом дао не само значајан допринос у развоју инованитвног кочионог система железничких возила, већ је и својим хуманим радом  Србији донео популарност не само на пољу науке, већ и хуманистике.

Велика неправда према Димитрију Божићу донекле је исправљена 2014. године када је завршена реституција и вила у Крунској улици 69 је враћена наследницима. Поред тога свакао би требало и даље радити на афирмацији лика и дела овог иузузетно значајног српског научника.

Литература:

1. На скретници миленијума, књиге I и II, ЖЕЛНИД, Београд, 2000.
2. Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
3. Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.
4. Добривоје С. Божић – изумитељ савременог система кочења возова, Тематски зборник, Факултет за машинство и грађевинарство у Краљеву, Краљево, 2016.
5. ЦИП. Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. године, ЖЕЛНИД, Београд, 1995.

[1] Комити представљају припаднике мањих војних групација, који се комитским, четничким или герилским  начином ратовања боре против наметнуте власти, окупатора или већ постојећег режима.

[2] УИЦ – UIC (фра. Union Internationale des Chemins de fer), Међународна железничка унија је међународна организација основана 1922. године у Паризу, као непрофитабилно међународно струковно удружење.