Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Током Другог светског рата у Новом Саду, као и у целој Војводини железничка инфраструктура је била готово потпуно уништена. Војвођанске пруге су се после ослобођења налазиле у врло лошем стању, пошто се пре рата није много урадило на побољшању и модернизацији пруга, а за време рата врло мало се радило на њиховом одржавању и замени. Непријатељ је био систематичан у разарању железничких објеката и постројења, а поготово пруга, станица, мостова, тунела и ложионица, док је возни парк, вагони и локомотиве, био уништен или одвучен. Овакво стање није било одрживо и морало се приступити хитној обнови порушене железничке инфраструктуре. Тако су до јануара 1945. провизорно биле обновљене све пруге на територији Војводине, осим мостова на Дунаву, Сави и Тиси. Реке су премоштаване трајектима у врло тешким условима, а веза између Земуна и Београда успостављена је импровизовано преко Савског моста јер су вагони превожени тракторима. До краја 1945. године обновљено је и предато у саобраћај 300 локомотива, 1400 путничких и преко 5500 теретних вагона захваљујући ванредним напорима железничара, а саобраћај је успостављен за рекордно кратко време, за мање од годину дана. Такође обнова железничких пруга урађена је у рекордном року, па су тако оне крајем 1946. године биле углавном обновљене. Колико је било залагања железничких радника Војводине у току периода обнове, види се на примеру оспособљавање новосадског железничког чвора и успостављање прве везе између Бачке и Срема.
У Војводини од свих железничких чворова највише је страдао управо новосадски чвор. Оштећења у ложионици су била око 70%, а у потпуности су разорени водоторњеви за напајање локомотива, дизалице за намиривање локомотива угљем, шупе за локомотиве и управне зграде. Колосеци у путничкој и теретној станици си истргани, тако да су оне биле неупотребљиве. Немачке трупе су извршили минирање чортановачког тунела тако што су у њему изазвали експлозију неколико вагона натоварених муницијом. Новосадски железнички мост на Дунаву је био порушен. После ослобођења Новог Сада у граду није била ни једна локомотива. Прва локомотива оспособљена за саобраћај налазила се избачена са пруге између Петровца – Гложана и Футога и њу су радници новосадске ложионице са провизорним алатом у рекордном року подигли на колосек. Друга локомотива подигнута је са пруге у близини Парага. Она је на лицу места поправљена и напуњена са водом која је допремљена са оближњег салаша који је био удаљен 800 метара. На сремској страни није било ни једне локомотиве и морало се под хитно пребацити бар једна локомотива, пошто моста није било поступило се по несвакидашњем подухвату. Локомотива је пребачена преко Дунава помоћу шлепа и искрцана у Лединцима, а претходно је изграђена пруга за спуштање локомотиве до самог Дунава. Захваљујући овоме поново је успостављен саобраћај у Срему и то на правцима Петроварадин – Чортановачки тунел и Петроварадин – Беочин. Током 1945. и 1946. године новосадска ложионица је потпуно оспособљена за рад. Новосадску железничку станицу су обновили сами железничари уз велико залагање и пожртвовање, пошто није било пројеката и владала је несташица материјала. Тако на пример несташица стакла је владала у целој земљи, па је за застакљивање новосадске станице употребљно стакло које је извађено из два потопљена шлепа код Апатина. Такође код Новог Сада направљен је понтонски мост на шлеповима намењен за комбиновано друмско-железнички саобраћај. Како се у послератном периоду обнављала новосадска радионица види се из старих записа „Слободне Војводинe”. Истиче се да су запослени у колској радионици у Новом Саду, након тромесечног пожртвованог рада завршили поправку десет вагона. Они су били намењени за брзи воз на прузи Суботица – Земун и на пробној вожњи показали су се као потпуно исправни. То је била укупно трећа композиција коју су радници новосадске радионице поправили и оспособили за саобраћај, што је било за сваку похвалу. Због изузетно тешке ситуације на новосадској станици после ослобођења, савесни радници јавили су се одмах и приступили њеној обнови. Бравари и столари који су на новосадској станици за време предратне Југославије вршили ситне поправке при пролазу возова организовали су се и договорили о будућем раду. Иако у то време на станици још ништа није било сређено, није било управника, инжењера, надзорника, оних који би управљали радовима на обнови станице, ови радници којих је било седамнаест прихватили су се посла. Самостално су на станици започели преуређивање бивше немачке кухиње у радионицу. Од скучених просторија кухиње створили су ковачку радионицу, а од некадашње мале оставе за јело направљен је магацин. Трпезарија која је била дугачка седам и широка пет метара, такође је преправљена у радионицу, док су мале нуспросторије постале канцеларије. Пошто у овом простору није било места за столара, њему је провизорна радионица смештена у једном вагону. Потрага за материјалом и алатом отпочета је по рушевинама, па је тако испод рушевине некадашњег резервоара пронађено четири дизалице, 90 великих кључева и разног другог материјала. Међутим, ни то није било довољно да би радионица отпочела да ради, па је столар донео своју тезгу, ковач наковањ, а бравари своје алате. Радионица у првобитном послератном периоду постиже велике резултате, приступа се обнови возног парка поправком вагона који су били неупотребљиви и избачени из саобраћаја. Укупно је поправљено 83 путничка, 16 службених и поштанских и 291 теретни вагон. Ово је била и прва радионица којој су се добровољно и без ичијег позива прикључили прегледачи кола да би за време свог слободног времена радили наизменично. Они су поред редовних дужности уз помоћ бравара поправили 1926 вагона при пролазу кроз станицу.
Као прелазно решење 1945. године постављена је пруга преко Чортановачког брда, пошто су за поправку тунела били неопходни капитални радови. На тај начин су се преко брда пребацивала највише по двоја кола на којима се морао налазити радник који их је ручно кочио. Мора се напоменути да је непријатељ приликом повлачења углавном делимично оштетио пруге на територији Војводине, док су мостови, нарочито преко великих река, били скоро сасвим уништени. Делимично су биле оштећене следеће пруге: Инђија – Петроварадин, Нови Сад – Кисач, Врбас – Ловћенац, Жедник – Суботица, Суботица – Ором – Кањижа – Сента – Ада, Госпођинци – Бечеј, Београд Дунав – Панчево Предграђе, Вршац – Чот, Вршац – Ватин, Вршац – Велико Средиште и Банатско Милошево – Кикинда – Банатско Аранђелово. Одмах после ослобођења, све ове пруге су обновљене и пуштене у саобраћај, тако су већ крајем децембра 1944. године прорадиле све линије на територији Баната и Бачке. Посебно велико разарање било је железничких мостова, па је тако од 121 моста у укупној дужини од 4000 метара, порушено је 27 мостова у дужини од 2340 метара, или 58,6 процената од њихове укупне дужине у Војводини. Тако су порушена и четири највећа у укупној дужини од 1742 метра – новосадски, богојевски, тителски и сенћански. Током 1946. године обнова железничких пруга у Војводини је углавном била завршена, а 1. јануара пуштен је у саобраћај гвоздени мост на Дунаву код Новог Сада, након чега је понтонски мост демонтиран. Ради прилаза мосту изграђено је 2,1 километара пруге кроз Петроварадин и Нови Сад. Мост преко Дунава код Новог Сада представљаo је значајан допринос у економској обнови и изградњи тадашње земље. Изградњом овога моста створена је квалитетна веза Војводине са осталим крајевима државе. То је било изузетно значајно у економском погледу, пошто је било омогућено да производи из тада привредно најбогатије покрајине превозе у остале крајеве који су током рата тешко настрадали, а одатле ће у Војводину долазити индустријски производи, угаљ, дрво и друге сировине. Новосадски мост заједно са железничким мостом на Сави код Београда, који је у исто време пуштен у саобраћај, повезивао тадашњу државу са земљама Источне и Западне Европе. Њихова изградња условљавала је развој тадашње спољне трговине, која је требала имати велики значај у економском развоју. О овом догађају „Глас”, доноси 2. јануара 1946. године текст:
На дан 1. јануара прешла је прва локомотива преко новог гвозденог моста на Дунаву код Новог Сада. После пробног оптерећења, које је показало одличне резултате, радници, намештеници и руководиоци на подизању моста, чија изградња представља огроман успех у обнови наше земље, одржали су састанак са кога је, на захтев свих радника, послат следећи поздравни телеграм маршалу Титу: Друже Маршале, данас, 1. јануара 1946. године, ми радници, руководиоци и намештеници градилишта моста преко Дунава у Новом Саду, верујемо да смо испунили свој отаџбински задатак. У 12 часова прешао је први воз преко новог моста, који смо ми сви заједничким снагама и напорима, ношени великом љубављу према своме народу, према својој отаџбини и према теби, драги наш друже Маршале, изградили у року од 160 дана. Ми данас предајемо ово дело наших физичких и умних прегнућа саобраћају, дубоко уверени да ће много допринети привредном, политичком и културном подизању наших народа. Гледајући на ово наше дело које се поносно диже над Дунавом и које нас спаја са братским народним републикама Југославије, ми у њему гледамо твој велики лик, који нам је непрекидно лебдео пред очима у савлађивању великих препрека и тешкоћа на које смо наилазили у току изградње моста…
Управа државних железница за територију АП Војводине расформирана је 1947. године и припојена Главној дирекцији за експлоатацију железница у Београду, док су у Новом Саду и Зрењанину, као непосредни органи ове Дирекције, формирана газдинства и саобраћајни сектори. Исте године предат је саобраћају и нови мост код Богојева. Дирекција железница за Војводину 1950. године остварила је годишњи план за 107%. У наредном периоду интензивно се ради на квалитетном одржавању пруга. У периоду 1950–1951. године извршен је капитални ремонт пруге Нови Сад – Оџаци – Богојево у дужини од 73 километара. На овој деоници повећана је носивост и брзина са 40 km/h на 65 km/h. Железничари Војводине су током тог периода уштедели заједници милионске суме, водећи рачуна о рационалном раду и постизању уштеда на свим секторима. Током 1951. године из састава југословенских железница издвојене су радионице за оправку возила и возних средстава као и блок – сигналне радионице у Суботици и мостовска радионица у Црвеном Крсту код Ниша као посебна привредна предузећа. Следеће године дошло је до нове и шире реорганизације у управљању југословенским железницама, па је уместо 15 дотадашњих дирекција формирано само шест. Новоформиране дирекције налазиле су се у главним градовима народних република са изузетком Црне Горе, која је била припојена Дирекцији у Сарајеву, а шеста дирекција формирана је у Новом Саду за територију АП Војводине.
О будућем развоју железнице, новосадски „Дневник” од 2. октобра 1953. године доноси текст под насловом Саобраћајне везе Новог Сада у будућности у којем пише:
Нови Сад као главни град Војводине не представља само политички, него је својим положајем и њен географски центар. Згодно положен на обалама Дунава, на ушћу пловног канала, а недалеко од ушћа пловне Тисе у Дунав, скоро на тромеђи три војвођанске области, Срема, Баната и Бачке, са својим саобраћајним везама, он је предодређен да буде привредни центар целог североисточног равничарског дела наше земље. Железничке везе из Новог Сада добре су према југу са Београдом, према северу са Суботицом, Сомбором, Бечејом и Сентом, док је са Банатом везан пругом преко Титела и Орловата. Међународни аутопут везује га са Београдом и Суботицом… Са западном Бачком, преко ове са западним Сремом и целом НР Хрватском и Словенијом, односно са јужним и средњим Сремом, Нови Сад није везан директним железничким линијама него споредним везама. Враћајући се мало у прошлост, видећемо да су мађарске власти у бившој двојној монархији железничке линије изграђивале тако да из сваког правца директно или индиректно гравитирају према Будимпешти. Због тога и јесте случај да су севернији и периферни градови Војводине, на пример, директно везани са нашим западним крајевима (Суботица, Сомбор, Даљ, Винковци и даље), јер је то део пруге коју је тадашња мађарска изградила као директну везу Ријека – Загреб – Винковци – Суботица – Будимпешта. Зато данас Нови Сад, иако главни град и географски центар Војводине, покрајине која је за нашу целокупну привреду од велике важности, нема директну везу са западним деловима наше земље, него се она остварује донекле комбинацијом неколико споредних пруга. На пример, сезонски уведена директна кола за Ријеку треба да иду горе до Сомбора, да би се тамо укључила у композицију воза који долази из Суботице, па се онда опет враћају доле до Богојева, а одавде преко Осијека према Загребу. Коришћење наше главне железничке магистрале Београд – Загреб преко Старе Пазове везано је опет за прелажење из воза у воз и често је пропраћено дужим чекањем у Старој Пазови. Исто тако Нови Сад није директно везан за аутопут Братство – јединство, који га обилази и оставља по страни. Анализирајући све то долази се до закључка да би за Нови Сад, за целу Војводину, па и за нашу земљу од необичне важности и користи било да се у блиској будућности изгради пруга која би ишла почев од Новог Сада, било бачком страном поред Дунава до Бачке Паланке, где би преко моста прелазила на Илок, а одатле сремском страном, опет поред Дунава, излазила на Вуковар, па затим на Винковце и даље, било пак, бачком страном поред Дунава, настављајући од Бачке Паланке до близу Вуковара, где би прелазила мост и излазила на Вуковар односно Винковце. Најзад, могла би да буде и варијанта која би од Беочина продужила стално сремском страном поред Дунава до Вуковара односно Винковаца. Тако би Нови Сад, заправо цела Војводина имала добру и директну везу са западним деловима наше земље. Када би се изградила било која од наведених варијанти, она би у ствари била једна варијанта главне магистрале Београд – Загреб чији би један крак од Винковаца ишао правцем Вуковар – Нови Сад – Стара Пазова – Београд. Тај крак не би био много дужи од постојећег крака Винковци – Сремска Митровица – Стара Пазова – Београд. Као што данас возови од Београда према Загребу иду у правцима преко Дугог Села и Сиска, тако би у будућности могло бити возова који би од Београда према Загребу и обратно ишли преко Новог Сада. Док се таква пруга не би остварила потребно би било што скорије прићи изградњи и другог колосека на прузи Београд – Нови Сад, на делу од Старе Пазове односно Инђије до Новог Сада и увести или директне возове Нови Сад – Загреб и обратно преко Инђије, или директна кола која би се у Старој Пазови (или Инђији Селу) укључивала у композиције возова Београд – Загреб, а у повратку као самостална композиција (или у саставу композиције која долази из Београда) враћала у Нови Сад. С друге стране, Нови Сад треба да буде везан директном железничком везом са центром Баната, Зрењанином, изградњом друмско-железничког моста преко Тисе код Жабља, који би уједно заменио ранији железнички мост код Сенте, јер је ранија веза преко тог моста са Кикиндом, опет из разлога које смо раније навели, ишла ненормално на север према Суботици, да би се одатле спустила на југозапад према Богојеву, Даљу и Винковцима, обилазећи надалеко унутрашњи део земље. Садашња веза преко Титела везивала би Нови Сад са јужним Банатом, Панчевом, Вршцем и Белом Црквом. Свакако би требало спојити и крак пруге који се идући од Новог Сада завршава у Беочину са јединим рудником угља у Војводини Врдником. Што се пак тиче друмског саобраћаја, у први план би требало поставити изградњу модерног пута као прикључак из Новог Сада на аутопут Братство – јединство, који би прелазећи преко Иришког венца био и туристички пут Војводине. Овакве саобраћајне везе од необичног су значаја за Војводину и њен центар, узевши у обзир чињеницу, како је то речено у једном чланку ускоро после ослобођења, ,,да је Војводина цела ФНРЈ у малом”, с обзиром да су у њој заступљене све наше националности и људи из свих наших крајева. Као таква она треба да буде добро повезана са свим деловима наше земље, да не истичемо од коликог је то огромног привредног и културног значаја. У вези са железничким саобраћајем, поставља се питање, да ли не би било боље, када се досада још није изградио железнички мост на ранијем месту, почети са изградњом железничког моста на делу Дунава предвиђеном у регулационом плану, прићи изградњи и пребацивању железничке станице и постројења у северни део града и почети са остваривањем будуће главне градске артерије новом железничком станицом – Дунав? У погледу воденог саобраћаја и веза он ће се још више развијати повећањем и модернизацијом пловног парка и изградњом канала Дунав – Тиса – Дунав односно његовог крака који ће га везивати са Новим Садом. Ту се поставља питање изградње новог модерног трговачког пристаништа са свим постројењима и уређајима, изградње кејова, као и повезивања пристаништа са железничким и индустријским колосецима.
Може се видети да се озбиљно приступило развоју саобраћајних веза Новог Сада и Војводине са остатком државе. У наредном периоду нешто од наведеног је реализовано, али већина и није. Ремонт пруге Беочин – Петроварадин у дужини од 17 километара завршен је 1953. године Од 1953. до 1956. године вршен је капитални ремонт пруге Панчево Аеродром – Зрењанин. Капитални ремонт пруге Нови Сад – Римски Шанчеви у дужини од 11 километара и пруге Панчево Предграђе – Панчево у дужини од 5 километара завршен је 1954. године. Поред тога извршена је и замена дотрајалих шина на прузи Чортановци – Карловачки Виногради и Сремски Карловци – Петроварадин у дужини од 11 километара. У овом периоду у Војводини је извршен капитални ремонт на пругама у дужини од 172 километара. Крајем педесетих година отпочело се са набавком дизел моторних возова. За локални саобраћај набављен је већи број шинобуса који у наредном периоду постају синоним за локални железнички саобраћај у Војводини. Ова возила су била врло економична и у погледу потрошње и одржавања и за тадашњи период су представљали знатан напредак у удобности путничког саобраћаја.
У овом послератном периоду уводи се систем радничког самоуправљања на железници који је дефинитивно успостављен на Југословенској железници 1954. године. Прве идеје о успостављању радничког самоуправљања на железницама у Војводини јављају се већ у јануару 1950. године. То су били први раднички савети саветодавног, дакле не и управљачког карактера, изабрани у свим већим јединицама (станице, ложионице и друго). Такође раднички савети изабрани су и у осам железничких радионица, односно предузећа на територији Војводине и то у Новом Саду, Суботици Зрењанину и Змајеву. Нешто касније, у августу 1950. године, у тим истим предузећима извршени су нови избори, али овога пута за радничке савете који фактички преузимају управу над својим предузећима. Ова предузећа била су под административно – оперативним руководствима све до јула 1952. године, када су издвојена из састава Југословенских железница и постала потпуно самостална. Привредни карактер ових предузећа није имао директну везу са експлоатацијом железница, односно она нису могла утицати на јединство технолошког процеса транспорта. Овај трећи, систем управљања железницама успостављен је као последица принципа јачања социјалистичке демократије у тадашњој земљи. Он се суштински разликовао од оба постојећа системима, а то су приватне и државне железнице јер је почивао на друштвеној својини средстава за производњу. За разлику од тога дотадашње газдовање железничким предузећима заснивало се на систему капиталистичких друштвених односа и одговарајућег начина управљања. Међутим, иако је радничко самоуправљање правдано као демократски механизам и темељ социјалистичког уређења у пракси довео је до низа лоших примера у газдовању железничком имовином. То ће довести да се зарад тобоже права радника на изражавање става, као коначно не узима мишљене струке у случајевима набавке нових система осигурања саобраћаја, возних средстава: локомотива, вагона, механизације за претовар и сл. Тако су на пример код набавке нових моторних возова чланови радничких савета у којима су били представници свих запослених, од неквалификоване радне снаге до факултетски образованих људи, могли да промене предлог стручњака. Број стручног кадра и факултетски образованог кадра је био у мањини у односу на неквалификовану радну снагу у чланству радничких савета.
Железница у Новом Саду и Војводини је у првим годинама након ослобођења. током социјалистичког система декларативно била под окриљем државе и даван јој приоритет, мада често у пракси то није био случај. Поред изградње и развоја железничког система проблеми, који су постојали у периоду и пре, настављени су и после Другог светског рата и то пре свега лоше управљање и постојање гломазног бирократског система.
Литература:
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Сто година железнице у Југославији, „Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије”, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд
Остави коментар