ЗАЈМОВИ ЗА ИЗГРАДЊУ ПРУГА У СРБИЈИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Развој друштва и привреде у једној држави, крајем XIX и почетком XX века није се могао замислити без изградње пруга и развоја железничког саобраћаја. Међутим Србија у том периоду није могла да учини ништа по том питању пошто није имала довољно новца. Она је била презадужена, са изгубљеним угледом и кредитним рејтингом, док је народ значајно осиромашен.

У том периоду, 1903. године у Србији је дошло до крупних политичких промена. Краљ Александар Обреновић је склоњен са власти, а на његово место Народна скупштина је поставила Петра Карађорђевића. Власт су преузеле политичке партије које је народ изабрао и почеле су да се сређују прилике и уводи ред у земљи. То је довело до поштовања уставних одредаба и народних права што је утицало и на побољшање угледа Србије. Ипак, није све ишло тако лако јер не само да су остали стари дугови, већ су се морали правити и нови. Земља је била мала, економски слаба, а такође многи суседи још нису могли да се помире ни са њеним постојањем. Тада се већ правилно схватао значај железница за привредни развој сваке земље, а исто тако, шта би она значила у случају рата. Због тога су наредни зајмови скоро увек закључивани истовремено и за изградњу железничких пруга и за наоружавање. Тако се дошло до периода када су се морале обезбедити средства за изградњу железнице. Током 1904. године влада је донела  Закон о овлашћењу „Управе фондоваˮ за давање зајма српској држави потребног за грађење нових железничких пруга. Овим законом „Управа фондоваˮ је овлашћена да може да одобри српској држави зајам потребан за грађење нових железница на залогу приреза и прихода остварених по члану 5 Закона о грађењу и експлоатацији нових железница од 6. децембра 1898. године. Како би се обезбедиле отплате ануитета за ове зајмове, „Управа фондоваˮ може ставити интабулацију на железнице изграђене овим зајмом. У циљу тога држава ће се убаштини на ове железнице по прописима Закона о баштинским књигама. Краљ Петар је схватио важност изградње железничких пруга и потребу за јачање одбрамбене моћи земље. Током путовања кроз разна места западне Србије, 13. септембра 1905. године у Ужицу одржао је говор присутном народу тих крајева, у којем је, поред осталога, рекао: […] Али таква спрема тражи велики издатак, а већи су издаци немогући ако привредна снага народна не расте […] Да би пак народ српски одговорио материјалним обавезама […] неопходно је потребно јачањем привредног саобраћаја, грађењем железница, подићи благостање његово. Оружје и железнице то су два средства да се и скора садашњост одржи, а и да се лепша будућност зајемчи. Пред тим пословима налази се не ова или она влада, већ се налази народ српски и владар, као представник жеље и интереса његових.[1]

Од 1900. године за трасирање и обележавање нових железничких пруга Српске државне железнице имале су већ довољно својих инжењера који су већ били обучени и постали добри трасери – практичари. Поред тога они су прихватали нове генерације младих школованих људи и од њих направили стручњаке за све послове око трасирања и грађења железница. Од 1903. године почела су интензивна трасирања и обележавања нових пруга које су биле предвиђене за изградњу. Истовремено су и допуњавана или исправљана ранија трасирања у складу са новонасталим приликама или новим потребама и запажањима. Паралелно са овим морало се размишљати и о изворима финансирања потребних радова. Постојали су предлози да се железничке пруге граде сопственим средствима, или пак да их граде домаћа приватна друштва, али све то није уродило плодом. Тада се схватило да се без потребне количине новца не може ништа урадити по овом питању. Пошто није било другог начина, средства су се могла обезбедити само из спољног зајма, па је Влада 30. октобра 1906. године у Женеви закључила Уговор о зајму. Он је изнет пред Народну скупштину у новембру, она је одобрила закључење зајма и 14. децембра 1906. године потписан је „Закон о зајму за грађење железница и преоружање војске. Законом је овлашћена краљевска влада да може закључити један зајам у вредности 4 1/2% номиналних динара 95.000.000 у злату. Од узајмљене суме предвиђено је да се за изградњу пруга и куповину возног материјала утроши око 35 милиона динара, за наоружање војске око 46 милиона, а остатак се уступа влади за разне потребе. Сума од 35 милиона динара одређена за потребе железница требало је да се утроши на довршење започетих и грађење нових железничких пруга, колосека 0,76 м, у року од три године:

а) Параћин – Зајечар – Неготин – Прахово,

б) Забрежје – Лајковац – Ваљево,

в) Параћин – Сталаћ – Крушевац – Краљево – Чачак – Пожега – Ужице,

г) Аранђеловац – Лајковац, 

д) Крагујевац – Краљево,

ђ) Београд – Обреновац и

е) за набавку возних средстава и проширење станица на садашњим пругама.[2]

Новцем добијеним из овога зајма завршене су неке пруге које су већ биле започете, изузев пруга Београд – Обреновац и Краљево – Крагујевац. Такође изграђена је пруга Сталаћ – Крушевац – Чачак – Ужице. Она је, узевши у обзир терен поред Западне Мораве, могла бити нормалне ширине колосека, али је због везе са босанским пругама изграђена као узана. Сматрало се да та пруга треба да повеже Прахово и Зајечар са Јадранским морем, и то преко Параћина, Крушевца и пруге Вардиште – Сарајево – Дубровник. Током лета 1903. године извршено је трасирање пруге за ширину колосека од 750 мм. Међутим, војска је тражила да се од Сталаћа до Обилићева изгради колосек нормалне ширине од 1435 мм. Због тога је одлучено да се изгради нормални колосек до Крушевца, па су 1905. године израђени планови и пруга је обележена до краја године. Изградња  која је почела већ у априлу 1906. године, била је уступљена домаћем предузећу из Крушевца. Током маја 1907. године мост преко Јужне Мораве, који је предвиђен за друмски и железнички саобраћај, није уступљен овом, већ предузећу „Грегерсонˮ из Будимпеште. Део пруге од Крушевца до Сталаћа, дужине 14,6 километара, завршен је 15. јуна 1909. године. Део пруге од Ужица до Крушевца понуђен је предузимачима путем лицитације, која је одржана 1. јуна 1907. године. Најповољнију понуду је дало домаће предузеће „Задруга за подизање зградаˮ из Београда коме је грађење и уступљено. Иако терен за изградњу пруге поред Западне Мораве није био тежак, први пројекти нису задовољили, јер предмери и предрачуни нису били добри. Тако су на појединим деловима морале да се раде нове варијанте, што је утицало на цену изградње пруге. Пошто није било довољно новца, комплетна пруга је завршена и предата саобраћају тек 20. августа 1912. године. Пуштање у саобраћај ове пруге обављено је по деоницама:

1. Крушевац – Врњачка Бања, 21. маја 1910. године,
2. Врњачка Бања – Краљево, 21. новембра 1910. год. и
3. Краљево – Чачак,  20. марта 1911. године.

Траса од Чачка до Ужица није завршена на време, иако је ово била равничарска пруга, без нарочитих тешкоћа за изградњу. До кашњења је дошло највише због тога што траса код Овчарске Бање није била добро повучена, па се појавило неколико варијанти. Такође на њега је утицала и дужина целе пруге од 167 километара и недостатак новца из првог зајма.

Пруга богатог колубарског подручја Ваљево – Лајковац – Обреновац – Забрежје трасирана је први пут још 1886. године. Њено грађење отпочело је средствима добијеним из зајма „Управе фондоваˮ. Трасирање је извршено 1903. године, а током 1904. и 1905. године и обележавање. Посао око њене изградње добила су путем лицитације два домаћа предузећа, па су тако у марту 1906. године стартовали радови. Пруга дужине 67,4 километра завршена је и предата јавном саобраћају 16. септембра 1908. године.

Пруга Лајковац – Аранђеловац била је наставак већ изграђене пруге Аранђеловац – Младеновац. Изградњом трасе до Лајковца требало је целу долину Колубаре од Обреновца до Ваљева, повезати у Младеновцу са главном пругом Београд – Ниш. Пруга је пролазила кроз налазишта великих слојева лигнита, неметала, мермера и других руда, а поред тога наведена подручја су имала и значајна пољопривредна богатства. Током априла 1907. године извршено је обележавање трасе, а већ 5. маја је одржана лицитација. Пруга је 6. јуна 1907. године уступљена најповољнијем понуђачу из Смедерева, који је радио само доњи строј[3] и завршио га је почетком 1909. године. Након што је „Дирекција за грађењеˮ изградила горњи строј[4], ова пруга у дужини од 42 километара предата је јавном саобраћају 10. јуна 1910. године.

Пруга Београд – Лазаревац – Лајковац – Горњи Милановац – Чачак је трасирана за колосек ширине 760 мм, као и остале пруге y западној Србији. Области Чачка и Ужица, до изградње ове пруге, биле су повезане са Београдом преко Сталаћа. Изградњом ове пруге требало је да се пут скрати за око 120 километара. Такође, после повезивања Ужица са босанском железницом код Вардишта и пут из Београда за Босну био би скраћен за 120 километара, а то значи и за Сарајево, односно Дубровник. Ово је била прва пруга из Србије која би је повезала са Јадранским морем. Од дела пруге Београд – Лазаревац одустало се јер је одлучено да се изгради пруга од Београда до Обреновца, па би Чачак овим путем, преко Лајковца, био повезан са Београдом. Лицитација за грађење дела пруге од Горњег Милановца до Чачка обављена је у  јуну 1911. године, а одобрена јула исте године. Предузеће које је узело да гради пругу извршило је пре рата само 25% радова, због клизавог терена и других тешкоћа, па је изградњу и прекинуло, а пруга је завршена тек после рата.

Зајам из 1906. године је реализован и утрошен за неколико година. Министар финансија Лазар Пачу је 1913. године поднео Народној скупштини извештај о утрошку зајма. У скраћеном изводу, министар је рекао: Законом од 14. децембра 1906. године одобрени зајам од 95 милиона динара утрошен је. За железницу је било предвиђено да се утроши 35 милиона. После првих пруга, скоро двадесет година није грађено ништа. Овај зајам је закључен под повољнијим условима него ма који од ранијих. Међутим, стицајем околности, за војне потребе морало се утрошити још 10 милиона динара, па је за железницу остало свега 25 милиона.[5]

Када је зајам одобрен 1907. године добијено је 25.000.000 динара, а до краја 1911. године потрошено је 24.952.597 динара, тако да је остало 47.403 динара, а током 1912. године није потрошено ништа. Влада је предвидела да ће за изградњу одређених пруга потрошити око 31 милион динара, а неке од ових пруга су већ биле у изградњи. Поједини послови су остали недовршени, пошто се за железнице није могла издвојити одређена сума. Тако из овога зајма није ништа могло да се издвоји за пругу Краљево – Крагујевац и Београд – Обреновац. Уместо радова на овим трасама непланирано је потрошено преко 5.350.000 динара за реконструкцију пруге од Ниша до Ристовца.

Први зајам за грађење железница није био довољан ни за оне пруге које су њиме биле предвиђене, а влада је убацивала у програм и друге пруге које је започињала да гради. Пошто није било новца да се доврше, градња се одуговлачила више година, и поред нових мањих сума позајмљених од „Управе фондоваˮ, одобрених ванредних кредита из буџета и слично. Да би се такве потребе задовољиле и друге финансијске прилике у земљи средиле, влада је у 1909. години закључила други зајам за грађење железница и преоружање војске. По окончаном уговарању, 15. децембра 1909. године донела је  „Закон о 4 1/2% зајму од 150.000.000 динара за грађење железница и довршење преоружањаˮ: Одобрава се уговор, са закључним протоколом, закључен у Паризу 27. Х и 9. Х1 1909, године између Краљевске Српске владе и у уговору именованих банака, о амортизационом 4 1/2% зајму од 150.000.000 динара у злату у номиналном износу. Од овога зајма за железницу је одређена сума од 62.500.000 динара која је намењена: За поновно образовање фонда који је изузела влада из приноса 4 1/2% зајма од 1906. године за војне набавке, од суме која је била одређена уговором за разне железничке грађевине.[6]

Уколико предложене суме не би биле довољне за наведене радове, влада се обавезала да може употребити уштеду са једне пруге за другу, као и суму од 2.000.000 динара коју „Управа фондоваˮ треба да преда „Главној државној благајниˮ. Предлог закона изнет је пред Народну скупштину на седници од 27. новембра 1909. године. На седницама од 29. новембра до 14. децембра 1909. године вођена је оштра дискусија о овом предлогу. Било је много интересантних примедаба и оштрих, мада често оправданих критика које су биле одраз политичких финансијских прилика тих година у Србији. Закон је усвојен са 93 за и 15 гласова против на 54. редовном заседању Народне скупштине, одржаном 14. децембра 1909. године.

 На основу закона предвиђена је изградња пруге Топчидер – Мала Крсна. За њу је обављена лицитација у јуну 1911. године која је одобрена јула исте године, па су радови одмах започети. „Централна банкаˮ је била најповољнији понуђач, па је и добила да гради пругу, међутим она је завршена тек после Првог светског рата.

Пруга Пожаревац – Мала Крсна је првобитно била замишљена као веза између пожаревачких окружних железница са осталом мрежом пруга, па је била трасирана до Осипаонице. Касније је траса повучена до Мале Крсне, чиме је добијена боља веза за Смедерево и непосредна веза Пожаревца са Београдом. Дужина пруге била је 17,2 километара, лицитација за грађење доњег строја овог дела пруге обављена је у мају 1911. године, одобрена је у јуну и радови су започети одмах. Завршетак изградње пореметили су ратови 1912. и 1914. године. Мост преко Мораве био је најтежи објекат на траси и изграђен је и за друмски и за железнички саобраћај. Пруга је 2. фебруара 1915. године завршена и предата у редован саобраћај. На овај начин Пожаревац је био повезан са Смедеревом, а исто тако и са осталом железничком мрежом помоћу пруге Смедерево – Велика  Плана.

Трасирање пруге Ниш – Прокупље – Мердаре које је извршено 1901. године није искоришћено јер није било финансијских средстава.  Законом о зајму из 1906. године није било предвиђено грађење пруге од Зајечара према Нишу, међутим, грађење дела од Зајечара до Књажевца ипак је започето средствима ванредних кредита.

Зајам је пружио могућност да се граде, или бар започну, многе пруге, које су биле неопходне и од велике користи, међутим трошкови њиховог грађења су били велики. Са износом од 150 милиона динара, зајам је омогућио још веће могућности за грађење пруга, међутим припремни радови обављени су на брзину, површно и са недовољно тачним подацима. Због тога су предмери и предрачуни скоро увек били испод одговарајуће вредности, тако да је влада за сваку пругу морала да тражи накнадне кредите од Скупштине. То је довело до идеје да се изградња пруга уступа по паушалним ценама, што је и учињено за део пруге од Књажевца до Ниша. Такав поступак је одобрен у новембру 1910. године, па се приступило изради предрачуна за пругу Књажевац – Ниш, по паушалним ценама по километру. На лицитацији која је одржана у мају 1911. године, најнижу понуду дало је „Техничко предузећеˮ. Лицитациони елаборат одобрен је јуна 1911. године, па је предузеће почело изградњу пруге и то доњег строја, без обезбеђивања тунела и полагања колосека, по паушалној цени од 142.650 динара по километру. Пошто је скоро цела пруга од Ниша до Књажевца пролазила кроз тесну клисуру, са много тунела и мостова, уговорена цена није била велика. Радове које су изводила домаћа предузећа започели су 1911. године, а прекинути су 1914. године и потом нису завршени. Пошто  је траса повучена у тешком терену, техничко-експлоатационе карактеристике пруге нису потпуно одговарале за своју сврху. Зато ће она остати као пруга за локалне потребе, пошто ће веза Зајечара са Београдом, преко Мајданпека, имати већу важност и бити више искоришћена.

Србија је схватила да је изградња железничких пруга кључна за развој и напредак државе, али пошто није имала довољно финансијских средстава, морала је да их финансира кроз узимање иностраних зајмова.

Литература:

1. Миленковић П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850– 1935), Београд
2. Мрђеновић Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
3. Николић Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. Сто година железнице у Југославији, „Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославијеˮ, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951. године

[1] Миленковић, П., Историја грађења железница и железничка политика код нас

[2] СН бр. 281 од 15. 12. 1906. године

[3] доњи строј пруге сачињавају земљани труп, тунели, мостови и пропусти, станични објекти, станична постројења и објекти за заштиту пруге од површинских вода и атмосферског утицаја

[4] горњи строј пруге сачињавају колосеци и сложене колосечне конструкције

[5] НБС – ІІ 53163. Утрошак 4,5% зајма од 1906, године за грађење железница. Београд, 1913.

[6] СН бр. 280 од 16. 12. 1909. године