УТИЦАЈ ВЛАДАРА И ДРЖАВНИКА НА ИЗГРАДЊУ ПРУГА У СРБИЈИ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Током периода изградње првих пруга, како у Европи и целом свету, тако су и у Србији, владари и државници били врло заинтересовани за изградњу „светског чуда у саобраћају” – железнице. Њена изградња, поред позитивног утицаја на развој привреде и културе, била је изузетно важна због експлоатације природних богатстава, али и због војно-стратегијског значаја. Што се српских владара значајну историјску улогу у изградњи железнице имао је кнез Милош Обреновић. Током његове владавине превоз производа обављао се углавном на рекама Дунаву и Сави, а првенствено на Дрини, наравно са свим проблемима, поготово у теснацу Дунава у његовом доњем току. Поводом тога угостио је у Пожаревцу током лета 1830. угарског грофа Иштвана Сечењија, који је боравио у Србији приликом проучавања могућности уређења тока Дунава кроз Ђердапску клисуру и упознавања прилика на Балкану. Сматра се да је и ова посета имала утицаја да кнез разматра изградњу железничке мреже, пошто је гроф интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде. Такође, лично је био одушевљен железницом и зато је кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској. По налогу кнеза 1838. године сачињен је први пут „План за грађење гвозденог пута у Србији”. Међутим овај план није реализован пошто је кнез Милош 1839. године био принуђен да поднесе оставку и напусти Србију. Његови наследници, синови Милан, а потом Михаило, такође нису успели да реализују план јер су веома кратко владали до смене династије. Наиме Милан је преузео престо врло болестан и умро је после једва четири недеље владавине током јуна 1839. године, а малолетни Михаило за то није имао праву прилику јер је кнежевски престо преузео кнез Александар Карађорђевић. Милош се враћа у Србију са навршених 78 година и преузима кнежевски престо у јануару 1859. године. Он је током свог боравка ван земље имао прилике да упозна разна техничка достигнућа у Европи, па самим тим и железницу. Последњи његов допринос изградњи пруга био је уговор са Француско-српским друштвом о изградњи железнице од Милановца на Дунаву до Брзе Паланке 1859. године. До реализације овог уговора није дошло пошто је кнез Милош умро у септембру 1860. године.  Даљу идеју о градњи железнице на Балкану развијала је Турска, ради повезивања са Аустријом, а преко ње и остатком Европе. Ово је ишло на штету Србије пошто Турска није желела да Србија самостално оствари железничку везу, иако је најповољнија траса за изградњу пруге између Цариграда и Аустрије била преко Софије, Ниша и даље долином Мораве. Таква траса је била у интересу Србије, али не под условима које су постављали турска и страна предузимачка друштва. Поводом овог питања отпочела је тешка и неравноправна политичка борба кнеза Александра и Државног савета  у циљу очувања права на изградњу пруге кроз своју земљу. Поред тога стратешки циљ и главни интерес Србије је био да се спречи њено заобилажење при изградњи Балканске железнице, протежирањем правца ка доњем току Дунава и везом са Румунијом и другом пругом, од Солуна преко југозападних делова Балкана са Аустријом. У наредном периоду књаз Михаило је по питању изградње пруге тражио ослонац у Скупштини, која је такође за ово питање показивала велико интересовање. Током своје осмогодишње владавине, активно је радио на припреми изградње првих пруга у Србије. Сав овај напор и труд је прекинут атентатом у мају 1868. године. Након овог трагичног догађаја кнежевска права призната су малолетном Милану Обреновићу. Њега је турска влада посебним бератом признала за наследног кнеза Србије. Све до Милановог пунолетства августа 1872. године у име кнеза све послове је обављало кнежевско намесништво. Током овог прелазног периода поред осталих важних питања и проблема није се разматрало ни железничко питање, све до 1870. године када се са понудом јавља „Белгијско друштво за српски гвоздени пут”.  Мада је понуда оцењена као врло повољна, није могла да се усвоји из објективних разлога, првенствено због немогућности Србије да сама финансира и гради пруге. Намесништво на седници Скупштине 1871. године покреће железничко питање, оцењујући га као веома битно, што потврђује и сама Скупштина. Истовремено, на политичкој сцени изван Србије и даље су се правиле различите комбинације и планови да се железница гради трасом преко Бугарске и Македоније, што је одговарало Русији, или преко Санџака и Босне, што је одговарало Аустрији, али не и Мађарској. Кнез Милан Обреновић је преузео власт у августу 1872. године, стицањем пунолетства. У наредном периоду због бурних политичких прилика, железничко питање је накратко запостављено. То је било првенствено због српско-турског рата вођеног 1876. године, безуспешно за нашу страну и потом руско-турског рата 1877. године, у којем се пред крај, на страни Русије, укључила и Србија са значајним успехом. Међутим „Санстефанским уговором” о миру између Русије и Турске у фебруару 1878. године, занемарени су успеси и интереси Србије у овом другом рату. Под окриљем Русије уговорено је оснивање велике Бугарске на територијама на које је Србија полагала право и које је највећим делом сама ослободила од Турака. То се односило на Ниш, Паланку, Пирот, Лесковац, Врање, Прокупље и Куршумлију. Кнез Милан који се противио овом уговору, креће у одлучну дипломатску офанзиву окренуту ка Немачкој и Аустрији које су се исто оштро противиле стварању велике Бугарске под руским патронатом. У овим догађајима значајну улогу је поред кнеза имао и министар иностраних дела Јован Ристић. Он преузима озбиљну и свеобухватну дипломатску иницијативу и како би је реализовао одлази у Беч код министра иностраних дела грофа Ђуле Андрашија, како би добио неопходну подршку Аустроугарске за планове Србије. Потом путује и у Берлин код немачког државног канцелара Ота фон Бизмарка са истим задатком. Резултати ове дипломатске активности доносе Србији аустроугарску заштиту и подршку уз благонаклоност Немачке. Све ово је добијено без увреде за Русију, што представљају врхунац Ристићеве дипломатске каријере. Овакви догађаји довели су до ревидирања Санстефанског уговора на скупу великих сила познатом као Берлински конгрес који је организован у лето 1878. године, на коме су поништене одлуке Санстефанског уговора. Кнежевини Србији је призната независност и добија четири нова округа: Нишки, Пиротски, Врањански и Топлички, површине преко десет хиљада м² и са 303.000 становника. Истовремено се обавезала да у року од три године изгради железничку пругу од Београда до турске границе, односно до Бугарске. У истом року Аустроугарска се обавезала да изгради пругу од Будимпеште до Београда  и тако Србију повеже са својим пругама. И у наредном периоду кнез Милан, разочаран понашањем Русије и њеним диктатом по питању Санстефанског уговора, схватио је да су интереси Србије лакше остварљиви уз помоћ Аустроугарске, као и других великих сила. Ово је свакако био разлог за постепено удаљавање од Русије, чији је утицај у европској политици и дипломатији знатно ослабио. После Берлинског конгреса кнез Милан је дао спољној политици аустрофилски смер. У међувремену је усвојена конвенција с Аустроугарском о извршењу Берлинског уговора, потом конвенција између Србије и Генералне уније о изградњи и експлоатацији пруге Београд – Врање. На самом почетку изградње пруге Београд – Ниш појавила се у јавности вест да је Генерална унија банкротирала и то је третирано као велика афера. Ова вест je названа „афера Бонту”, по француском банкару кога је протежирала Аустроугарска. Смиривању афере допринело је и проглашење Србије за краљевину у фебруару 1882. године, а затим и кнеза Милана за краља Србије. Пруга од Београда до Ниша изграђена је у периоду од 21. јуна 1881. до 3. септембра 1884. године. Предајом у саобраћај пруге Будимпешта – Београд, Србија је добила поуздану везу са европским железницама, која је већ тада имала мрежу железничких пруга у дужини од 350.000 километара. На основу залагања Аустроугарске, Турска  је марта 1883. године дала пристанак за везу од Скопља до Врања, те је овај део довршен у мају 1889. године. Тако је током периода од  1881. до почетка 1889. године за релативно кратко време, узевши у обзир тадашње политичке и економске прилике, успостављена врло важна железничка веза са Будимпештом, Солуном и Цариградом. Према томе изграђена је железничка мрежа укупне дужине 532 километара колосека нормалне и 82 километара пруга узаног колосека. За време владавине Милана као кнеза, а од 1882. године и као краља Србије настаје период техничког прогреса у оквиру кога долази до изградње првих железничких пруга  и постављена је основа садашње железничке мреже Србије и централног дела Балкана.

Након абдикације краља Милана у корист његовог малолетног сина Александра, у Србији  поново долази до четворогодишњег периода намесничког управљања земљом. Експлоатација железничких пруга на основу опште конвенције из 1881. године, била је поверена друштву Генералне уније која је пруге и градила. Од 1888. године, управа експлоатације пренета је на новоформирано Виталисово друштво. Оба друштва су експлоатисала пруге са аспекта само свог интереса, па је зато наша влада пренела право експлоатације железнице на Краљевину Србију у јуну 1889. године. Са Друштвом уз посредовање и помоћ Француске убрзо је закључен по Србију, врло повољан уговор о откупу железнице. То је и учињено на основу Закона о зајму донетог 1. марта 1890. године. Потом је донет и читав низ прописа за вршење саобраћајне службе, чиме су отклоњене утврђене неправилности у процесу експлоатације под режимом ова два друштва.

Краљ Александар Обреновић долази на престо 1. априла 1893. године и у наредном периоду наставља се застој у изградњи пруга у односу на остале европске државе. Међутим, нису занемарени послови на планирању изградње нових пруга. На основу плана председника владе Владана Ђорђевића, Народна Скупштина је 6. децембра 1898. године у Нишу, изгласала Закон о грађењу и експлоатацији нових железница. Овим законом је успостављена мрежа пруга нормалног и узаног колосека са одређеним трасама које су покривале и повезивале све делове земље. На основу каснијих измена и допуна овог закона изграђен је највећи део планираних пруга. Краљ се и лично залагао за такав програм, чак и пре доношења Закона о градњи нових пруга, а нарочито за изградњу пруге Ниш – Неготин – Кладово, као дела трасе Трансбалканске железнице због чега је сачињена и конвенција с Румунијом. Тако је 1898. године забележено непосредно учешће краља Александра у решавању питања зајмова за наоружање Србије, што је било условљено уступањем железнице странцима као подлога и залога зајмова. Краљ је изричито био против уступања железнице странцима, што је уједно подржавала и јавност, па тако влада није смела да прихвати такву обавезу. Касније је оцењено да би Србија уступањем железница странцима добила довољно кредита како за грађење нових железничких пруга, тако и за наоружање војске. Током периоду Намесништва и владавине краља Александра, није била изграђена ниједна нова железничка пруга осим неких индустријских. Свакако, тај четрнаестогодишњи период није протекао бескорисно. У њему је обављено много припремних радова, простудиране су и правилно распоређене трасе у целој земљи, обављени су радови на трасирању, пројектовању и планирању, а уведене су и баштинске књиге за железничко земљиште, школовани су домаћи кадрови за грађење пруга и за организацију и регулисање саобраћаја. Према томе, време владавине краља Александра Обреновића до његове смрти, након мајског преврата 1903. године, може се окарактерисати као период припрема и планова који су послужили за каснију градњу и комплетирање железничке  мреже Србије.

Доласком краља Петра на престо  у Србији је наступило  ново време у свему, па и у погледу изградње нових железничких пруга. Убрзо се схватило да се за такве инвестиције, као и за неопходну модернизацију војног наоружања, потребни значајни износи новаца, који се могу обезбедити само спољним зајмовима. Beћ марта 1904. године донет је Закон о овлашћењу Управе фондова за давање зајма српској држави који је потребан за грађење нових железница. Краљ Петар је истицао потребу за јачањем одбране земље и проширењем железничке мреже. Током обиласка западних крајеве земље у јесен 1905. године напоменуо је народу да су оружје и железница  два врло битна средства за будући развој државе. Према томе он се поред државничких послова интензивно бавио и проблемом грађења нових железничких пруга. Оне су се градиле из средстава државног зајма и тако су биле избегнуте концесије са  страним друштвима. Владавина краља Петра І је препородила Србију у сваком погледу, а то је остварено поред осталог и захваљујући добро изграђеној железничкој мрежи којом су били повезани сви делови земље. Изграђено је 17 нових пруга узаног колосека у укупној дужини од 150 километара, не рачунајући индустријске пруге, као и пруге које су грађене у ослобођеној Македонији, која је после Првог балканског рата ушла у састав Србије. Она у Први светски рат улази са мрежом од преко 1300 километара пруга. По завршетку ратних дејстава, 1. децембра 1918. године проглашена је нова држава – Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца. Она је била централистички организована, унитарна држава са унутрашњом административном поделом по окрузима. На самом почетку, 1919. године основано је пет железничких дирекција са седиштем у Београду, Сарајеву, Загребу, Љубљани и Суботици, независних једне од других, под непосредном управом новоформираног Министарства саобраћаја. Просторно највећа Дирекција железница је била она у Београду, која је покривала подручје целе дотадашње Србије са Македонијом, а од 1921. године њој су придодате и све сремске пруге до Винковаца, Борова и Новог Сада. У међувремену је образована и Генерална дирекција железница, а затим и Дирекција грађења железница. Након смрти краља Петра I 1921. године, влада Краљевине СХС је формално постала државни регент. Од 1929. године мења име и добија назив Краљевина Југославије, Она је административно подељена на девет бановина и подручје Београда. Од 1929. до 1934. године круну наслеђује Петров син Александар I Карађорђевић. Након што је на њега извршен атентату у Марсеју 1934. године, до почетка Другог светског рата, земљом управљало Краљевско намесништво. Према томе, у периоду до 1941. године у тадашњој Југославији изграђена је 71 железничка пруга у укупној дужини од преко 2500 километар. Од тога, на подручју данашње Србије изграђене су 33 железничке пруге нормалног и узаног колосека у укупној дужини од преко 1000 километара са свим пратећим објектима и постројењима. По уредности саобраћaja Југословенске државне железнице биле су у самом врху европских.

Након Другог светског рата на чело новостворене социјалистичке Југославије долази Јосип Броз Тито. Међутим, за разлику од претходних владара, наследних кнежева и краљева Србије и Југославије, он је и пре доласка на државничку функцију био присутан на железници као партијски и политички радник. Он је тражио ослонац за своју партијску делатност у железничким радницима и њиховим синдикалним организацијама, па је тако још 1919. године успостављао непосредне и блиске везе са њима. Након Другог светског рата, железнице у Србији су биле у сличном стању као и после Првог светског рата, тј. уништене и онеспособљене за саобраћај. Тито, лично ангажујући се, посветио је посебну пажњу обнови порушених железничких капацитета. Паралелно са обновом, иницирао је изградњу нових железничких пруга ради експлоатације и повезивања рудничких и индустријских области. Према томе грађене су индустријске пруге, нове пруге за редован саобраћај, као и пионирске пруге за забаву деце и њихово оспособљавање за будући рад на железницама. Својим утицајем је допринео и изградњи пруге Београд – Бар, као највећег и најскупљег инфраструктурног пројекта у СФРЈ. Тито је био један од ретких владара који је за путовање по земљи и неким ближим европским државама најчешће користио воз. Возом су путовали и претходни владари јер је у то време воз био једино поуздано средство, за безбедно и удобно путовање по копну. Међутим, Тито је користио за своја путовања воз и у време када је то могао да чини аутомобилом или авионом, пошто је једноставно волео воз. У ту сврху је формирана посебна Служба за послове специјалног воза у Београду и направљена специјална гарнитура популарно назван плави воз по самој боји гарнитуре. Тито је радо путовао плавим возом и обилазио земљу, зато што је тако могао „непосредно са земље” да осети расположење народа јер се воз приликом таквих путовања заустављао у многим местима. У возу су примани делегати из општина и привреде са којима је непосредно разговарано. Путујући возом мога је најједноставније да комуницира са народом, што није било могуће другим превозним средствима. Плави воз је служио као покретна резиденција и у њему су обављани државнички разговори и потписани многи протоколи и државни споразуми, па је тако њиме путовало преко шездесет светских државника. Неки од путника су били: Ганди, Хрушчов, Брежњев, британска краљица Елизабета, У Ну, Насер, Кенет Каунд, Ахмед Ибн Бела, Секу Туре, Џелал Бајар, Константин Караманлис, грчки краљ Павле и краљица Фредерика и многи други. Тито је у њему поред Југославије путовао и у Грчку, Мађарску, Румунију, Бугарску, Аустрију, Француску, Пољску и СССР. Током Титове владавине и у време управљања Председништва СФРЈ на подручју  Србије изграђено 38 железничких пруга разне намене и значаја, у укупној дужини од око 1200 километара, претежно модернизованих са савременим средствима.

Несумњиво је да су сви владари и државници током историјског периода развоја железничког саобраћаја активно учествовали у решавању проблема и залагали се за изградњу нових пруга.

Литература:

1. Годишњак Филозофског факултета у Новом Сад, Књига XLI-2, 2016., Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, „Гроф Иштван Сечењи, симбол прогреса и родољубља”
2. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Београд
3. Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
4. На скретници миленијума, књиге I и II (2000). ЖЕЛНИД, Београд
5. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
6. ЦИП, (1995). Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880–1995. години, ЖЕЛНИД, Београд
7. Тито и железничари Југославије, (1987). ЗНИПД ЈЖ, Београд