UTICAJ IZGRADNJE ŽELEZNICE NA RAZVOJ TERITORIJA KOJE SU UŠLE U SASTAV KRALJEVINE JUGOSLAVIJE

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Pri formiranju nove države nakon Prvog svetskog rata pojavila se velika razlika između nasleđene železničke mreže kao istorijski date činjenice i one kakva je bila potrebna novoformiranoj Kraljevini Jugoslaviji. Tu se morala posmatrati privreda, reljef i opšti položaj železničkih mreža koje su se morale organizovati po planovima koji su određivali shvatanje ekonomskih potreba, nužnosti i mogućnosti. Kada su se počele graditi pruge na ovim teritorijama gospodarila su dva velika državna sistema. Na prvom mestu to je bila carska Austrija, jedinstvena apsolutistička monarhija, srce i jezgro evropske reakcije, a na drugom mestu stara i još apsolutističkija Turska, politički i ekonomski neuporedivo zaostalija država, na koju je zapadnoevropski kapital pokušavao dominantno uticati. Granica između ove dve apsolutističke države protezala se nekako sredinom Jugoslavije, rekama Savom i Unom i planinom Dinarom. Unutar tih granica svoj samostalni državni i ekonomski život otpočele su dve države: Srbija oko Morave, naslonjena na srednji tok Dunava i Crna Gora u južnim dinarskim brdima. Nijedna od ovih država nije bila sposobna da u potpunosti uspostavi samostalni ekonomski život usled neprekidne težnje za prevlašću od strane tadašnjih velikih imperijalističkih država. Iz toga se izvodi jasni zaključak da prve železničke pruge koje su nastajale u takvoj situaciji nisu mogle biti u potpunosti napravljene za korist i za zadovoljenje ekonomskih i društvenih potreba stanovništva. U prvoj epohi izgradnje pruga glavni ekonomski centar tadašnje Austrije bio je u Donjoj Austriji sa Bečom i češkim pokrajinama. Otuda je jedna od glavnih težnji saobraćajne politike bilo povezivanje glavnog ekonomskog centra sa sopstvenim pristaništima na Jadranskom moru. U tadašnjoj carskoj Austriji potez kojim je Habzburška monarhija izlazila na Jadransko more, prostirao između reke Une na jugoistoku i srednje nizije Padove na zapadu. U sredini tog poteza našla se Slovenija kojom je već prolazio i stari put za Trst. Ona je već dugi period predstavljala glavnu austrijsku luku na Jadranu, koju je sam položaj činio najprirodnijim pristaništem glavnog ekonomskog centra stare Austrije. Na osnovu toga Slovenija rano dobija svoju saobraćajnu magistralu preko Špilje, Maribora, Celja i Zidanog Mosta do LJubljane, a nešto kasnije i do Trsta i to odmah u početku kao dvokolosečnu prugu. Na tu prvu jugoslovensku železnicu naslonile su se sporedne železnice i to od Maribora na Celovac i Meljak, koja je kasnije produžena do Francenfieste u Tirolu, od Trsta na Goricu i Videm i dalje prema Veneciji. Potom od Pragerskog prema Kotoribu i dalje do Budimpešte, čime je uspostavljena najkraća veza centralne Ugarske sa Jadranskim morem i železnica od Zidanog Mosta do Zagreba i posle Siska. Prema tome Slovenija je u prvoj deceniji gradnje železnica na teritoriji Jugoslavije dobila veliki broj železničkih saobraćajnica. To je pokazalo važnost geopolitičkog položaja Slovenije i da se ona nalazila na saobraćajnici prvog reda, definisanom prirodnim uslovima prelaza između severnog Jadrana i širokog kopnenog zaleđa sa središtem u srednjem Podunavlju, koja se prostire od strane Alpa i sredine čeških pokrajina do severnog područja Balkanskog poluostrva.

Na ostalom području u to vreme nije bila izgrađena nijedna železnička pruga. Tadašnje pogranične državne teritorije železnice su dotakle samo svojim krajičcima i to samo onim tačkama koje su bile važne za rečni saobraćaj, što je bilo karakteristično za saobraćajnu politiku onog perioda. Građenje pruge od Zidanog Mosta preko Zagreba niz Savu zaustavilo se na duži period u Sisku, koji je bio krajnja stanica brodarskog prevoženja Savom. Takođe, železnica iz Kotoribe išla je trasom niz Dravu do Brača, koji je predstavljao krajnju stanicu brodarskog saobraćaja Dravom. Ova železnica je išla severnom obalom Drave i preko Pečuja i Vilanjija imala je neposrednu vezu sa Budimpeštom. Izuzetno je bila značajna i železnička veza koja je u to vreme izgrađena od Budimpešte kao nastavak bečke pruge preko Segedina, Velike Kikinde do Temišvara i dalje preko Jasenova do Bazijaša, velikog rečnog pristaništa na Dunavu. Prema tome, najstarije železnice na teritoriji Jugoslavije ili neposredno uz nju bile su vezane za najglavnija pristaništa na Dunavu, Savi i Dravi, što pokazuje kolika je važnost polagana na kombinaciju starog rečnog i novog železničkog saobraćaja. Svakako, ta železnička veza je sprovedena sa gledišta interesa severnih pokrajina tadašnje carske Austrije i Ugarske, dok se o potrebama lokalnog nacionalnog stanovništva malo vodilo računa. Povezivanje Beča sa Trstom bio je glavni pokretač austrijske građevinske politike i postaje jasno da je glavna težnja tada nastajućeg kapitala carske Austrije za ekonomskim prodiranjem na jug. Ovo je za glavni cilj imalo iskorišćavanje resursa putem saobraćajnih veza kopna sa plovnim rekama i morem, pošto je tada još uvek vodni saobraćaj bio dominantan. Ovaj način gradnje bio je dominantan putokaz tadašnje politike u izgradnji železnice i njegove rezultate slikovito pokazuje raspored tadašnje železničke mreže.

U drugoj deceniji izgradnje železničkih pruga došlo je bitnih političkih promena koje su iznova preusmerile glavne političke i ekonomske težnje u politici izgradnje pruga. Ratni događaji 1859. i 1866. godine doveli su do otcepljenja Lombardije, pa zatim Venecije, dok se na zapadnoj obali Jadrana formirala nova Italija. Time se potez pristupa Austrije na Jadran izuzetno suzio na uzan pojas između bosanske Une i zapadne granice primorja kod Gradeža. Ovim je saobraćajna uloga Slovenije u odnosu prema severnom zaleđu značajno pojačana. Istovremeno se odigrala i druga značajna promena – iz Beča više nisu mogli samostalno ovladati celom habzburškom teritorijom i na osnovu principa divide et impera nastala je takozvana dvojna monarhija – Austrougarska. Ugarski kapital koji je bio jako uvećan i koncentrisan u Budimpešti, počeo je značajno da konkuriše bečkom i češkom – sudetskom. To se vrlo intenzivno odrazilo u železničkoj politici, a pre svega u izgradnji železničke veze koja bi spojila Budimpeštu, preko Zagreba i Karlovca, sa Rijekom. Ona se počela preuređivati u moderno pristanište za parobrodski saobraćaj i industriju brodogradnje. Ovim je državni, politički i ekonomski dualizam habzburške monarhije došao do izražaja u politici železničke izgradnje i pomorstvu. Ugarska je zadržala u svom neposrednom području pruge na teritoriji Hrvatske, koje su joj na neki način omogućavale nezavisnost u okviru dvojne monarhije. Pored toga, Ugarska je težila da tadašnju Južnu Ugarsku, današnju Vojvodinu, što čvršće veže sa svojim državnim centrom. Zbog toga je glavna pruga kod Segedina povezana novim krakom preko Subotice, Sombora i Dalja prema Osijeku sa produžetkom kroz Baranju do Pečuja. Istovremeno, Austrijska državna polovina pojačavala je vezu preko Slovenije jer joj je to bio jedini pristup do mora. Da bi povezali sudetske pokrajine neposredno preko Gornje Austrije sa Trstom, odabrali su direktnu železničku vezu niz Savu, preko LJubljane. Ovaj plan bio je široko potezan i železnica je izgrađena uglavnom 1868–1873. godine sa oštrim krivinama i predstavljala je veoma zaobilazan put. Osim toga, u svom donjem delu je, od LJubljane pa nadalje, upotrebljavala „južnu železnicu“ duplog koloseka. Pri eksploataciji dokazalo se da su se ovim izgradili samo komadići više-manje lokalnih železnica, od kojih su se kasnije održali samo pojedini delovi. Kasnije je izgrađena, odnosno, sastavljena nova železnička veza preko Slovenije na jug ka moru i povezala je Trst i Veneciju. Ova pruga je zatim kao „kosa“ alpska železnica predstavljala neposrednu vezu Beča sa Italijom. Pod uticajem težnje za povezivanjem austrijske državne polovine sa severnim jadranskim pristaništima izgrađene su i druge železničke veze u Sloveniji. Novom železnicom od Šentpetra na Krasu do Rijeke, Trst je neposredno vezan sa glavnim kvarnerskim pristaništem, dok je novom prugom Divača – Pulj povezana Istra. Na osnovu navedenog jasno je uočljivo da je Slovenija rano dobila gustu mrežu pruga i to izgrađenu kao glavna saobraćajna arterija. Ona je izgrađena austrijskim kapitalom uz pomoć svetskog kapitala da bi se ostvarila saobraćajna veza do mora, a preko nje i veza sa jugom i jugoistokom. Preko slovenačke teritorije su odjednom vodile tri pruge prema moru na jug, dok je četvrta Zagreb – Rijeka prolazila u neposrednom susedstvu Slovenije, iznad Kupe. Ne čudi što se prodiranjem austrijskog kapitala jačao nemački šovinizam i poznato geslo o nemačkom „mostu do Adrije“ počelo se sprovoditi u političkoj praksi. Za sve ovo vreme u ostalom delu Hrvatske, u čitavoj Dalmaciji, Srbiji i Crnoj Gori nije izgrađena nijedna železnička pruga.

Za to vreme su Bosna i Makedonija već dobile svoje preve železničke pruge. Iako to deluje čudno, to se desilo onda kada je Turska uz pomoć evropskog kapitala počela graditi veliku železnicu, koja bi povezivala tadašnje turske pokrajine na Balkanu. Pošto se tada Srbija već nalazila van domašaja turske vladavine, nova železnica nije projektovana Moravskom dolinom, kako bi to bilo najprirodnije, već su zaobišli Srbiju. Izgradili su prugu od Soluna preko Makedonije do Skoplja, a odatle Kosovskom krajinom do Kosovske Mitrovice. Na drugom kraju turske teritorije počeli su da grade prugu uz granicu kod Dobrinje i doveli je do Banja Luke. Dalje je prekinuta izgradnja ove pruge jer nije imala vremena i obe ove pruge ostale su bez nastavka. Ali bila je očigledna namera da železnicu od Mitrovice produže kroz Sandžak i preko Sarajeva i Jajca do Banja Luke, a onu od Dobrinje da produži do Siska gde bi se vezala na austrijsku i ugarsku železničku mrežu. Tako bi austrijski kapital, a preko njega i evropski kapital, prodirao na Balkansko ostrvo, a preko njega i u Tursku, a da bi se pri tome izbegle saobraćajne prepreke koje su mogle nastati prelaskom preko teritorije Srbije, koja se tada kolebala između ruskih i austrijskih vladajućih aspiracija. Ovaj turski plan podelio je tadašnju „dvojnu monarhiju“, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Mađarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je njoj odgovarala. Povodom ovoga slučaja namesništvo, koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana, obratilo se Austrougarskoj u strahu da ne ostane po strani tog važnog puta. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši je izjavio da se „intersi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažu“. Ovakvo stanje bilo je sve do 1878. godine, kada je na Berlinskom kongresu doneta konačna odluka o izgradnji pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj Srbija je obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Deonica ove pruge od Kelebije, preko Subotice i Novog Sada do Zemuna puštena je u saobraćaj 1883. godine. Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna preko Savskog mosta do Beograda, koja je završena 1884. godine i tako su stečeni nepohodni uslovi za dalje povezivanje sa Nišom.

Iste godine kada je održan Berlinski kongres Austrija pravi sudbonosni konkretan korak okupacijom Bosne i Hercegovine i otkriva dalje ekspanzionističke težnje u takozvanom Novopazarskom sandžaku. Za svoje eksploatacijske planove kapitalom je brzo izgradila provizornu železnicu uskog koloseka od Broda na Savi do Sarajeva i dalje preko Mostara do Metkovića. Sledeće decenije ova trasa je ojačana sporednim ograncima, takođe uskog koloseka, do ekonomski značajnih predela, velikih šumskih kompleksa i rudnika. Kolonijalni prodor u Bosnu urađen je i sa druge strane povezivanjem železnicom Siska preko Sunje do Dobrljina čime je uspostavljena veza sa Banjalukom. Napomenute glavne i sporedne pruge koje su izgrađene u tom periodu imale su uglavnom isti cilj, a to je ekonomsko prodiranje na jug. U to vreme gradnja u Sloveniji stagnira i kod značajnijih pruga niz Muru koje su povezale Slovenske Gorice i Mursko polje sa Gracom i Bečom. Tek posle 1918. godine u novonastaloj državi popravljeno je stanje železničkih veza u Sloveniji. Na sličan način kao Austrija i Ugarska je pripremala teren za ekonomski prodor na svoje južne teritorije. Izgrađena je sa severa železnica preko Lendave u Prekomurju na Čakovec i dalje preko Varaždina kroz hrvatsko Zagorje do Zagreba. Zatim je od Brača koji je predstavljao važnu tačku rečne plovidbe i bio dobro povezan sa Budimpeštom izgrađena nova pruga do Daruvara i Pakraca sa sporednim ograncima koji su povezali Slavoniju sa centralnom Ugarskom. Godine 1879. veže se bitnu pruga Segedin – Subotica – Osijek sa Slavonskim Brodom preko Dalja i Vinkovaca, kako bi se uspostavila polazna tačka za saobraćajno-ekonomski prodor u Bosnu. Kao i uz ostale glavnije pruge u današnjoj Vojvodini, tako su i uz ovu izgrađeni sporedni ogranci kao kraće pruge lokalnog karaktera. Sve je to rađeno u cilju povezivanja Budimpešte sa jugom, preko koje su bila upravljena sva posredovanja za nemačku srednju Evropu i dalje na zapad. Sam rasplet tadašnje železničke mreže ubedljivo je pokazao da je godina 1878. i kasnije doba velikog prodiranja stranog kapitala na teritorije koje će biti sastavni deo novonastale države, a preko njih dalje na jug i jugoistok. Ovo se održavalo u izgradnji osnovne železničke mreže koja svuda pokazuje osnovni pravac od severa prema jugu. Pravci i tokovi glavne železničke mreže tog vremena pokazuju nam osvajačke i ekspanizionističke težnje stranog kapitala vladajućeg austrijsko-nemačkog i ugarskog kapitala. Za sve ovo vreme sprovodilo se poznato geslo carske Austrije zavadi pa vladaj. Zato su zanemarene poprečne prirodne veze između budućih jugoslovenskih teritorija. Tako nije napravljena železnica koja bi pošla niz Dravu i tako vezala slovenačku Korušku od Beljaka i Celovca preko Maribora, Varaždina, Koprivnice i Križevaca sa Osijekom i dalje niz ravnicu do Beograda. Prirodni položaj, raspored naroda koji će živeti u Jugoslaviji, raspored ekonomski proizvodnih područja koja su se međusobno upotpunjavala zahtevali su izgradnju železničke veze centralne i primorske Slovenije sa srcem Srbije preko Hrvatske. Međutim, to bi bio saobraćajni pravac zapad – istok, koji se kosio sa invazijskim pravcem sever – jug i zato ga vladajuće sile nisu uzimale u razmatranje. Za ovo posmatranje izuzetno je interesantno pitanje kako je nastala „posavska“ železnica LJubljana – Zagreb – Beograd koju je novonastala država nasledila posle propasti Austrougarske i koja će postati saobraćajna i ekonomska magistrala Kraljevine Jugoslavije. NJen gornji deo od Zidanog Mosta do LJubljane bio je samo deo velike dvokolosečne pruge od Beča do mora. Deonica od Zidanog Mosta do Zagreba i Siska izgrađena je radi povezivanja tih predela i savskog rečnog saobraćaja na carsko-austrijsku železničku magistralu. Deonica od Vinkovaca do Slavonskog Broda nastala je kao produženje pruge od Segedina i Subotice preko Dalja do „ulaznih vrata“ u Bosnu, dakle, za povezivanje ugarskog kapitala sa okupiranom bosanskom teritorijom. Završena je 1879. godine. Deonica od Siska do Sunje predstavlja produženje sisačke pruge do Dobrljina u Bosni i izgrađena je 1882. godine. Trasa od Inđije preko Zemuna do Beograda završena 1884. godine kao deo velike istočne železnice, izgrađena je kao glava pruga. Deonica od Inđije do Sremske Mitrovice izgrađena je 1883. godine u cilju povezivanja severa sa Sremom. Ipak, ostale su još dve velike praznine – prva je ispunjena 1888. godine kada je izgrađena pruga od Sunje preko Save kod Jasenovca do Nove Gradiške, a poslednji spoj sa Slovenskim Brodom tek 1889. godine. Druga praznina je otklonjena železničkom vezom Sremske Mitrovice i Vinkovaca tek 1891. godine. Mnoge diskusije vođene su o potrebi direktne železničke veze između Južne Ugarske bogate žitom i stokom sa Jadranskim morem preko Zagreba i Rijeke. Međutim, jasno se vidi da je ona nastala uglavnom kao spoj lokalnih pruga.

U ovom periodu pojačane ekonomske invazije sa severa treba istaći karakterističnu činjenicu – odmah posle 1878. godine i Dalmacija je dobila svoje prve pruge i to vezu između Splita, Šibenika i Knina, koja potom nije imala nikakve veze sa zaleđem, već je ostala sasvim odvojena od njega i upućena sama na sebe.

Istovremeno i Crna Gora dobija svoju prvu prugu od Bara, tada malog pristaništa na Jadranskom moru do Virpazara na gornjem kraju Skadarskog jezera.

Jedino u tada još turskim teritorijama: Makedoniji, Kosovskoj oblasti i Novopazarskom sandžaku nije izgrađena nijedna nova železnica, što dosta ubedljivo svedoči o zaostalosti turskog režima po pitanju razvoja saobraćaja. Srbija i Crna Gora posle pobede nad Turskom i Bugarskom 1912. i 1913. godine prisajedinjuju ove teritorije koje su u saobraćajnom pogledu, pored Albanije, bile najzaostalije područje Balkanskog poluostrva.

Godine 1918, nakon završetka Prvog svetskog rata, novonastaloj državi pripadaju teritorije dve samostalne države, kao i one koje su dotle bile razdeljene na niz država podređenih raznim političkim i ekonomskim sistemima: austrijskom, ugarskom i turskom. Sve to je uticalo na veliku ekonomsku i političku rascepkanost koja je otežavala saobraćajnu povezanost i ekonomski napredak novostvorene Jugoslavije. Ona će dugo ostati u zavisnom položaju od svetskog kapitala, koji je u njoj držao svoje jake ekonomske pozicije – bilo u velikim posedima zemlje, bilo u industriji i rudnicima.

Izgradnja železnice imala je izuzetan uticaj na razvoj teritorija koje su ušle u sastav novonastale države Kraljevine Jugoslavije i to je značajno uticalo na njihov budući razvoj i politički i ekonomski položaj.

Literatura:

1. Milenković Petar (1936). Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd.
2. Nikolić Jezdimir (1980). Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. Beograd: Zavod za NIPD JŽ.
3. Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije (1951). Beograd: Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica.