Uloga železnice u Prvom svetskom ratu, tokom Solunskog fronta i novembarskim događajima u Vojvodini

Uloga železnice u Prvom svetskom ratu, tokom Solunskog fronta

i novembarskim događajima u Vojvodini

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Početkom Prvog svetskog rata železnica dobija novu ulogu, dotašnji prevoz putnika i robe zameniće potreba za koncentrisanjem vojske i njenog snabdevanja hranom i municijom i ostalim vojnim materijalom. Ključnu ulogu železnica će odigrati prilikom povlačenja srpske vojske pred neprijateljskim jedinicama 1915. godine. Tada je omogućeno vojno-operativnim organima organizovano odstupanje uz pružanje adekvatnog otpora, tako da nijedna vojna jedinica nije bila zarobljena niti se predala neprijateljskim jedinicama.

Nakon iznenadne objave rata u julu 1914. obustavljen je saobraćaj civilnih vozova, a železnica je sa svim svojim sredstvima stavljena na raspolaganje vojsci. U ovom periodu nije se razmišljalo o civilnim prevozima i roba nije primana na prevoz.

Ubrzo nakon objave rata, otpočela je prva austrougarska ofanziva, a odmah nakon nje i druga koja se završila pobedom srpske vojske na ograncima Suvobora i u slivu Kolubare. Pošto je muško vojno sposobno stanovništvo mobilisano, prestaje potreba za prevozom putnika i on je obustavljen. Međutim, kao putnici pojavljuju se civilne izbeglice koje beže pred neprijateljskom invazijom u južne krajeve zemlje. NJihov prevoz organizovan je besplatno vojnim vozovima. Ubrzo posle završetka druge ofanzive dopušten je privatni prevoz i organizovan je civilnim saobraćaj. Putnici su na neki način zadovoljavali svoje potrebe, ali je prevoz robe bio veoma težak. Vozna sredstva koriste se uglavnom za vojne potrebe, ali postojale su i potrebe za transportom robe koje nisu mogle da se zanemare i on je organizovan ograničenim brojem kola i sa skraćenim rokovima utovara i istovara. U tu svrhu odobreno je da se za prevoz robe od Beograda do Niša, svakodnevno Trgovačkoj komori u Topčideru ili Resniku stavlja na raspolaganje najviše 15 vagona dnevno.

U oktobru 1915. godine otpočelo je bombardovanje Beograda, te je organizovano evakuisanje vozova. Sva železnička oprema je gomilana prema Stalaću i Kruševcu, ali je ona kasnije zarobljena, opljačkana i propala. Ovo je bila treća austrougarska ofanziva koja je sprovedena uz pomoć nemačkih trupa i krajem 1915. godine Srbija je okupirana i upravljanje železnicom preuzimaju okupacione snage. Pruge, stanice i ložionice na glavnim prugama pod svoju nadležnost stavljaju nemački vojnici – železničari, a na sporednim austrougarski. Započinje se popravljanje porušenih objekata i izgradnja novih, pre svega industrijskih i šumskih pruga za bržu eksploataciju rudnih i prirodnih bogatstava.

Mora se napomenuti da je vrlo bitnu ulogu za uspeh kolubarske bitke odigrala železnica, pa je tako vojvoda Radomir Putnik železnicu nazvao svojom “četvrtom armijom“. Iznenadni rat zatekao je srpsku vojsku nedovoljnom spremnom, a najveći problem je bio nedostatak artiljerijske municije. Nije postojala mogućnost njene dovoljne proizvodnje, već se ona dobijala iz Francuske. Put municije bio je veoma dugačak i nepouzdan. Ona se prevozila morskim putem od Marselja do Soluna, gde je bila izložena dejstvu neprijateljskih podmornica, a potom od Soluna železnicom gde se pojavio novi problem u vidu napada bugarskih komitskih četa. Kada je municija najzad stigla, neposredno pred sam prelaz srpske vojske u ofanzivu, došlo je do velikog šoka. Naime, utvrđeno da ova municija ne odgovara srpskim topovima.

Francuski metak bio je duži od našeg 2,5 milimetra. Moralo se pristupiti prepravci, tako da se metak rasklopi, čaura skrati, na ustima stesni i metak ponovo sklopi. Ovo je podrazumevalo određeno vremene koje je u tom momentu bilo dragoceno. Ove prepravke nisu mogle da se izvrše na jednom mestu, pošto je u Niš prebačen deo Vojno-tehničkog zavoda – Pirotehnika, dok je mehanički ostao u Kragujevcu. Municija je morala da se demontira u Nišu i to tako da zrna odvoje od čaure i izvuče se barut. Prazne čaure su potom transportovane u Kragujevac, gde su skraćivane i prilagođavane dimenzijama naših topova. Potom su opet vraćane u Niš, da bi se ponovo punile zrnom i barutom. Tek nakon ovog postupka su bile spremne za transport na bojište. U ovu svrhu su lokomotive samo sa jednim vagonom čekale stalno pod parom. Čim bi se vagon utovario sa svega oko 300 čaura, lokomotiva je najvećom brzinom jurila za Kragujevac. Tamo su čaure velikom brzinom prepravljane i momentalno istom lokomotivom vraćane za Niš. Tu su meci ponovo montirani i domah na isti način otpremani na bojno polje. Na ovakav način srpska vojska je u prvi mah dobila 4.000 metaka, da bi u narednom periodu dobila još 11.000 metaka. Da se ne bi gubilo u vremenu i da bi se na sve strane fronta mogle slati manje ili veće količine municije, u niškoj stanici je dežuralo uvek po dve, tri lokomotive pod parom u početku sa jednim, a kasnije kada se bojište već snabdelo prvim potrebama sa po dva vagona. Lokomotiva bi bila otpremana čim je u kola bilo utovareno 1.200-1.500 metaka. Prvi voz sa artiljerijskom municijom iz Niša za front u Zapadnoj Srbiji otpremljen je sa samo jednim vagonom. Zakazan je telegrafski od Niša do Mladenovca sa rangom ispred dvorskog voza i bez reda vožnje. Za kretanje je dozvoljena najveća dopuštena brzina na pruzi bez stajanja u stanicama, osim zaustavljanja u Ćupriji radi namirivanja lokomotive vodom. Dva sata pre polaska voza obustavljena su sva kretanja vozova na pruzi, kao i manevra u stanicama. Od Mladenovca dalja otprema municije vršila se uzanim kolosekom.

Ovako efikasno organizovan železnički prevoz omogućio je srpskoj vojsci da započne ofanzivu, koja je slavno okončana za dvanaest dana. Austrougarske trupe su se povukle preko Drine i Save, Beograd je oslobođen i za sledeći napad su morale da traže podršku nemačkih snaga.

Pored prevoza vojske i municije bitna uloge železnice je bila u prevozu ranjenika. U julu 1914. godine na osnovu naređenja vojnih vlasti formirane su dve garniture za sanitetske vozove, ali je već u avgustu utvrđeno da je to nedovoljno, pošto je sa bojišta pristizao veliki broj ranjenika. Do kraja 1914. godine formirano je 7 sanitetskih vozova za normalni i jedan za uzani kolosek. Ovim vozovima je prevezen ogroman broj ranjenika u 1914. i 1915. godini za više bolnica u unutrašnjosti. Dosta ranjenika je prebačeno u bitoljsku bolnicu preko Soluna i granične stanice Kenali, pa je tako u nju dnevno pristizalo između 700 i 1500 ranjenika. Ovim vozovima je tokom odstupanja 1915. godine evakuisan veliki broj ranjenika iz Srbije za Grčku, a iz Bitolja skoro svi. Na solunskom frontu isto tako su formirani sanitetski vozovi, što je učinjeno i posle proboja fronta septembra 1918. godine. U toku epidemije tifusa 1914. i 1915. godine formirana su dva dezinfekciona voza koju su služili za dezinfekciju svih prostorija u zgradama na železnici, vagona, železničkog osoblja, trećepozivaca, ratnih zarobljenika i sl. Ovi sanitetski i dezinfekcioni vozovi su sa svojom neumornom posadom železničkih i medicinskih radnika spasili mnoge živote ranjenih i bolesnih vojnika, ali i zarobljenika.

Železničari, nakon povlačenja sa srpskom vojskom preko Albanije, koji su bili zdravi ostali su na Krfu.  Bolesni su odmah prebačeni u Francusku, Bizertu i Korziku. Posle oporavljanja neki broj njih, kao i oni zdravi sa Krfa, prebačeni su na solunski front, gde su odmah ušli u sastav železničkih jedinica koje je obrazovala Vojno – železnička inspekcija. Ova inspekcija pripadala je Srpskoj  vrhovnoj komandi na Solunskom frontu i pod svojom upravom je imala:

• železničku komandu,
• komandu železničkih službenika, koji su evakuisani iz Srbije i tretirani kao vojna lica,
• jedinice za osiguranje pruga i drugih objekata,
• veći broj oficira komandanata železničkih linija, stanica i revizora vozova.

Za sve vreme trajanja Solunskom fronta Direkcija srpskih železnica imala je sedište u Solunu. Raspolagala je sa oko 50 službenika i nije imala nikakvu nadležnost u pogledu obavljanja bilo kakve izvršne službe. Ovi službenici su se mahom bavili studijskim pitanjima obnavljanja železničke službe nakon povratka u Srbiju. Celokupnom železničkom službom u ratnoj zoni Solunskog fronta upravljali su Francuzi.

Tokom ofanzive i proboja Solunskog fronta Izvršni železnički službenici i Železnička komanda je krenula za vojskom, da pri nastupanju odmah preduzmu radove na opravci železničkih pruga i pomognu u prenosu ratnog i drugog materijala sa juga na sever. Međutim, neprijatelj je sistematski uništio sve što je mogao od nepokretne imovine: mostove, tunele, vijadukte, zgrade, ložionice, radionice i dr. Sve pokretno (mašine, alati, pribor, lokomotive, vagoni) što je moglo da se odnese je demontirano, dignuto, spakovano i poneseno.

Za razliku od Srbije gde su pruge u ratu uništene do temelja, u Vojvodini nisu bile mnogo oštećene razaranjem, ali za vreme rata nisu dovoljno održavane iako su bile prekomerno iskorišćavane. Tako da je ovde železnica imala bitnu ulogu u novembarskim događajima 1918. godine vezanim za prisajedinjenjem Vojvodine Srbiji koji su usledili nakon proboja solunskog fronta.

Vozom je 4. novembra u Novi Sad iz gornje Ugarske stiglo oko 1.500 srpskih zarobljenika i interniraca, među kojima je bilo i domaćeg stanovništva koje je konačno stiglo kući, ali i onih koji su ostali privremeno smešteni u gradu, dok se ne uspostavi redovan železnički saobraćaj da otputuju kućama. Ovim vozom iz zarobljeništva je doputovao Boško Pavlović, potporučnik srpske vojske, koji je na sopstvenu inicijatvu organizovao prispele vojnike u vojnu formaciju koja se stavila na raspolaganje Srskom narodnom odboru. On je formiran na incijativu radikala okupljenih oko Jaše Tomića, kao privremeni organ vlasti da u periodu međuvlašća preuzme vlast i obezbedi red do uspostavljanja redovnog poretka. Pomoć ove formacije je bila od velikog značaja pošto se u Novom Sadu još nalazio određen broj nemačkih vojnika i više stotina naoružanih Mađara.

Vozovi sa srpskim zarobljenicima i narednih dana pristižu na železničku stanicu i kako nisu imali mogućnost dalje da putuju, masovno se uključuju u jedinice koje obezbeđuju grad i okolinu zajedno sa Srpskom narodnom stražom pod komandom profesora Mraka Vilića. Ove jedinice su uspele da spreče masovno širenje pljačke, koja je pretila da uzme maha u periodu međuvlašća. Boško Pavlović je napravio plan zauzimanja glavnih strateških tačaka u gradu: železničke stanice, električne centrale, aerodroma na Sajlovu, pristaništa, pošte i plinare. Velika zasluga vojnika pod vođstvom mladog potporučnika, kao i srpske narodne straže što neprijatelj pri povlačenju nije srušio oba mosta na Dunavu, nije dovukao bogati plen i što su sačuvani od razaranja vojna skladišta, magacini sa hranom, proizvodni objekti i šlepovi.

Dr Ignjat Pavlas u ime Srpskog narodnog odbora i Boško Pavlović odlaze da prenesu ultimatum komandantu nemačkih trupa da do 8. novembra ujutru u 6 časova, njegovi vojnici napuste grad peške samo sa najnužnijom vojničkom opremom bez ikakvog plena. Nemački pukovnik je pristao na zahteve uz molbu da 150 ranjenih i bolesnih vojnika otputuju vozom iz Novog Sada.

Istim pravcem 13. novembra srpska vojska, predvođena potpukovnikom Antom Živulovićem i majorom Mihajlom Bodijem, stigla je vozom tačno u 10:15 časova na železničku stanicu u Suboticu. Oslobodilačku vojsku dočekali su predstavnici Bunjevačko – srpskog narodnog odbora, a u ime naroda pozdravio ih je dr Jovan Manojlović.

Nakon ratnog perioda dolazi period izgradnje i rekonstrukcije železnice. Period između dva rata je u velikoj meri bio povoljan i značajan za železnice u novonastaloj državi, ali praćen i otklanjanjem nasleđenih i novonastalih problema.

Literatura:

1. Grujić Milan, Bundalo Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd. 2004.
2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd 1980.
3. Čonkić Milorad., 100 godina železnica u Vojvodini, “NIN“, Beograd, 1958.
4. Sveske za istoriju Novog Sada, broj 5, godina 3,  Novosadski klub,  “Dobra vest“, Novi Sad, 1994.