Улога железнице у Првом светском рату, током Солунског фронта и новембарским догађајима у Војводини

29/10/2018

Улога железнице у Првом светском рату, током Солунског фронта

и новембарским догађајима у Војводини

 

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

 

Почетком Првог светског рата железница добија нову улогу, доташњи превоз путника и робе замениће потреба за концентрисањем војске и њеног снабдевања храном и муницијом и осталим војним материјалом. Кључну улогу железница ће одиграти приликом повлачења српске војске пред непријатељским јединицама 1915. године. Тада је омогућено војно-оперативним органима организовано одступање уз пружање адекватног отпора, тако да ниједна војна јединица није била заробљена нити се предала непријатељским јединицама.

Након изненадне објаве рата у јулу 1914. обустављен је саобраћај цивилних возова, а железница је са свим својим средствима стављена на располагање војсци. У овом периоду није се размишљало о цивилним превозима и роба није примана на превоз.

Убрзо након објаве рата, отпочела је прва аустроугарска офанзива, а одмах након ње и друга која се завршила победом српске војске на огранцима Сувобора и у сливу Колубаре. Пошто је мушко војно способно становништво мобилисано, престаје потреба за превозом путника и он је обустављен. Међутим, као путници појављују се цивилне избеглице које беже пред непријатељском инвазијом у јужне крајеве земље. Њихов превоз организован је бесплатно војним возовима. Убрзо после завршетка друге офанзиве допуштен је приватни превоз и организован је цивилним саобраћај. Путници су на неки начин задовољавали своје потребе, али је превоз робе био веома тежак. Возна средства користе се углавном за војне потребе, али постојале су и потребе за транспортом робе које нису могле да се занемаре и он је организован ограниченим бројем кола и са скраћеним роковима утовара и истовара. У ту сврху одобрено је да се за превоз робе од Београда до Ниша, свакодневно Трговачкој комори у Топчидеру или Реснику ставља на располагање највише 15 вагона дневно.

У октобру 1915. године отпочело је бомбардовање Београда, те је организовано евакуисање возова. Сва железничка опрема је гомилана према Сталаћу и Крушевцу, али је она касније заробљена, опљачкана и пропала. Ово је била трећа аустроугарска офанзива која је спроведена уз помоћ немачких трупа и крајем 1915. године Србија је окупирана и управљање железницом преузимају окупационе снаге. Пруге, станице и ложионице на главним пругама под своју надлежност стављају немачки војници – железничари, а на споредним аустроугарски. Започиње се поправљање порушених објеката и изградња нових, пре свега индустријских и шумских пруга за бржу експлоатацију рудних и природних богатстава.

Мора се напоменути да је врло битну улогу за успех колубарске битке одиграла железница, па је тако војвода Радомир Путник железницу назвао својом ”четвртом армијом”. Изненадни рат затекао је српску војску недовољном спремном, а највећи проблем је био недостатак артиљеријске муниције. Није постојала могућност њене довољне производње, већ се она добијала из Француске. Пут муниције био је веома дугачак и непоуздан. Она се превозила морским путем од Марсеља до Солуна, где је била изложена дејству непријатељских подморница, а потом од Солуна железницом где се појавио нови проблем у виду напада бугарских комитских чета. Када је муниција најзад стигла, непосредно пред сам прелаз српске војске у офанзиву, дошло је до великог шока. Наиме, утврђено да ова муниција не одговара српским топовима.

Француски метак био је дужи од нашег 2,5 милиметра. Морало се приступити преправци, тако да се метак расклопи, чаура скрати, на устима стесни и метак поново склопи. Ово је подразумевало одређено времене које је у том моменту било драгоцено. Ове преправке нису могле да се изврше на једном месту, пошто је у Ниш пребачен део Војно-техничког завода – Пиротехника, док је механички остао у Крагујевцу. Муниција је морала да се демонтира у Нишу и то тако да зрна одвоје од чауре и извуче се барут. Празне чауре су потом транспортоване у Крагујевац, где су скраћиване и прилагођаване димензијама наших топова. Потом су опет враћане у Ниш, да би се поново пуниле зрном и барутом. Тек након овог поступка су биле спремне за транспорт на бојиште. У ову сврху су локомотиве само са једним вагоном чекале стално под паром. Чим би се вагон утоварио са свега око 300 чаура, локомотива је највећом брзином јурила за Крагујевац. Тамо су чауре великом брзином преправљане и моментално истом локомотивом враћане за Ниш. Ту су меци поново монтирани и домах на исти начин отпремани на бојно поље. На овакав начин српска војска је у први мах добила 4.000 метака, да би у наредном периоду добила још 11.000 метака. Да се не би губило у времену и да би се на све стране фронта могле слати мање или веће количине муниције, у нишкој станици је дежурало увек по две, три локомотиве под паром у почетку са једним, а касније када се бојиште већ снабдело првим потребама са по два вагона. Локомотива би била отпремана чим је у кола било утоварено 1.200-1.500 метака. Први воз са артиљеријском муницијом из Ниша за фронт у Западној Србији отпремљен је са само једним вагоном. Заказан је телеграфски од Ниша до Младеновца са рангом испред дворског воза и без реда вожње. За кретање је дозвољена највећа допуштена брзина на прузи без стајања у станицама, осим заустављања у Ћуприји ради намиривања локомотиве водом. Два сата пре поласка воза обустављена су сва кретања возова на прузи, као и маневра у станицама. Од Младеновца даља отпрема муниције вршила се узаним колосеком.

Овако ефикасно организован железнички превоз омогућио је српској војсци да започне офанзиву, која је славно окончана за дванаест дана. Аустроугарске трупе су се повукле преко Дрине и Саве, Београд је ослобођен и за следећи напад су морале да траже подршку немачких снага.

Поред превоза војске и муниције битна улоге железнице је била у превозу рањеника. У јулу 1914. године на основу наређења војних власти формиране су две гарнитуре за санитетске возове, али је већ у августу утврђено да је то недовољно, пошто је са бојишта пристизао велики број рањеника. До краја 1914. године формирано је 7 санитетских возова за нормални и један за узани колосек. Овим возовима је превезен огроман број рањеника у 1914. и 1915. години за више болница у унутрашњости. Доста рањеника је пребачено у битољску болницу преко Солуна и граничне станице Кенали, па је тако у њу дневно пристизало између 700 и 1500 рањеника. Овим возовима је током одступања 1915. године евакуисан велики број рањеника из Србије за Грчку, а из Битоља скоро сви. На солунском фронту исто тако су формирани санитетски возови, што је учињено и после пробоја фронта септембра 1918. године. У току епидемије тифуса 1914. и 1915. године формирана су два дезинфекциона воза коју су служили за дезинфекцију свих просторија у зградама на железници, вагона, железничког особља, трећепозиваца, ратних заробљеника и сл. Ови санитетски и дезинфекциони возови су са својом неуморном посадом железничких и медицинских радника спасили многе животе рањених и болесних војника, али и заробљеника.

Железничари, након повлачења са српском војском преко Албаније, који су били здрави остали су на Крфу.  Болесни су одмах пребачени у Француску, Бизерту и Корзику. После опорављања неки број њих, као и они здрави са Крфа, пребачени су на солунски фронт, где су одмах ушли у састав железничких јединица које је образовала Војно – железничка инспекција. Ова инспекција припадала је Српској  врховној команди на Солунском фронту и под својом управом је имала:

  • железничку команду,
  • команду железничких службеника, који су евакуисани из Србије и третирани као војна лица,
  • јединице за осигурање пруга и других објеката,
  • већи број официра команданата железничких линија, станица и ревизора возова.

За све време трајања Солунском фронта Дирекција српских железница имала је седиште у Солуну. Располагала је са око 50 службеника и није имала никакву надлежност у погледу обављања било какве извршне службе. Ови службеници су се махом бавили студијским питањима обнављања железничке службе након повратка у Србију. Целокупном железничком службом у ратној зони Солунског фронта управљали су Французи.

Током офанзиве и пробоја Солунског фронта Извршни железнички службеници и Железничка команда је кренула за војском, да при наступању одмах предузму радове на оправци железничких пруга и помогну у преносу ратног и другог материјала са југа на север. Међутим, непријатељ је систематски уништио све што је могао од непокретне имовине: мостове, тунеле, вијадукте, зграде, ложионице, радионице и др. Све покретно (машине, алати, прибор, локомотиве, вагони) што је могло да се однесе је демонтирано, дигнуто, спаковано и понесено.

За разлику од Србије где су пруге у рату уништене до темеља, у Војводини нису биле много оштећене разарањем, али за време рата нису довољно одржаване иако су биле прекомерно искоришћаване. Тако да је овде железница имала битну улогу у новембарским догађајима 1918. године везаним за присаједињењем Војводине Србији који су уследили након пробоја солунског фронта.

Возом је 4. новембра у Нови Сад из горње Угарске стигло око 1.500 српских заробљеника и интернираца, међу којима је било и домаћег становништва које је коначно стигло кући, али и оних који су остали привремено смештени у граду, док се не успостави редован железнички саобраћај да отпутују кућама. Овим возом из заробљеништва је допутовао Бошко Павловић, потпоручник српске војске, који је на сопствену иницијатву организовао приспеле војнике у војну формацију која се ставила на располагање Срском народном одбору. Он је формиран на инцијативу радикала окупљених око Јаше Томића, као привремени орган власти да у периоду међувлашћа преузме власт и обезбеди ред до успостављања редовног поретка. Помоћ ове формације је била од великог значаја пошто се у Новом Саду још налазио одређен број немачких војника и више стотина наоружаних Мађара.

Возови са српским заробљеницима и наредних дана пристижу на железничку станицу и како нису имали могућност даље да путују, масовно се укључују у јединице које обезбеђују град и околину заједно са Српском народном стражом под командом професора Мрака Вилића. Ове јединице су успеле да спрече масовно ширење пљачке, која је претила да узме маха у периоду међувлашћа. Бошко Павловић је направио план заузимања главних стратешких тачака у граду: железничке станице, електричне централе, аеродрома на Сајлову, пристаништа, поште и плинаре. Велика заслуга војника под вођством младог потпоручника, као и српске народне страже што непријатељ при повлачењу није срушио оба моста на Дунаву, није довукао богати плен и што су сачувани од разарања војна складишта, магацини са храном, производни објекти и шлепови.

Др Игњат Павлас у име Српског народног одбора и Бошко Павловић одлазе да пренесу ултиматум команданту немачких трупа да до 8. новембра ујутру у 6 часова, његови војници напусте град пешке само са најнужнијом војничком опремом без икаквог плена. Немачки пуковник је пристао на захтеве уз молбу да 150 рањених и болесних војника отпутују возом из Новог Сада.

Истим правцем 13. новембра српска војска, предвођена потпуковником Антом Живуловићем и мајором Михајлом Бодијем, стигла је возом тачно у 10:15 часова на железничку станицу у Суботицу. Ослободилачку војску дочекали су представници Буњевачко – српског народног одбора, а у име народа поздравио их је др Јован Манојловић.

Након ратног периода долази период изградње и реконструкције железнице. Период између два рата је у великој мери био повољан и значајан за железнице у новонасталој држави, али праћен и отклањањем наслеђених и новонасталих проблема.

Литература:

  1. Грујић Милан, Бундало Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд. 2004.
  2. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
  3. Чонкић Милорад., 100 година железница у Војводини, ”НИН”, Београд, 1958.
  4. Свеске за историју Новог Сада, број 5, година 3,  Новосадски клуб,  ”Добра вест”, Нови Сад, 1994.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања