ТРАНССИБИРСКА ЖЕЛЕЗНИЦА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Транссибирска пруга је најдужа железничка линија на свету која повезује европски део Русије и Москву са Далеким истоком, Уралом, Монголијом, Кином и Јапанским морем. Њена дужина је читавих 9288,2 км и повезује два континента – Европу и Азију, а изградња је трајала 25 година, од 1891. до 1916. године. Почетна тачка је железничка станица Јарославски у Москви, а крајња железничка станица Владивосток на обали залива Златни рог у Јапанском мору.

Изградња ове пруге био је највећи инфраструктурални пројекат царске Русије и она је први пут у историји омогућила поуздану везу између Москве и Далеког истока током целе године. Првобитна идеја о изградњи Транссибирске железнице настала је 1857. године на иницијативу генерала – губернатора источног Сибира, Николаја Муравјова – Амурског.  Владивосток, чији назив значи „онај који влада на истоку“, значајна лука и трговачки центар основан је 1860. године на Пацифику и одмах се појавила потреба за његовим повезивањем са главним градом Москвом. Владивосток је 1872. године постао база војне морнарице и то је одредило стратешки карактер града и пресудно утицало на његов привредно – друштвени и културни развој. Транссибирска железница је требала да ублажи велике раздаљине непрегледних пространства Русије и да повеже велике градске центре. На одлуку о изградњи пруге утицало је и што је осамдесетих година XIX века, европски део Русије био пренасељен, док су огромна азијска пространства била празна. То је проузроковало многобројне проблеме, како економске, тако и политичке природе, пошто је мултиетнички Сибир лако могао измаћи контроли царства и постати независна област. Истовремено због кризе у Кинеском царству ситуација на далеком истоку постала је веома повољна за Руско Царство. Све је то допринело да млади цар Александaр III иницира изградњу пруге од Урала до Пацифика. За овај гигантски пројекат оформљено је посебно тело „Комитет сибирске железнице“ на челу са царевим сином Николајем. 31. маја 1891. године у Владивостоку је одржана свечаност поводом полагања камена темељца за изградњу пруге, а њега је положио будући цар Николај II. Сама изградња „Великог сибирског пута“, како гласи историјски назив Транссибирске железнице почиње исте године под надзором тадашњег министра финансија Сергеја Витеа. Руски инжењери су почели изградњу са оба краја ка средини трасе, слично као код изградње прве трансконтиненталне железнице у САД. Радови су истовремено започети у околини Владивостока, Челабињска и Екатеринбурга. Природа и клима су на просторима Сибира сурови, те је изградња била веома тешка. Највише проблема стварали су тешки природни услови тајге, прекривене вишегодишњим ледом. У најинтензивнијем периоду од 1895. до 1896. године на изградњи пруге радило је око 90 хиљада људи: најбољих руских инжењера, грађевинара, сељака, војника, досељеника, затвореника и изгнаника. Они су радили ручно са простим алаткама, лопатама, ашовима, колицима, секирама, тестерама. Поред дрвета и грађевинског материјала недостајало је и свега осталог – превозних средстава, савремених машина и алата. Радило се без престанка и зими и лети, на температурама и до −50 °C. Без обзира на нехумане услове рада и све тешкоће, постављало се и од 400 до 600 километара колосека годишње. Траса је пролазила кроз тајге и мочварна подручја преко планина, река и језера, па је најзахтевнији део био изградња тунела и мостова. Бајкалско језеро дугачко 640 км и дубоко преко 1600 м представљало је највећу препреку градитељима. Било је потребно уклањати стене, правити насипе, пробијати тунеле и градити мостове. Грађевински материјал је допреман из далеких крајева, па чак и из иностранства. Током изградње погинуло је око 1000 радника, пошто су се несреће често дешавале, а многи од њих били су жртве гладних животиња. Изградња је напредовала, па је тако до 1905. године саграђено око 90% укупне трасе, а 1916. године завршено је невероватних скоро 10.000 километара пруге. Интересантно је да су поред осталих на изградњи железнице били ангажовани и осуђеници са острва Сахалин, који су градећи откупљивали казну – 8 месеци рада уместо годину дана затвора. Иако је према првим проценама овај амбициозни мега пројекат требао да кошта 350 милиона рубаља у злату, до краја изградње та сума вишеструко премашена и достигла је цифру од чак милијарду и по рубаља.

Транссибирска железница пролази територијом два континената:

1. Европе у дужини од 1777 километара или 19,1% дужине пруге
2. Азије у дужини од 7512 километара или 80,9% дужине пруге

На основу тога као условна граница између Европе и Азије усвојен је 1778. километар ове пруге. Спомен-знак „Граница Европе и Азије“ постављен је у близини града Первоураљск, где пруга прелази низак превој централног Урала. Највиша тачка до које се уздиже пруга је 1040 метара надморске висине и налази се у 6110. километру на Јаблоновским планинама у Трансбајкалији. Најнижа тачка пруге налази се на око 4 метара надморске висине на месту где се железничка пруга само приближава обали залива са стране Усуријска, на око 9252 ‒ 9253. километру пруге. Тaкође, пролази кроз 87 градова: 5 са ​​популацијом од преко милион људи – Москва, Перм, Јекатеринбург, Омск и Новосибирск, 9 са популацијом од 300 хиљада до милион становника – Јарослављ, Киров, Тјумењ, Краснојарск, Иркутск, Улан-Уде, Чита, Хабаровск и Владивосток и 73 града са популацијом мањом од 300 хиљада. Полазна станица Москва је главни град, а 14 градова, кроз које пролази Транссибирска железница, седишта су административних области Руске Федерације. Траса пруге прелази 16 великих река: Волга, Вјатка, Кама, Тобол, Иртиш, Об, Том, Чулим, Јенисеј, Ока, Селенга, Зеја, Буреја, Амур, Хор и Усури. Реке као што су Об и Јенисеј пруга прелази ближе њиховом горњем току, па је њихова ширина на пресеку са железницом око 1 километар, док је прелаз преко Амура најшири, око 2 километра. Најопаснија река на путу је Хор, на југу Хабаровске области, јер током периода поплаве њен водостај порасте за чак 9 метара. Најдужи мост саграђен је у периоду од 1913. до 1916. године преко Амура ‒ Амурски мост дужине 2568 метара; његово демонтирање започело је 1999. године, а у близини је у периоду од 1992. до 1999. године изграђен нови комбиновани железничко-друмски мост на Амуру дужине 2612 метара. Најдужи мостови после Амурског су: Зејски 1102 метара, Камски 945 метара, Јенисејски 934 метара, Обски 820 метара и Иртишски 734 метара. Пруга на 207 километру пролази дуж Бајкалског језера, најдубљег језера на свету, са дубином 1637 метара и уједно највећег резервоара слатке воде на планети. Постоји много деоница тешког профила и рељефа, али међу њима се може издвојити неколико најупечатљивијих. Петља Ангасол која се завршава тунелом, на великом спусту до Бајкалског језера са запада, држи рекорд у лепоти, радијусу закривљености и дужини од око 7 километара. Електрификација је започета 1929. године, а звршена 2002. године, тако да је од 1. јануара 2003. године то и најдужа железница на свету са континуираном електрификацијом. Воз са електричном вучом може да путује непрекидно на целој траси од Москве до Владивостока. Међутим, дуж пруге постоје делови са различитим системима електрификације ‒ једносмерне и наизменичне и струје. Пруга је повезала огромне територије Русије, Европу и Азију, Исток и Запад и дала је значајан подстицај развоју Сибира и Далеког истока. Стимулисала и убрзала развој индустрије, трговине и генерално, економије. Током првих деценија постојања дуж сибирске пруге рађали су се нови градови, насеља и индустријски центри, док се становништво Сибира готово удвостручило, европски део Русије напустило је око пет милиона људи. Падом гвоздене завесе и распадом Совјетског Савеза долази до отварања Русије према свету, па је Транссибирска железница постала и својеврсна туристичка атракција, која привлачи све већи број љубитеља путовања и авантуриста. Пре изградње пруге, копненим путем од Москве до Владивостока на руском Далеком истоку путовало се месецима, док се данас возом стиже за само седам дана. Пруга повезује регионе у којима је концентрисано 80 процената индустријског потенцијала земље и главних природних ресурса, укључујући шуме, угаљ, руде, обојене метале, нафту и гас. Током ратова испољио се њен стратешки значај, а поготово за време Другог светског рата, када су железницом у Сибир евакуисане читаве фабрике, универзитети, научници и цивили. Такође, омогућена је ефикасна отпрема хране, технике и оружја на фронт и ова железница је доприносила и јачању одбрамбене моћи Далеког истока.

Транссибирска железница спаја Европу са Далеким истоком на три начина:

1. Москва – Владивосток, оригинална  првобитна рута
2. Москва – Пекинг, Трансманџуријска рута:
3. Москва – Улан Батор – Пекинг, Трансмонголијска рута

Сибирски град Иркутск је тачка где се линија грана на три засебне руте. Трансманџуријска рута поклапа се са првом оригиналном све до места Тарскаја, око 1000 км источно од Бајкалског језера. Одатле пруга наставља даље према Кини и завршава се у Пекингу. Трансмонголијска рута се подудара са Транссибирском све до места Улан Уде које се налази на источној обали Бајкалског језера. Од тог места траса се наставља даље ка Улан Батору, главном монголском граду, а коначна тачка је Пекинг. Такође, постоји Алтернатива Транссибирској железници и то је Бајкалско – Амурска магистрала, скраћено звана „БАМ“, која је грађена од тридесетих година XX века до 1991. године. Ова железничка линија повезује град Тајшет са обалом Тихог океана и њена дужина износи 4.234 километара. Њена траса је паралелна у односу на Транссибирску железницу и пролази северно од ње на растојању од 680 до 840 километара. Стратешки циљеви и потреба да се освоје и култивишу нови терени условили су изградњу ове линије. Међутим, њена данашња корист је много мања него што је то било предвиђено и на њој саобраћа само један воз дневно. Ипак са друге стране, ова линија је све популарнија међу туристима, јер пролази кроз прелепе пределе, слабо истражене и готово нетакнуте природе.

Што се тиче путовања, иако постоји више рута, она од Москве до Владивостока издваја се као ултимативно путовање. Главне станице на рути Москва – Владивосток су: Нижњи Новгород, Киров, Перм, Екатеринбург, Тјумењ, Новосибирск, Краснојарск, Иркутск, Улан Уде, Чита и Кхабаровск. Само путовање траје седам дана и пролази се кроз уралске и сибирске градове између којих је раздаљина прилично велика и мења се осам временских зона и постоји чак 876 железничких станица. Поред оних грандиозних које се истичу величином или изгледом многе од њих су мање. Највећа је она у Новосибирску, док је Слyудyанка на Бајкалском језеру једина станица на свету која је у потпуности израђена од мермера. Постоје различите врсте возова, а посебно се издваја воз „Россиyа“, обојен у руске националне боје: плаву, белу и црвену и он представља величанствен призор у касним вечерњим сатима. Смештај је подељен у три разреда, а у барем прва два је више него угодан. „Плацкартни вагон“ (Плацкартный вагон) је чувени вагон трећег разреда који се састоји од 54 спратне постеље распоређене без унутрашњих преграда, тако да су сви путници заједно. За оне са дубљим џепом и који траже посебно искуство могуће је путовање луксузним приватним возовима. Они доносе искуство боравка као у најмодернијем хотелу са пет звездица. Најпознатији такви возови су „Царска Русија“ и „Златни орао“ у којима су луксуз и раскош видљиви на сваком кораку. У оваквим возовима цена карте се креће и до неколико хиљада евра у зависности од нивоа комфора. Када је у питању цена карата за редовне возове, она варира у зависности од разреда и периода године у којем се путује. Наравно најскупљи је први разред,  дупло јефтинији други разред, док је најјефтинији трећи разред, у којем нема кабина. Међутим, сваки воз има све што је потребно за удобност и сва места за путнике су у вагонима за спавање, док су они са местима за седење веома ретки и никад нису у саставу међународних возова. Углавном су на располагању кабине другог разреда са четири лежаја, али има и двокреветних кабина у првом разреду које су веома удобне и често опремљене умиваоником. Због дужине путовања обезбеђене су посебне просторије за пушаче између вагона, док се тушеви налазе само у првом разреду. Безбедност у возу је веома добра, пошто приступ вагонима имају само особе са важећом возном картом за конкретни лежај. У вагонима о сигурности путника воде рачуна по два кондуктера, који не пуштају непознате људе да улазе у воз, док је на станицама за безбедност додатно задужена и железничка полиција. Свакако је препоручљиво своје личне ствари, документа и новац држати поред себе и не остављати их у кабини. Такође, требало би водити рачуна о пртљагу приликом задржавања воза у станицама. Иако кабине у првом и другом разреду могу да се закључају изнутра, најбезбедније је путовати у вагонима трећег разреда, без кабина, јер путници могу да виде једни друге. Локално становништво углавном путује трећом класом, па осим што је цена карте најповољнија, боравак у овој класи представља посебан догађај због контакта са њима. У возу се могу срести људи свих профила, разноврсних професија и степена образовања и различитих народности. Већ после пар дана путници се упознају, јер је свима досадно и сви по цео дан причају са сваким, тако да на крају свако чује свачију причу, ово посебно долази до изражаја у „Плацкартни вагону“. Током путовања је наважније да се прати распоред стајања воза и задржавање на станицама. Треба напоменути да је тоалет закључан петнаестак минута пре заустављања, као и 15 минута након што воз крене из станице. Возни ред је презицно испланиран, па су кашњења минимална. На станицама се воз задржава од 5 до 30 минута, па треба водити рачуна о тачном повратку у кабине у складу са распоредом стајања и задржавања воза. Ово је посебно важно пошто се карта можете користити само за линију за коју је плаћена и ни за један други воз који пролази том линијом. Тако да услучају да се путник не врати у воз на време током паузе, које се праве на свака 3–4 сата, мора да купи нову карту за наредни воз који иде том рутом. Иако у последњем вагону постоји  ресторан са баром, у њему су цене углавном високе, а понуда скромна. Због тога паузе на успутним станицама могу да се искористе за куповину ствари од препродаваца и руских бабушка са својим корпама који нуде буквално све. Поред хране и пића, могу се купити традиционални домаћи производи: вунени шалови, сибирске шубаре и сл. Путовање Транссибирском железницом могуће је у било које доба године, али најбољи период за путовање је од априла до октобра. Током хладног полугодишта од половине октобра до половине априла, прилика је да се осети чувени сибирски мраз и тада углавном путује само локално становништво, туристи веома ретко. Међутим, онима којима не смета екстремни сибирски мраз, доживљај Сибира је потпун управо током зимских месеци, али ниске температуре могу да буду препрека за разгледање или посматрање зимских крајолика кроз орошена стакла на прозорима воза. С друге стране, током топлог полугодишта, гужва у возовима је знатно већа, али се кроз прозоре могу посматрати прелепи пејзажи. У јеку летње сезоне у јулу су високе температуре, зато је најбоље путовати у пролеће или рану јесен. Снижења цене карата је актуелно у зимском периоду и то може бити разлога за путовање тада, а треба имати на уму да дебео минус нећете осетити у купеима, будући да је грејање унутар воза одлично. Сви вагони у возу имају свој самовар, ватрицу која пуцкета и своју послужитељку. Најхладније место је између Могоче и Сковородина где температуре падају до −62 °C. Карте је препоручљиво резервисати што пре, поготово у периоду од јула до септембра и око Нове Године. Оно што путовање нуди је мноштво слободног времена. Такође је битно напоменути да без обзира на временску зону кроз коју се тренутно пролази, сатови у возу показују московско време. Не треба заборавити ни бројне прелепе градове и подручја кроз које ова пруга пролази и у којима можете направити паузу, обавити њихов обилазак и потом наставити путовање. Интересантно је да до 1991. године инострани путници нису могли да заврше своје путовање у крајњој тачки Транссибирске железнице – Владивостоку. Он је био затворен за странце, пошто се у њему налазило седиште „Руске пацифичке флоте“, па су они путовање започињали или завршавали у Находки.

Поред туристичког значаја Транссибирска железница је данас и даље главна саобраћајна артерија којом свакодневно пролази велики број путничких и теретних возова. Континуирано се ради на модернизацији, па се након завршене потпуне електрификације уводе нове технологије за организовање превоза. Циљ је  повећање и брзине возова, пошто је тренутно просечна брзина 65 km/h. Улога Транссибирске железнице у модерној Русији непрестано расте и сматра се да је битан коридор за железнички превоз робе из Азије у Европу. У циљу овога аустријска влада намерава да спроведе дугогодишњу намеру и продужи транссибирску пругу широког колосека до Беча, и с тим у вези су Аустријске железнице и Руске железница потписале додатни уговор 2018. године. У Аустрији се процењује да би изградња пруге широког колосека од Кошица до Беча, на око 400 километара, коштало око 6,5 милијарди евра и да би се улагања вишеструко исплатила. Финансијери пројекта требало би да буду инвеститори из Аустрије, али ће се добити и средства из фондова. Првобитни план је био да се пруга заврши до 2033. године, али због сложених геоплитичких дешавања упитно је да ли ће тај рок испоштовати. Узевши у обзир стратешки значај овог железничког коридора реално је очекивати његову реализацију.

Транссибирска железница и после више од 100 година од изградње и даље плени пажњу својом грандиозношћу и представља светску атракцију.

Литература и извори:

1. Колекција „Око света“, Транссибирска железница, Пут за Сибир, De Agostini Hellas SRL, Атина, 2010.
2. https://www.gdrsbl.org
3. https://www.klubputnika.org
4. https://putujsigurno.rs)
5. https://www.rtv.rs
6. https://sputnikportal.rs