СРПСКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ НАКОН ОТВАРАЊА ПРВЕ ПРУГЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Период након отварања прве пруге Београд – Ниш био је изузетно важан за развој железничког саобраћаја у Србији. Приликом завршетка њеног грађења, уследила је молба мештана тог краја да се помоћна пруга Велика Плана – Смедерево не демонтира, па ју је влада откупила од француског Друштва за експлоатацију, 9. јуна 1884. године. Она је била изграђена као помоћна, споредна пруга за пренос материјала за грађење главне пруге – шина, гвоздених мостова, локомотива, вагона и других потреба, како би се олакшало и убрзало грађење пруге Београд – Ниш. Истовремено јавила се потреба да се Крагујевац као центар Шумадије, у коме је био државни арсенал за војне потребе, повеже са главним правцем Београд – Ниш. Поводом тога 1884. године грађење пруге Лапово – Крагујевац уступљено је путем лицитације домаћем предузећу. Она је била лака за грађење, без великих мостова и земљаних радова и зато је издата по повољној цени. Међутим железничко Друштво, које је градило пругу Београд – Ниш, тражило је дупло више средстава и зато је оно пристало да уступи изградњу српском предузећу, али је задржало за себе експлоатацију. Српске новине од 8. јуна 1884. године објављују закон за постројење и експлоатацију железнице од Лапова до Крагујевца и од Велике Плане до Смедерева, који гласи:

„Чл. 1. Овлашћује се влада краљевска да од Лапова до Крагујевца долином Лепенице и од В. Плане до Смедерева Долином Мораве построји железницу са нормалном ширином колосека, која ће се на удесном месту везати са првом државном железницом;

Чл. 2. Трошкови око постројења ових железница као за набавку возног и осталог потребног материјала не могу бити већи од 4.000.00. – дин;

Чл. 3. Трошкови о којима је реч у претходном члану подмириће се зајмом државним, који ће влада учинити на начин, који за најкорисније по интересе државне нашла буде. Но ни у ком случају услови зајма не могу бити мање повољни, него што су услови у уговору за постројење прве Српске државне железнице;

Чл. 4 Плаћање ануитета, то јест годишње суме потребне за интерес и отплату на учињени зајам, ставиће министар Финансија у буџет државних расхода;

Чл. 5 Постројење и експлоатацију ових железница врши ће влада у режији или ће уступити предузимачима на начин за који најцелисходније буде нашла, а под условима и под правилима која она пропише;

Чл. 6 Закон овај ступа у живот кад га Краљ потпише. Препоручујем Нашем министру финансија и министру грађевина, да овај закон обнародују и о извршењу се његовом старају; властима пак заповедамо да по њему поступају и свима и свакоме да му се покоравају.

16. јуна 1884. год.                                                                                                                                                                                                                                                           Министар финансија Б.ПАВЛОВИЋ  МИЛАН ср.

Ниш                                                                                                                                                                                                                                                                                  Министар грађевина Ј. ГУДОВИЋ”[1]

Након отварања прве српске пруге приступило се грађењу пруге Ниш – Пирот 25. јула 1885. године, а пруге Крагујевац – Лапово 14. августа 1885. године, након што је Влада завршила преговоре за везу српских пруга са Бугарском и Турском. Тада је на основу „Бечке конвенције” наступио моменат кад је српска влада, сем што се морала бринути о везама код Београда, Цариброда (данас Пирот, прим. аутора) и Ристовца, морала бринути и о томе, да дипломатским путем издејствује грађење пруге Ристовац – Скопље на тадашњој територији Турске у чему је имала пуну подршку Аустроугарске. Тадашњи успех српске владе видео се из беседе краља Милана, којом је закључио седницу Народне скупштине одржане 17. јула 1884. године у којој каже:

Престоном беседом, којом су отворене седнице ове народне скупштине, поменуо сам потписивање конвенције између Аустроугарске, Турске, Бугарске и Србије. Мило ми је што у овом тренутку могу изјавити моју радост што је Њ. Ц. Величанство Султан одобрио грађење железнице којом ће се наша линија најкраћим и најпробитачнијим правцем са Солуном везати.[2]

Влада је са Турском је завршила преговоре о вези српскихих и турских железница код Ристовца и протокол конвенције закључен је 25. децембра 1884. године. Порта је 1885. године уступила грађење пруге Скопље – Жбевче у дужини од 85 километара једној француској групи. Влада се великом муком борила у парламенту да издејствује, прво у начелу, одобрење за грађење железнице, а касније и пријем уговора за грађење. Такође, Влада и народ су доста претрпели од банкротства Генералне Уније, а народ је са горчином спомињао Бонтуа, познатог по афери у вези са изградњом прве пруге. Међутим, када су довршене и предате у саобраћај пруге Београд – Ниш  и Смедерево – Велика Плана, народ, Скупштина, па и сама влада уверили су се колике користи доносе железнице народу на почетку, и шта ће још донети кад се изграде све започете пруге и буде успостављен међународни саобраћај. Ова радост видела се у беседи краља Милана, којом је отворио седницу народне скупштине, 7. априла 1885. године, у којој се истиче:

Железница, која с једне стране сачињава једну нашу међународну обавезу, с друге пак у очима нашим била залога за брзи и свестрани рад, железница која је била предмет толиког законодавног рада и о којој се толико мислило и говорило, једним је делом прорадила и почела на делу показивати оне благодети, које је свуда до сада народном економном животу и трговини обезбеђивала.[3] На ово Народна скупштина у адреси 10. априла 1885. године изјављује: Особито задовољство у Народном Представништву производи факат, да је једним делом и то већим делом већ прорадила и на делу почела показивати своје благодети српска државна железница, која је била предмет толиког јавног претреса и која је у самом свом заснивању имала толико страсних противника. Народно Представништво се поноси фактом, да је Србија међу првима своју међународну обавезу извршила у грађењу железнице на Балканском полуострву. А у факту да је Аустроугарска своје обавезе у том погледу потпуно довршила, а Турска их завршавати почела и у нади да у томе ни суседна кнежевина Бугарска неће изостати. Народно Представништво налази уверења о скором извршењу железничких веза и о непроцењивим користима отуда по целокупан напредак народа српског и српске државе, а на по се по здрав и крепак развој економског рада и живота у отаџбини нашој.[4]

Рат између Србије и Бугарске од 1885. до 1886. године прекинуо је грађење железница у септембру 1885. године, а на пролеће 1886. године настављено је грађење пруга Ниш – Врање, Ниш – Пирот и Крагујевац – Лапово. Колико је изградња железничких пруга било освојила народно Представништво види се и по томе, што је у Народној скупштини у Нишу 1886. године двадесет народних посланика поднело предлог, да се гради пруга Београд – Ваљево – Дрина. Влада је одредила две комисије за трасирање те пруге и оне су посао ускоро и завршиле. Једна је била инострана, а друга је била од стране крагујевачке компаније, која је градила пругу Лапово – Крагујевац. Међутим до грађења ове пруге није дошло због политичких прилика у земљи и иностранству. Све започете пруге убрзано су се градиле, па је 1. септембра 1886. године за саобраћај отворена пруга Ниш – Врање, а 10. новембра 1886. године отворен је целокупан саобраћај на прузи Смедерево – Велика Плана. Потом је 1. јануара 1887. године отворена пруга Лапово – Крагујевац за путнички саобраћај, а 3. марта 1887. године и за робни саобраћај. Целокупан саобраћај на прузи Ниш – Бела Паланка отворен је 1. јуна 1887. године. Након српско-бугарско рата, народ се брзо опоравио од рата и схватио предности већ израђених железницама. Наведено се јасно видело у беседи, којом је краљ Милан отворио седнице народне скупштине 11. новембра 1887. године и у којој се поред осталог каже: Међу саобраћајним средствима стоје железничке пруге на првом месту. На Берлинском конгресу наложене су Србији у интересу њеном и светског саобраћаја, замашне дужности, које је она, из поштовања према високим силама, потписницама Берлинског уговора, савесно и потпуно испунила, довршивши грађење својих железничких пруга у свима правцима. Наша пруга Ниш – Врање довршена је још прошле године, а ове године довршена је и пруга Ниш – Цариброд, тако да, с наше стране, ништа не стоји на путу да се обе ове пруге вежу са пругама турским и бугарским. Моја влада није пропустила живо настојавати, да големе жртве, које је Србија поднела и које и данас подноси око својих железница, почну што скорије доносити жељно ишчекиване плодове. И сви су изгледи да неће дуго остати неоствариве ове две велике светске пруге, које воде преко наше земље, једна у Солун, а друга у Цариград. Оне ће трговини и производима наше земље, отворити нове трговине, и знатним умножењем свога обрта, олакшати терете, који данас притискују нашу земљу, остављену, да сама одржава овако велике огранке источних железница.[5]

Ускоро, везе железничких пруга са Врањем и Царибродом и саобраћај на њима уређени су и утврђени нарочитим конвенцијама закљученим са Отоманском Портом и са Владом суседне кнежевине Бугарске, као што је то у беседи било предвиђено. Ове конвенције су озакоњене 2. децембра 1887. године у Народној скупштини, а ускоро после тога за целокупан саобраћај отворена је веза са Турском у Ристовцу 6. маја 1888. године, а веза са Бугарском у Цариброду 1. августа 1888. године. Чим су добиле везу са отоманским железницама код Ристовца и везу са бугарским железницама код Цариброда, Српске државне железнице, добиле су међународни значај, јер се преко њих директно везивао Запад са Истоком. Схваћено је да управљање, одржавање и експлоатација железница мора бити у државним, а не у приватним рукама. При експлоатацији железница од њих се не могу увек тражити непосредне користи, којима приватна експлоатација тежи, већ оне морају да доносе држави бар посредне користи, па се према томе и њихова експлоатација тако мора регулисати. Прави власник железнице је онај у чијим рукама је експлоатација: који одређује тарифу, прописује правила експлоатације и сл. На самом почетку Влада је морала дати експлоатацију Генералној унији због тога што није имала свог особља за експлоатацију железнице. Међутим почетком 1889. године целокупно саобраћајно особље, као и  већина техничког особља на железници били су Срби и домаћи држављани, па је наступио тренутак кад држава може и треба да буде власник својих железница. Због тога Влада је предузела ближа испитивања о начину како предузеће врши експлоатацију српских државних железница, па је дошла до закључка да тренутно стање више не може остати. Министар грађевина у једном исцрпном реферату Министарском савету изнео је све неправилности које друштво врши при експлоатацији наших државних железница и поднео на основи тога свој предлог: „Услед свега што је досада наведено, а да би се једном увео ред и правилност, па по томе и сигурност саобраћаја и на нашој железници, која је један од најважнијих чланова у ланцу светске пруге, што везује Исток са Западом, част ми је предложити Министарском Савету да изволи одобрити следећи указ: На предлог Нашег министра грађевина, а по саслушању Министарског Савета одобрили смо и одобравамо:

1. Да држава одмах узме у своје руке експлоатацију наше железнице, коју је до сада експлоатисало Друштво, и то пругу Београд – Ниш – Врање – Турска граница, Ниш –Пирот – Бугарска граница и пругу Велика Плана – Смедерево.
2. Да би се одржала непрекидност у саобраћају без икаквог застоја, држава узима у своје руке сав возни материјал и станични намештај као и сав потрошни и остали материјал који се налази на линији.
3. Овлашћује се наш министар грађевина и финансија да су друштвеним заступницима воде преговоре о ликвидацији рачуна, који проистичу из досадање експлоатације, а тако исто и о накнади, која се има дати друштву за возни материјал, станични намештај као и потрошни и остали материјал.
4. Сва друштвена архива, као и новчани и остали документи прелазе у државне руке, те да се текући рачуни закључе.
5. Сав друштвени персонал, како на лицу места тако и у Дирекцији, изузимајући највиши персонал друштвене управе, задржава се до даље наредбе за вршење службе од железничких органа Министарства грађевина.
6. Железничко одељење Министарства грађевина управљаће експлоатацијом свију поменутих државних железница по чл. 3 Закона о уређењу Министарства грађевина од 17. децембра 1878. год.
7. Сви трошкови за уредну експлоатацију ових железница чини ће се из железничког прихода.

Наши министри грађевина и Финансија нека изврше указ.

20. маја 1889. год.

Београд.

Министар грађевина П. Волимировић,                                                                                                                                                                                                                                                          Јов. Ристић с. р.

финансија др М. Вујић                                                                                                                                                                                                                                                                                        К. С. Протић с. р.

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    Ј. Белимарковић с. р.”[6]

Указ је објављен на дан цара Константина и царице Јелене, 21. маја 1889. године, када је директор железничког одељења Министарства грађевине Димитрије Стојановић, са начелницима Министарства унутрашњих дела и правде дошао у зграду железничке дирекције француског друштва. Потом је прочитавши указ директору „Друштва за експлоатацију” г. Финеу, заузео место директора на основу свог наименовању за директора државних железница. Одмах су по његовој наредби позвани сви чиновници дирекције и он им је прочитао указ, којим се преузима експлоатација српске државне железнице у државне руке. Том приликом наредио је да и све остало особље прими на знање указ и да остане на свом радном месту вршећи и даље предано службу као државни службеници. Дан преузимања експлоатације српских државних железница у државне руке узет је за славу железничара. Управа Друштва се повукла са протестом предавши целокупни возни материјал, станични намештај, потрошни материјал и архиву. Игра судбине је тако хтела да, приликом читања указа о преузимању експлоатације у државне руке, на страни Француза, као њихов адвокат, буде и бивши министар, председник Милан С. Пироћанац. Он је био председник кад је уговор за грађење железничке пруге био примљен од народне скупштине 1881. године. Преузимање српских државних железница у државне руке био је смео акт од стране владе и од Намесништва, мада су зато имали доста оправдања. Друштво је то примило као свршен чин и трудило се да при преговорима о накнадама искористи што више свој и страни утицај да дође до што веће накнаде. Међутим, страна је штампа то веома неповољно примила, коментаришући тај акт као отимачину. Влада је одузела експлоатацију српских државних железница од Друштва и из разлога што се њему на име покрића дефицита у експлоатацији уплаћивало 1. 500. 000 тадашњих динара. Када је експлоатација прешла у државне руке, прве године не само да експлоатација железница није имала дефицит, већ је донела влади приход од 1. 500. 000 динара. Пошто је Влада поклањала велику пажњу овом питању, унела га је и у престону беседу, којом су отворене седнице народне скупштине 8. октобра 1889. године. Истакнуто је да је пренос експлоатације државних железница на државу обављен на леп начин, захваљујући пријатељском посредовању француске владе. Споразумно је састављен посебан уговор о откупу експлоатације српских државних железница 11. септембра 1889. године. Уговором је држава обавезена да плати Друштву 9. 250. 000 тадашњих динара, да би оно признало, да je српска влада једини власник свог намештаја, возног и потрошног материјала, који се затекао при одузимању железница. Предвиђено је да се наведена сума исплаћује у ратама са 5% интереса до 31. маја 1930. године. У сврху откупа експлоатације железница донет је и Закон о зајму за откуп експлоатације српских државних железница 1. марта 1890. године, којим је коначно решено питање преузимање експлоатације српских државних железница у државне руке. Прва епоха грађења српских железница завршава се 1890. године. Она се разликовала од осталих каснијих по начину изградње пруге, пошто је српска влада била приморана да своје пруге гради путем давања њиховог грађења и експлоатације у концесију приватном Друштву. Оно је вршило експлоатацију за рачун државе, која му је гарантовала приход на уложени капитал – систем гаранције. Када су отпочеле студије и грађење првих пруга у Србији, трасирање и грађење су обављали француски, а немачки инжењери су извршавали пројекте и вршили контролу. Тада у Србији није било много домаћих инжењера и били су већином млади,  али међу њима било је првокласних, који су могли да руководе грађењем пруга, само да је држава имала пара. Међутим, они су водили строги надзор и може се закључити да су прве пруге солидно изграђене баш захваљујући њима и њиховом надзору.

Убрзо након отварања прве пруге у Србији власт, али и обичан народ су схватили значај железница за привредни, економски, стратешки и друштвено-политички развој тадашње државе.

Литература:

1. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Штампарски завод Орао, Београд
2. Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
3. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.

[1]Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас

[2] Исто

[3] Исто

[4] Исто

[5] Исто

[6] Исто