СПОР СРБИЈЕ И ТУРСКЕ ПОВОДОМ ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ВЕЗЕ

31/12/2020

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Повезивање Србије и Турске железничком везом од самог почетка наилази на многобројне проблеме и препреке. Док је железничка веза са Аустроугарском лакше уређена, код повезивања са Турском то није ишлo лако, пре свега због избегавања Порте да ову везу заврши. „Порта је по вишегодишњем захтеву обећала Србији железничку свезу, али није је никад остварила, него је у пркос европским интересима наваљивала да пре сврши дужу и незгоднију босанску линију само да се Србија не би материјално користила“[1]. Остваривање везе са Бугарском није могло другачије него долином Нишаве, међутим веза са Скопљем, односно Солуном за Србију је била много важнија oд оне за Цариград. Србији је одговарала веза долином Мораве, преко Врања као краћа, јефтинија, лакша за експолатацију и зато што је повезивала више насељених места. Насупрот томе Турска је упорно покушавала да јој наметне везу преко Приштине. Питање железничке везе преко Турске за Солун постало је без потребе политички проблем. Србији веза преко Приштине није одговарала нити из политичко-економских, нити из терeнеских разлога. Траса пруге од Прокупља преко Косова Поља за Скопље морала је да се повуче скоро целом дужином преко тешког терена са великим нагибима и знало се да мора бити дужа за најмање 35 до 40 километара. Идентично би било да се траса повукла од Врања према Приштини, а и то је био турски предлог. Из истих разлога оваква веза није одговарала ни барону Морицу Хиршу аустроугарском предузимачу, који је требало да је гради. Такође није одговарала ни Турској и њој је било у интересу да ово питање одлаже што дуже може, јер је у принципу увек тако поступала кад год није желела некоме да учини нешто. Чак је и дате писмене обавезе одлагала све док јој не буду на силу изнуђене. За везу српских пруга са Солуном, нису биле заинтересоване само Србија и Аустроугарска, већ и многе друге европске земље, па чак и Енглеска. Енглез Г. Купер отомански комесар на солунско–митровачкој железници пише британском конзулу у Солуну  Џ. Блунту одговор на његово писмо из јуна 1879.[2] године, следећег садржаја:

„Пре изградње Солунско–митровачке железнице предео који лежи северно од Велеса па све до Лесковца, источно до иза Куманова, а западно из Призрена, све своје производе за извоз отпремао је преко Ниша и Београда за Аустрију – а тим путем је и увезено из Аустрије све преко Србије, од чега је она имала користи.

Од како је изграђена пруга од Митровице, Србија је лишена ове користи. Сад роба иде железничким пругама преко Једрена и Варна – Рушчук, а друга пругом од Митровице па за Босну. Ово би се поправило ако би се изградила железница кроз Србију до Ниша и од Ниша према Пироту и Врању – Скопљу“.

Блунт у свом писму као најкраћу и најподеснију предлаже везу од Врања преко Куманова до Скопља. Мисли да она треба да се оствари у Скопљу, и наводи корист за српску и енглеску трговину.

Купер предлаже да се организује поштански пут од Солуна кроз Србију, а мишљење Блунта је да о овоме треба брзо да одлуче Србија и Турска, јер би поштанска служба овим путем користила Солуну и повећала трговачке интересе Србије и Турске. Блунт каже да је растојање сада на сахатове између Беча и Солуна:

од Беча до Базјаша – 20 сахата (железницом)

од Базјаша до Смедерева – 3 сахата (водом)

од Смедерева до Скопља – 87 сахата (путем)

од Скопља до Солуна – 10 сахата (железницом)

               Свега: 120 сахата

После изградње железничке пруге кроз Србију, време путовања од Смедерева или Београда до Скопља скратило би се са 87 на 15 до 16 часова, па би се и путовање од Беча до Солуна са 120 часова свело на око 48 часова, а са пругом од Будимпеште преко Суботице и Новог Сада за Београд и на мање.

                На почетку 1882. године по питању железничких веза одржана је четворна конференција у Бечу на којој су учествовале Србија, Аустроугарска, Турска и Бугарска и тада је био израђен „Пројекат конвенције о вези“[3] написан на француском. Представник Србије на овој конференцији, Милан Богићевић, послао је 2. фебруара 1882. године министру иностраних дела Пројекат конвенције, по коме се Турска обавезала да изгради пругу до места одређених за везу и преда их у експлоатацију најкасније до 15. октобра 1885. године.[4] Пројекат конвенције предвиђа да се веза оствари огранком који ће се одвајати у околини Приштине са постојеће пруге Солун – Митровица. Огранак треба да води до српске границе код места које ће се накнадно споразумно одредити. Није прецизирано да ли то треба да буде пруга преко Прокупља или преко Врања, што је још неповољније, јер је то дужи пут. Наш изасланик ставља на редакцију уговора извесне примедбе и предлаже: „…тражи Врање као сојузна тачка, а Турска нека узме обавезу да веже своју линију Солун – Митровица код те тачке“. Дакле и овде стоји широк термин Солун – Митровица, што би значило да Турска треба да се прикључи код Врања, а одакле ће да почне пругу то је њена ствар. Председник српске владе шаље 10. фебруара 1882. године Богићевићу у  Беч обавештење да је бугарском делегату дата инструкција да се споразуме са турским и српским изаслаником: „О пограничним станицама за размену влакова и ђумурички (царински – прим. аутора) преглед“.[5] Богићевић 13. фебруара 1882. године извештава из Беча под бројем 16, да је већ заказана конференција одложена. Звао га је Калај[6] који је говорио о Турском предлогу и упознао га са новим предлогом плана I. Међутим Богићевић ће се на састанку успротивити одредби у члану III под 2  „…aux environs de Priština“ (око Приштине, прим. аутора) и тражиће да се то избаци, како би се на Порту могло утицати и за везу код Врања. Председник владе, Милан Пироћанац, му одговара му да се слаже 14. фебруара 1882. године и  кроз четири дана шаље му се шифрована депеша следеће садржине:

„можете пристати на предлог турски са

изменама црвено обележеним

тражити да се избрише aux environs de Priština и

тражи (ако може) да се одмах одреди где ће се код Скопља линија прикључити“

                Богићевић 24. фебруара под бројем 17 извештава да је имао конференцију и да су Турци пристали на измену члана I, али је члан III и даље споран. Турци упорно инсистирају на Приштини, али Богићевић неће одустати од Врања. Потом 25. фебруара под бројем 18 извештава да га је звао Калај и рекао му да са Турцима није могао да се споразуме за везу код Врања. Истовремено Калај га је саветовао да на састанку тражи да су у пројекат унесе могућност везе код Врања, али да не тражи да се брише Приштина, јер за то немамо правног основа и да ће му он помоћи. На састанку Commision a quatre reunie a Wienne (састанак Комисије четворке у Бечу – прим. аутора) 25. марта 1882. године у Proces verbal Nо=8 [7] забележено је да је разговорано о вези. Нова редакција члана 3. примљена је једногласно, с  тим што је Богићевић молио да се питање полазне тачку за везу са пруге Митровица –  Солун такође размотри и са Друштвом за експлоатацију пруге.[8] Турски делегат се не слаже са примедбом и остаје при ставу да се веза буде у околини Приштине. За српског делегата је ово неприхватљиво и инсистира не вези код Врања, али Порта се тврдоглаво држи Приштине.[9]

Дана 16. марта 1883. Године под През. No=23 српски посланик из Цариграда јавља да ништа није учињено на све дотадашње захтеве да се одобри веза преко Врања, иако је у начелу таква веза одобрена султановим ирадом[10] још 28. септембра 1881. године. На захтев да се одобри веза преко Врања, султан је прихватио предлог Порте и сазвао Војну комисију и Генералштаб је прихватио везу преко Врања. Убрзо након тога посланик Јеврем Грујић из Цариграда 23. марта 1883. године јавља:

                „У вези са извештајем од 16. марта Пр. П 23 извештавам овим… што вам јавих јуче телеграмом, да је у тешком послу, који је свима толико муке и бриге задавао, најпосле изашла царска ирада која одобрава да се може закључити железничка конвенција… по којој ће се солунско-нишка железничка пруга свезати и по српском захтевању прелазити преко Врања“[11]

Затим 28. марта посланик јавља:

                „Свеза преко Врања сматра се као какав догађај овде.

                И министра спољних послова и велики везир још су данас под радосним утиском што су успели да определе Султана, да одобри српско-турску свезу железничке линије преко Врања…“

Арифи – паша у разговору са њим вели да се заузимао за ту везу више у интересу Србије и да се радује што је своје име везао овом српско – турском железничком везом целом свету потребном.

Саид–паши такође је мило и он жели да српска влада увиди да ју је задовољила Порта.

„Сви дипломатски представници великих сила честитају ми и радују се успеху за ову везу“.

Ипак ирада није баш сасвим јасна:

„Ирада од 21. марта одређује да се солунска железничка пруга веже са српском преко Врања једним огранком који ће се одвојити код Приштине или код буди које тачке од солунско-митровачке пруге“.

Јеврем Грујић[12]

У наставку Грујић јавља да ће порта своја настављена послати своме посланику у Бечу и да ће ускоро бити сазвана конференција.  Потом долази шифровани телеграм из Цариграда;

„Порта одредила место Липљан за везу са нашом железницом. Стевановић“

Конференција четири државе одржала је састанак 27. априла 1883. године у Бечу, на коме је потписана Конвенцију о вези код Врања, али полазна станица са пруге Солун – Митровица није одређена.[13]

Из Цариграда српски амбасадор Филип Христић 22. октобра 1883. године јавља да је Порта изабрала место Липљан за везу са нашом железницом и да је ишао код аустроугарског посланика, али да овај није хтео да се меша јер је сматрао да је ствар коначно расправљена. На четворној конференцији дато је право Турској да одреди место свезе и сада би се само одлагало.[14]

Грујић 12. децембра јавља из Цариграда да је предао ноту Порти по питању везе. Разговарао је са великим везиром кога је замолио да види карту предложених веза. Грујић тражи карту да би му то показао.[15]

Јеврем Грујић 8. фебруара 1884. године из Цариграда јавља да је извештен да питања везе још не могу да се расправе. „Немам одговара од Министра грађевина, а учиниће се свакако по предлогу Хирша, који исто тако још не одговара“.[16] Потом 12. марта из Цариграда извештава да је обавештен од министра грађевина да он жури, али нема сагласност министра војног. Но, да Турска и има готов огранак, не би га пустила у саобраћај пре него што Бугарска буде своју пругу завршила и успоставила везу. Постоји жеља за одуговлачењем и изговор, јер јој веза са Солуном није била неопходна и хитна. Желела је да пруге кроз Бугарску буду довршене и Цариград повезан са Европом, па је уцењивала везом са Солун и одуговлачила је.[17]

У међувремену тек марта 1884. године, заинтересоване владе су прихватиле и одобриле споразум о везама потписан у Бечу 27. априла 1883. године, па и тада пре него што је одређен прикључак на пругу Солун – Митровица.[18] Из Цариграда 21. априла 1884. године обавештавају Милутина Гарашанина да Хирш тражи да се пруга уместо код Липљана веже код Зеленике (данас Зелениково, прим. аутора). Ова пруга би била изграђена долином Пчиње, била би краћа око 22 километара од везе преко Скопља и избегнут успон код Романоваца. Султан је био сагласан са овом везом, али Скопље није могло да се остави ван пруге Солун – Београд. Ово је јужније од Скопља, а 18. јуна опет јавља да је султан одобрио предлог да се веза успостави пругом Зеленика – Врање, све у вези са договором са Хиршом.[19]

Порта јула 1884. године шаље барону Хиршу у Париз своје противпредлоге за грађење везне пруге. Потом 26. августа посланство из Цариграда извештава председника владе, Милутина Гарашанина, да је барон Хирш послао пројекат са амандманима од којег је Грујић добио један примерак који шаље. Између Хирша и Порте дошло је до спора који ће имати судски епилог. Јеврема Грујића поново уверавају компетентне личности да Турска неће дати никакву везу код Врања пре него што се успостави веза код станице Белово на бугарско-румелијској граници где пруга још није била спојена због спора између Бугарске и Турске.

  1. септембра Српско посланство из Цариграда опет јавља:

„Једва нас две недеље раздвајају од дана када би требало, да према Члану 6 бечке конвенције о везама железничким, странке уговорнице поднесу доказе да су оне осигурале извршење дотичних радова како би пруге, која свака од њих има да сагради на своме земљишту, могле бити готове до 15. октобра 1885. године“.[20]

Турска неће бити у стању да до 15. октобра одговори својој обавези. Она има финансијске и политичке неприлике. Посланство из Турске 16. новембра 1884. године јавља да је питање везе у повољнијој фази, да ће бити одређен комесар да изађе са нашим човеком на границу ради одређивања сојузних тачака. Исто јавља и 20. новембра, а после 13 дана опет:

„Велика Порта наименовала комесаре који ће заједно са нашим углавити на земљиште сојузну тачку наших и Турских гвоздених путева код Врања“.

  1. децембра 1884. године отправник послова Јанковић извештава да су одређена два турска комесара, од којих је један пуковник Шакар Беј који треба да иде у Врање да одреди тачку на граници. Они желе да иду у Врање на састанак са нашим, па се препоручује да наши преговарачи дођу што пре и да се са Турцима нађе удобан стан. Турски војни кругови сматрају да је сајужење пруге из стратегијски разлога штетно.[21]

После свих ових натезања, након што су Турски комесари са нашим представником одредили место спајања код Врања, тј. Ристовца и Порта је закључила да огранак за Врање треба да се одвоји са пруге Митровица – Солун код Скопља. Крајем 1884. године, одржан је састанак одређених српских и турских представника у Цариграду где је донета одлука о наведеном. Закључењем Конвенције о вези српских пруга са Солуном и Скопљем преко Врања, коначно је окончано ово питање од великог значаја за Србију. Треба истаћи да Ристић није одмах сагледао штетност везе преко Приштине, или није хтео да компликује разговоре и изазове нечији гнев. Он се оваквој вези није чврсто супроставио, али није ни прецизирано место где треба се прикључимо на пругу Солун – Митровица, да ли код Приштине или код Скопља преко Врања. У свом одговору, на први аустроугарски предлог о вези, Ристић каже: dans deux direction de maniere a la raccorder avec les lignes de Dedeagatch – Constantinople et de Mitrovica – Salonique („у два смера, тако везати са линијама од Дедеагача – Константинопољ и Митровица – Солун“). Константовано је да се везе морају обезбедити са те две пруге, али где и како није прецизирано.

Мада су се представници све четири државе споразумели о вези и изградњи својих пруга до границе и то оверили потписима априла 1883. године у Бечу, ниједна од страна потписница није нарочито журила да тај уговор оконча међусобним договором. Поготово је Србија каснила, иако јој је то било од велике важности, због својих унутрашњих прилика и рата и против Бугарске вођеног 1885. године. Поред тога није одлучено где ће се пруга код Врања прикључити на пругу Митровица – Солун. Аустроугарска је још почетком  1884. године ову конвенцију озаконила. О овом информације доносе Српске новине у низ текстова, па тако прва вест долази из Беча, путем телеграма Бечког бироа за коресподенцију од 24. марта 1884. године који кратко јавља:

„Службене новине доносе железничку конвенцију, закључену између Аустроугарске, Турске, Србије и Бугарске“.

У својој беседи на Скупштини 9. маја 1884. године краљ Милан саопштава да је потписана конвенција: „нашим железницама осигуран излазак у Солун и Цариград исто тако као и у средишта Западне Европе“.

Споразум о уговореној вези са Турском потписан је 4. јуна 1887. године у Цариграду, а потом са Бугарском 14. септембра 1887. године у Софији. Они тек 2. децембра 1887. године долазе на дневни ред Народне скупштине. Скупштински одбор је дао предлог да се обе конвенције усвоје уз примедбе да су неке речи стране или застареле и да би требало да се замене бољим, одговарајућим српским речима. Конвенције су усвојене једногласно без дискусије. Међутим, након тога је дошло до расправе где је замерено министру иностраних послова што је ишао у Софију да потпише конвенцију, па је потписивање конвенције са Бугарском одложено док се то не разјасни. Након исцрпног објашњења да овим поступком није окрњен углед Србије, конвенција је примљена већином гласова.

Краљ је 30. јануара 1885. године потписао конвенције, а оне су објављене са Турском 9. фебруара у „Српским новинама“ бр. 29, а са Бугарском 10. фебруара у СН број 30. Веза између Србије и Турске уговорена је у Цариграду пругом Врање – Скопље, како је било предвиђено у трећем протоколу од 25. децембра 1884. године. Њиме су биле предвиђене две посебне станице на растојању од 300 метара од крајњих скретница Ристовац – Жбевче. На тим станицама обављаће се служба експлоатације, полиције, царине, поште и телеграфа обе земље. Свака железничка управа вршиће саобраћајну службу са својим особљем и под својим надзором на својој пограничној станици. „Оба главна колосека биће затворена вратанцима која ће се отварати при прелазу возова и на заповест начелника станичних“. Турски возови долазе у српску станицу на пријем и преглед и обрнуто. Даље су детаљно изложени прописи о полицијској, царинској, поштанској и телеграфској служби. Конвенција са Бугарском је била много еластичнија. Станица у Цариброду (данас Димитровград, прим. аутора) која је онда била у Бугарској, предвиђена је као заједничка спојна станица за саобраћајну службу обе земље. Па ће се тако пријем и предаја возова, као и све граничне операције у односу на саобраћајну службу ове земље обављати у станици Цариброд. На овој станици саобраћајну службу вршиће на своју одговорност и о свом трошку Управа бугарских железница, док ће Управу српских железница представљати један чиновник и његов помоћник. Ни један воз се не сме отпремити за Пирот без претходног одобрења српског заступника, а српска железница врши вучу возова од границе до Цариброда и обратно. Тиме су били уговорени и пословни односи на граничним станицама пруга, које су код нас биле завршене, а убрзо и код Бугара, па је саобраћај са Турском код Ристовца успостављен 6. маја, а код Цариброда са Бугарском 1. августа 1888. године. Успостављањем саобраћаја са Турском код Ристовца успостављена је и директна веза са Солуном. Међутим и поред остварења везе са Бугарском код Цариброда, није још била успостављена веза Цариградом, јер један део пруге између Цариграда и Софије није био довршен код места Белово. Коначно први међународни воз кренуо је из Будимпеште за Истанбул 12. августа 1888. године и допутовао је без препрека, али и без званичног турског дочека и пријема од Бугара, због спора око присвајања румелијских[22] пруга. Након постигнутог споразума уведен је директни воз из Париза, преко Беча, Будимпеште и у петак 28. октобра, са повратком у понедељак, објављен је грађанству Србије као Оријент експрес 26. октобра 1888. године. Након окончања договора о везама на оба гранична прелаза у пракси оне нису остварене без потешкоћа, константног ометања и интрига до последњег дана. Због тога је Србија стално била на опрезу и борила се да односе са суседним железница сачува од непотребних компликација.

                Данас опет исте државе, односно оне које су настале након распада Аустроугарске, учествују као кључни партнери у глобалном железничком мегапројекту да се стари пут свиле који су представљале утабане стазе и каравански путеви ревитализује у нови пут свиле. Њега би чиниле савремене пруге за брзе теретнe возовe који би повезали Европу и Кину, што доказује да важност ове железничке везе није изгубила на значају ни после више од 130 година.

  1. Грујић М., Бундало З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
  2. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  3. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; “НИН“, Београд 1958.
  4. https://sr.wikipedia.org

[1] Српске Новине, бр. 9 од 12. јануара 1878. године

[2] ЖМБ, документ Историјског института Сану, инв. Бр. 14/70, XIV/5, писмо Ј. Блунта писано у Солуну јуна 1879. године

[3] ЖМБ, копија преписка Министарства иностраних дела (даље скраћено МИД) по питању железничке везе код Врања

[4] ЖМБ, извод преписке МИД из 1882. године

[5] ЖМБ, извод преписке МИД През. No 13 od 10. фебруара 1882 године (извод президијалне коресподенције

  МИД)

[6]Бенјамин Калај Kállay Béni (мађ.) био је мађарски политичар, који је 4. јуна 1882. године именован за аустроугарског министра финансија, у чији је ресор спадао и надзор над земаљском управом у Босни и Херцеговини

[7]Записник дипломатске конференције који садржи одлуке донесене на таквој конференцији

[8] извод преписке МИД из 1882. године

[9] Српске Новине, бр. 26 од 04. фебруара 1883. године

[10]Ирад – званичан спис,указ (у форми царске наредбе) који се ради објављивања доставља великом везиру

[11] ЖМБ, извод преписке МИД през. No 13 od 10. фебруара 1882. године, СН, бр. 69 од 28. марта 1883. године

[12] Исто, през. П. 26 od 28. марта 1882 године

[13] Српске Новине, бр. 94 од 30. априла 1881. године

[14] ЖМБ, извод преписке МИД през. број 50 od 22. октобра 1883. године

[15] Исто, през. број 51 od 12. децембра 1883. године

[16] Исто, пов. број 5 od 8. фебруара 1884. године

[17] Исто, пов. број 10 od 12. марта 1884. године

[18] Српске Новине, бр. 69 од 27. марта 1884. године

[19] ЖМБ, извод преписке МИД пов. број 23 od 21. априла и 25. од 18. јуна 1884. године

[20] ЖМБ, извод преписке МИД пов. број 42 od 26. августа и 46. од 21. септембра 1884. године

[21] ЖМБ, извод преписке МИД пов. број 57 od 16. новембра, 59. од 20. новембра, 63 од 3. децембра и 64. од 10. децембра 1884. године

[22] Источна Румелија – буг.Източна Румелия’’, тур.Rumeli-i Şarkî, била је аутономна покрајина у оквиру Османског царства од 1878. до 1908. године.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања