Aутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста, струковни инжењер железничког саобраћаја
„Шарганска осмица“ као део пруге Ужице – Варадиште налази се на Мокрој Гори. Траса ове пруге преко Шаргана јединствена је у свету по томе што се на кратком растојању савлађује висинска разлика од преко 300 метара. Траса пруге је пројектована у виду „осмице“ са максималним нагибом од 18 промила[1], што овој деоници даје изузетно атрактиван и живописан изглед. Између шарганског тунела и укрснице Јатари пруга два пута пролази кроз исту географску тачку и прави у свету чувену и јединствену „осмицу“.
Мокра Гора се простире у најзападнијем делу општине Ужице и окружена је обронцима Таре, Шаргана, Виогора и испресецана речним долинама и клисурама. Шарган се уздиже између Мокре Горе и Кремана, који се према северу наставља на Збориште, највећи врх Таре, а према југу преко Препелишта на Златибор, представљајући истовремено границу између мокрогорске и креманске котлине. Како у прошлости тако и данас Шаргански превој служи за трасирање важних саобраћајница између Србије и Босне, односно од Ужица и Вишеграда. Као најстарији путеви који су кроз Мокру Гору пролазили помињу се два: један који је ишао за Вишеград, а други за Прибој и Нову Варош. Преко Шарганског превоја усмерава се кретање становништва и робе преко Мокре Горе, што је овом планинском селу увек давало велики географски значај. Мокра Гора је већ рано насељавана захваљујући шумском богатству и рекама, као и другим природним вредностима. Данашње породице Мокре Горе воде порекло од досељеника из Црне Горе, Херцеговине, Босне и моравичког краја. Повољан саобраћајно – географски положај Мокре Горе омогућио је да мења етнички састав становништва. Насељавања су вршена од правца Вишеграда, долином Рзава, према Шаргану на путу за Ужице и од подгорине Златибора према Тари и даље. У прошлости је било више исељавања него усељавања становништва. Током изградње пруге узаног колосека кроз Мокру Гору радило је преко 3.000 радника већином из Лике и Кордуна. По завршетку пруге ова радна снага се одселила даље за послом, али неке породице су се трајно настаниле у Мокрој Гори. Много више је било одсељавања, ради школовања и запошљавања, у друге крајеве. Било је и организованог насељавања – колонизације у Банатски Карловац од 1946 до 1947. године. Број становника Мокре Горе почиње нагло да се смањује од 1953. године. Географски и историјски чиниоци утицали су да пољопривреда буде главна привредна грана. Преко 50% становништва обезбеђује основне животне намирнице пољопривредном производњом. Шумарство је веома важна привредна грана овог краја, јер је обезбеђивало знатан део прихода. Као пратећа грана туризма развијају се лов и риболов, а од индустрије заступљене су дрвна и хемијска са дугогодишњом традицијом.
Овакве предизпозиције утицале су на изградњу железничке пруге Ужице – Мокра Гора. Трасирање пруге Сталаћ – Крушевац – Краљево – Чачак – Ужице – Шарган – Вардиште почело је двадесет година након изградње моравске пруге Београд – Ниш. Та попречна пруга у Србији била је подељена на четири секције: Сталаћ – Чачак, Чачак – Ужице, Ужице – Шарган и Шарган – Вардиште. Теренски радови на трасирању пруге трајали су пола године и завршени су до краја 1903. године, а планови су израђени за пругу узаног колосека од 0,76 м. Аустроугарска је градила пругу Сарајево – Вардиште у време када је трасирана западноморавска пруга Сталаћ – Ужице – босанска граница са краком Увац – Међеђа. Ова источна босанска пруга дужине 167 километара имала је војно – стратешки значај. На траси се налазило 99 тунела укупне дужине скоро 13 километара, што је чинило 8% од укупне дужине целе пруге. Траса је од Сарајева ишла прво долином Миљацке, затим из ове долине на планину Романију, потом долином реке Праче, од Устипраче, долином реке Дрине, од Вишеграда долином реке Рзава до Вардишта. Отворена је за саобраћај 1. јула 1906. године. Наредне године почиње израдња пруге Сталаћ – Ужице – Мокра Гора. За њу је од Аустроугарске добијена сагласност за њено прикључење код Вардишта на већ изграђену пругу Сарајево – Вардиште. Како би осујетила план о изградњи јадранске трансверзале преко турске територије, Аустроугарска влада је и поред царинског рата дала одобрење за повезивање западне српске пруге са источном босанском пругом. Пруга Сталаћ – Ужице у дужини од 167,8 километара завршена је 1912. године, непосредно пред почетак Првог балканског рата. Први воз у Ужице стигао је 3. јуна 1912. године око 13 часова, окићен заставама и поздрављен топовима, а на станици га је дочекало око две хиљаде људи. Изградњу крајње деонице западносрпске пруге Ужице – Мокра Гора – босанска граница привремено је одложио почетак балканских ратова, а потом и Првог светског рата. Почетком 1916. године окупација Србије од стране Аустроугарске довешће и до покушаја окупатора да железничком пругом споји Ужице са Вардиштем. Пошто је Двојна монархија сматрала да је Србија коначно ушла у састав монархије, радови на овој прузи почели су у пролеће 1916. године по траси коју су планирали аустроугарски инжењери. Радови су добро напредовали и изграђено је девет километара пруге до подножја Шаргана, док је у Мокрој Гори подигнута и зграда железничке станице. Већи проблеми током изградње појавили су се при савлађивању шарганског масива где је копан најдужи тунел испод брда Будим на Шаргану. Услед одрона камена десила се велика трагедија у тунелу, када је затрпана цела једна смена радника, па су радови на прузи прекинути. Страдала је цела смена која је бројала око 200 радника, руских и италијанских заробљеника, која је радила на најтежем делу градилишта при прокопавању најдужег тунела. Остала је припремљена траса за девет километара пруге од Вардишта до подножја Шаргана. Завршавању преостале деонице железничке пруге Ужице – Шарган – Мокра Гора на линији Сталаћ – Вардиште приступило се после завршета Великог рата. Пројекат ове пруге урадили су инжињери:
– Хуго Кајнл, бивши инспектор босанско-херцеговачких железница, који један од пројектаната ове пруге још за време Аустроугарске
– Андра Станић, Ранислав Аврамовић, Милорад Милојевић и Васа Марковић, који су са српске стране као инжињери на раду на овој прузи, урадили прве потезе на њеној траси.
Савлађивањe висинске разлике између мокрогорске котлине и шарганског превоја представљао је најинтересантнији део трасe. Она је од Ужица ишла долином реке Ђетиње све до Шаргана, не рачунајући делимично скретање од ове реке у креманској котлини. Максимални успон на овом делу пруге износи 14 промила. Од станице Шарган – Витаси до Котромана висинску разлику на траси пруге између ове две тачке од 354 метра инжењери су успешно решили са максималним успоном од 18 промила. Деоницу између Ужица и Вардишта почела је да гради Сарајевска дирекција 1. марта 1921. године. Због слабог напредовања на прузи, министар саобраћаја Краљевине Срба Хрвата и Словенца решио је да промени начин градње ове пруге. Пруга је 9. октобра 1921. године издата путем лицитације предузећу „Феникс“ за деоницу од Ужица до тунела у Шаргану, а од Шаргана до Мокре Горе заједно са тунелом испод Шаргана предузећу Николе Плавшића. Рок за завршетак радова био је 24. април 1924. године. Веома тешка за изградњу у грађевинском смислу била је деоница пруге Ужице – Шарган, поготово на клисурастом делу реке Ђетиње између Ужица и Стапара, а потом и између Биоске и Кремана. Због тога је изграђено 22 тунела, потпорних зидова и мостова, од којих су се као већи грађевински објекти издвајали камени и гвоздени мостови на реци Ђетињи у самом Ужицу и на улазу у креманску котлину. Траса је била дуга 35 километара и то по деоницама:
– Ужице – Стапари, 8,9 километара,
– Стапари – Врутци 5,5 километара,
– Врутци – Биоска 7,5 километара,
– Биоска – Кремна 8,1 километара и
– Кремна – Шарган – Витаси 5 километара.
Предузеће „Феникс“ је своју деоницу од Ужица до Кремана, дугу 30, односно до Витаса 35 километара успешно завршило, међутим није могло да испоштује предвиђени рок градње, нешто кривицом Дирекције за грађење, а првенствено због тадашње девалвације динара. Деоница Шарган – Мокра Гора – Вардиште била је технички и грађевински веома тешка и изазовна и њу је почела да гради Аустроугарска 1916. године, када је урађено девет километара доњег строја пруге[2]. Ове извршене радове искористило је предузеће Николе Плавшића и положило колосек који је дошао до самог подножја Шаргана. Место до кога је дошао тај колосек остало је до данас познато под називом „Девети километар“. Оно је узето за главно седиште грађевинских објеката „Предузећа Плавшић“ и ту је инсталирана жичана железница која је имала три крака који су ишли до најтежих градилишта. Прва линија је ишла до највећег тунела на Шаргану у дужини 1825 метара, друга до станице Јатаре дужине 1.926 метара, а трећа је ишла до тринаестог километра у долини Камишине дужине 1.400 метара, што је укупно износило 4.491 метар. Ова жичана железница била је капацитета 5 вагона на сат или 40 вагона дневно и њоме је превучено око 12.000 вагона грађевинског материјала. Велика градилишта са баракама за смештај радника формирана су на простору тзв. „Деветог километра“ и у долини реке Камишине. Предузеће „Плавшић“ поред жичане железнице, имало је и машине за дробљење камена, справљање песка, пилану добијену на рачун од државе и различите зграде за становање. Пошто је у ове инвестиције уложило велики капитал остало је без пара када је требало да отпочне рад на прузи у великом обиму, па посао није напредовао по предвиђеном програму. После више опомена посао се морао одузети предузећу 13. јула 1923. године и Министарство саобраћаја образовало је комисију за попис инвентара и урађених радова на прузи Вардиште – Шарган. Пошто су одузети радови на довршењу пруге Вардиште –
Шарган од Предузећа „Плавшић“, министар саобраћаја образовао је 20. августа 1923. године „Одбор за довршење шарганске осмице“. Он је успешно је довршио поверене радове и први воз је прошао новом пругом 25. јануара 1925. године на траси дугој 22,8 километара са следећим деоницама:
– Шарган Витаси – Јатаре 7,5 километара,
– Јатаре – Мокра Гора 7,8 километара и
– Мокра Гора – Вардиште 7,5 километара.
На овој траси, поред више пропуста, мостова и потпорних зидова, изграђено је такође 22 тунела од којих је само шаргански вододелнички тунел између сливова Дрине и Мораве био дуг 1666 метара. Поред атрактивног техничког решења на падинама Шаргана, железничке „осмице“, коју су узимали као пример успешног савлађивања успона на кратком растојању, пруга је имала и друге специфичности. Железничка станица Јатаре служила је само као укрсна станица и на њој никада није продата ни једна карта. Гранични тунел са Вардиштем испод брда Балван имао је у порталу скулптуру српског војника са згаженом круном Двојне Монархије, а на излазу тунела са српске стране писало је име тадашњег владара „АЛЕКСАНДАР І“, поред којег су били постављени симболи радника и сељака: срп и чекић. Пуштање пруге у саобраћај је био посебно значајан моменат не само за грађане овог подручја, него и читаве тадашње новостворене државе, пошто је она имала велики економски, политички и војно-стратегијски значај. Посебан економски значај имала је за ужичка села кроз која је пролазила пошто је омогућила отварање нових радних места, која су у то време веома много значила. Тако је на прузи од Ужица до Мокре Горе запослено око 500 људи, што на одржавању пруге, што као саобраћајно особље на железници. Она је имала своју атрактивност не само тада него и касније, пошто нешто слично није изграђено нигде у свету. Пруга изнад тунела сече замишљену осу исте пруге у тунелу, па тако путници са више места из воза имали прилике да виде три пруге у различитом нивоу. Када би видели да им у сусрет долази други воз многи путници би се успаничили, али није било никакве опасности јер је тај други воз био у другом просторном одсеку[3]. На овој прузи саобраћај возова одвијао се близу 50 година и она је повезивала многе крајеве наше земље. Пруга Сарајево – Вардиште отворена је за јавни саобраћају још 1906. године, а деоница Ужице – Вардиште, након 19 година. Железничка веза Београда и Сарајева успостављена је тек 1928. године, када су коначно предате јавном саобраћају и остале деонице ове пруге и то Обреновац – Лајковац 1908. године, Чачак – Ужице 1912. године, Лајковац – Чачак 1920. године и Београд – Обреновац 1928. године. Она је представљала магистралу доњи Дунав – Јадранско море, којом су повезани: Зајечар, Параћин, Сталаћ, Крушевц, Краљево, Чачак, Ужице, Вишеград, Сарајево, Мостар и Дубровник. Узане пруге у западној Србији и источној Босни нису грађене само због економских интереса већ и због стратешког значаја и могућности експлоатације природних богатстава наше земље, а посебно рудног богатства. Према томе, иако су ове пруге првенствено грађене ради задовољење потребе рудника, индустрије и привреде, имале су и велики значај за свакодневни живот обичних људи у малим местима и селима. Помоћу возова они су лако стизали до места школовања и студирања, здравствених установа, родбине, продавница, пијаца и вашара у оближњим већим градовима. Поред тога, могли су да наставе путовање ка осталим местима и градовима у земљи и иностранству, ради задовољена културних и туристичких потреба. Пуштањем у саобраћај комплетне пруге Београд – Сарајево, дужине 410 километара, омогућена је најкраћа веза између ових градова. У тадашње време путовати превозним средством од 15 до 18 часова није представљало посебан проблем. Иако је успешно служила читавих пола века, одлука о укидању нерентабилних и узаних пруга није заобишла ни ову деоницу. Државни програм модернизације Југословенских железница који је донет 1964. године предвиђао масовно укидање нерентабилних и узаних пруга. Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979. показали су бесмисленост таквих одлука и да је у суштини то била једна брзоплета и непромишљена акција. Укидање пруге довело је до катастрофалних последица за крајеве кроз које је пролазила, поготово пошто је тренд исељавања становништва према већим градовима тиме био значајно убрзан. Саобраћајна изолованост утицала је да се становништво насеља уз пругу у наредном периоду значајано смањи. Последњи воз Шарганом прошао је 28. фебруара 1974. године и ако је у наредном периоду пруга комплетно демонтирана и веровало се да никада више неће бити обновљена. Међутим, обистинило се прорачанство чувеног Митра Тарабића који је чак тридесет година пре но што ће „ћира“[4] кренути Шарганом, предвидео је да ће се пруга изградити, укинути и поново обновити након укидања, али не као редовна већ туристичка пруга. Његово пророчанство је било: „Кроз Циганско падалиште проћи гвоздени пут са гвозденим, огњеним колима која ће увек сама застајати на мјесту где су сад ево циганске черге“. (Ради се о делу Кремана). „Онда ће гвозденог пута нестати и проћи ће доста година па ће се људи и опет сјетити гвозденога пута те ће испотекаре[5] обновити овај пут. Само њим до Вишеграда неће путовати путници ради потребе и после, већ људи од забаве сербез одморишта и уживанције“.
Као што је и проречено дође време обнове пруге и то на иницијативу житеља овог краја и захваљујући разумевању и великом ангажовању пословодства српске железнице. Тако је 1995. године Железница Србије поново вратила у своје власништво део „ћирине“ станице у Ужицу, као и станице Мокра Гора и Кремна – почетну и крајњу некада чувене „Шарганске осмице“. Тада се отпочело са оживљавањем и поновним активирању ове пруге као туристичке, како би се од заборава сачувао значајан део историје српске железнице. Адаптирана је железничка станица Мокра Гора и на њеном перону постављено 450 метара колосека. Масовним и добровољним радним акцијама грађани Мокре Горе уредили су целу трасу „Шарганске осмице“ док се читав пројекат нашао и у каталогу републичког Министарства за туризам „Инвестициони програми у туризму Србије“. ЖТП Београд је од 1999. године почео интензивну обнову Шарганске осмице у туристичке сврхе. Комплекс „Шарганска осмица“ је пројектован у Саобраћајном институту ЦИП и обухватао је обнављање пруге уског колосека, израду коначишта, као и техничке инфраструктуре. Читава пружна траса је ревитализована, са аутентичним станичним објектима и са оригиналним старим вагонима који су довучени из Одељење узаних пруга Пожега – Железничког музеја Србије у Пожеги. Туристичка композиција „Носталгија“ саставља се у зависности од захтева од парне или дизел локомотиве, као и реодвних или панорамских вагона. Станице Јатаре и Мокра Гора адаптиране су у угоститељске и туристичке објекте. Осим Шарганске осмице, обновљена је и некадашња „Шумска железница“ у дужини од 2 километра ширине колосека 0, 60 м која је саобраћала до излетишта Јатаре долином реке Камешине. Тако ове обновљене пруге са пратећим објектима, железничким станицама и изложбеним вагонима чине музејски комплекс на отвореном који не само да приказује историју железничког саобраћаја већ и историју мокрогорског краја. Осим пруге и већи број старих локомотива и вагона су заштићени као споменици техничке културе, што овај простор чини јединственим музејом на отвореном и изузетном туристичком атракцијом. Комплетна реконструкција завршена је 2003. године, а накнадно је пруга продужена и до Вишеграда. Тако и данас, као и некада док је функционисала као стандардна, вожња Шарганском осмицом има своју велику атрактивност и привлачи велики број страних и домћих туриста и заљубљеника у железницу.
Претварањем Шарганске осмице у туристичку атракцију она је постала окосница друштвено-привредног развоја подручју Мокре Горе и поново је оживела тај крај, као када је својевремено изграђена пруга.
Литература:
- Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас. Београд: 1936.
- Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Југословенске железнице, 1980.
- Оровић, И. Железничке пруге у Босни и Херцеговини. Сарајево: Босанска пошта, 1938.
- Поповић, И., Глибетић, Р. Мокрогорци на шинама. Београд: Удружење мокрогораца „Шарган“, 2000.
- Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, 1951.
- Србија Воз. Носталгија. Доступно на: https://srbijavoz.rs/nostalgija
- Железнице Србије. Музејско-туристички комплекс Шарганска осмица. Доступно на: https://www.zeleznicesrbije.com/muzejsko-turisticki-kompleks-sarganska-osmica
- Политика. Тајна Шарганске осмице. Доступно на: https://www.politika.rs/scc/clanak/36740/tajna-sarganske-osmice
[1] промил (лат. per mille) у значењу „од хиљаду“, је бездимензиона величина која означава хиљадити део целине: 1‰ = 1 · 10-3, са ознаком ‰
[2] доњи строј пруге обухвата: земљани труп, мостови и пропусти, тунели, станични објекти, станична постројења и објекти за заштиту пруге од површинских вода и атмосферских утицаја
[3] просторни одсек представља део колосека између два узастопна главна сигнала или сигналне тачке, који служи за безбедно раздвајање возова током саобраћаја
[4] ћира – популарни назив за парну локомотиву која је вукла возове на пругама узаног колосека
[5] испотекаре – испочетка
Остави коментар