РАЗВОЈ ТРАМВАЈСКОГ САОБРАЋАЈА НА НАШИМ ТЕРИТОРИЈАМА

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Трамвај је шинско возило на електрични погон које се користи у градском и приградском саобраћају. Међутим, први трамваји су били са коњском вучом и то је била затворена или отворена кочија која се кретала дуж шина, а вукли су је један или два коња, а понекад и мазге или зебре. Кочију је возио кочијаш и са њим је био кондуктер, који је поред продаје карата путницима, често помагао кочијашу у вожњи на тежим деоницама пута. Прва трамвајска линија дужине 8,85 километара почела је са радом у велшком граду Свонси 1807. године, где је кабину на шинама вукла коњска запрега. Међутим пошто се на откриће и употребу електричне енергије морало сачекати више деценија, са употребом оваквог начина покретања трамваја настављено је и у наредном периоду. У Америци се први трамвај појавио 1828. године у  Балтимору,  1832. године у Њујорку, а потом и у Њу Орлеансу 1835. године. Париз је добио први трамвај у континенталном делу Европе 1839. године. Нова технологија градског превоза стигла је и на друге континенте, па се у Египту у Александрији трамвај појавио 1850. године. Међутим, ова врста транспорта је стекла праву популарност тек након проналаска шина са жљебовима 1852. године. Оне нису вириле изнад пута, па су тако коњски трамваји престали да ометају кретање других возила. Први трамвај у чилеанској престоници Сантијагу је прорадио 1858. године, а у аустралијском Сиднеју 1860. године. Исте године Лондон је добио прве три трамвајске линије, а после су оне отворене и у Ливерпулу, Салфорду и другим местима. У Индонезији прва трамвајска линија прорадила је 1869. године у Џакарти. Коњску запрегу у Сан Франциску 1873. заменила је вуча уз помоћ кабла провученог између шина, који је радио на парни погон. Ти трамваји кретали су се ефикасније, али нису могли мењати брзину, а заустављали су се тако да се откваче од кабла. Руски проналазач Фјодор Пиротски изумео је електрични трамвај у Санкт Петербургу 1880. године, а основни принципи технологије коју је осмислио користе се и данас. Прва редовна линија трамваја на електрични погон почела је са радом у предграђу немачке престонице Берлина – Лихтерфелде 1881. године. Почетком 1890. и у прве две деценије XX века, почела је замена старих трамваја на коњску вучу електричним трамвајима. Они су се као мода почели уводити по већим европским и америчким градовима, а истовремено и у Азији, Африци и Јужној Америци. У Сједињеним Америчким Државама, електрични трамваји заменили су коњске трамваје у периоду 1902. до 1917. године. Наредних година је трамвај, као облик јавног транспорта, постао битан фактор у развоју ефикасног транспорта у градским срединама, али су се трамвајске линије шириле и из центра градова према њиховим предграђима.

Што се тиче наших простора први трамвај је почео са радом у Београду и то са коњском вучом. Преговори између београдске општине и фирме „Периклес Цикос” из Милана о изградњи трамвајског саобраћаја у Београду завршени су 1891 године. Овој фирми је уступљен монопол над трамвајима и осветљењу у Београду. На основу уговора предвиђена је изградња трамвајске пруге у укупној дужини од 21 километара и депоа, познатог по називу „Трамвајске штале” који је изграђен на Цариградском друму. Први београдски трамвај пуштен је у саобраћај 1. по старом, односно по новом календару 13. октобра 1892. године око 11 часова пре подне и ишао је центром града, од Славије до Калемегдана.  На самом почетку трамвај су вукли коњи названи Јулка и Соко. Београд је добио електричну централу на Дорћолу годину дана после увођења првог трамваја на коњску вучу, што је био први корак ка увођењу електричне расвете и трамваја. Већ 1894. године уведена је прва електрична линија, а до краја 1905. године све линије биле су електрифициране, а 1912. године у Београду је било чак осам трамвајских линија. У периоду од почетка саобраћаја до почетка Првог светског рата трамваји су саобраћали по следећем реду вожње: први полазак је био око пет сати ујутру у зависности од линије док је последњи полазак био у десет, а недељом у једанаест часова увече. Треба напоменути да су се поласци трамваја усклађивали са временом завршетка представа у Народном позоришту и последњи су кретали у зависности од дужине представе. Такође и тада је постојао шпиц, па су се интервали полазака појачавали на свим линијама у 12 и у 17 часова, када су чиновници одлазили кући на паузу за ручак или се завршавало радно време. Иако је био дефинисан прецизан ред вожње, трамваји су стално каснили у поласку. Током Првог светског рата трамвајски систем је знатно оштећен, али се одмах приступило обнови. Тако је 1920. године Београдска општина преузела „Дирекцију трамваја и осветљења” од белгијског анонимног друштва. Пошто су и возила и шине били дотрајали, била је неопходна реконструкција, изградња нових пруга, као и дуплих колосека ради лакше организације саобраћаја. Београд је 1930. године имао 12 трамвајских линија, 52,5 км пруга, од чега је две трећине било двоколосечних. У возном парку било је укупно 92. кола и 70 приколица, већином нових, набављених у периоду од 1926. до 1928. године. Свакодневно је у саобраћају било 78 моторних кола и 50 приколица, док су се остали налазили у резерви и на оправци. Овај број се недељом и празницима повећао за 10 процената. Трамваји су дневно превозили између 110 и 120 хиљада путника, а цена вожње је била један, један и по или два динара. Током Другог светског рата дошло је до значајног оштећења, а одмах након завршетка рата приступило се обнови и развоју трамвајског саобраћаја. Београд је једини град у Србији у коме није укинут трамвајски саобраћај и који функционише и данас.

Други по реду трамвајски систем успостављен је у Суботици и за разлику од Београда он није имао фазу са коњском вучом и пуштен је у саобраћај  7. септембра 1897. године на релацији Суботица – Палић. Идеја о повезивању ове две локације јавила се још 1869. године када је Суботица алфелдском железницом повезана пругом са Сегедином. Суботица се развијала у леп и модеран град, а истовремено је Палић постајао престижно бањско лечилиште, па се јавила потреба за ефикасним превозним средством. Прва замисао била је лака железница са коњском вучом пошто од Суботице до Палића није било нити тврдог пута ни зграда, већ су се свуда налазили пашњаци, виногради и колибе. Због тога су гости били приморани да одседну у граду и да колима или пешке иду на Палић. Иако је постојала железничка станица на Палићу, из Суботице су дневно полазила најпре два, па четири, а затим шест возова, што није било довољно, поготово у летњим месецима када су возови били препуни. У наредним деценијама потребе за превозом су нарасле пошто је језеро постало модерно купалиште, што се види и на основу података Државне железнице да је Палић годишње посећивало чак и до 60.000 људи. Тако је 1886. године разматрана изградња железнице Палић – Суботица – Александрово, а наредне године и њено продужење до Дудове шуме. Следеће године је Антал Ороси са друговима добио претходну дозволу за изградњу ове пруге, у дужини од 8 километара, са парним погоном и уским колосеком до Палића, а да до Дудове шуме возови имају коњску вучу. У наредне две године често се расправљало о овом подухвату, а у међувремену је Анталу Оросу одузета дозвола, или се пак он ње одрекао. Записник о комисијском прегледу трасе на којој треба да се изгради пруга уског колосека између Суботице и Палића сачињен је 21. августа 1889. године. Потом је дошло и до изградње електране, како би се омогућило напајање струјом електричне железнице. Градоначелник Суботице Лаза Мамужић и архитекта Титус Мачковић отпутовали су у Будимпешту и тамо су упознали Словака Јаноша Бобулу који је био народни посланик и познати градитељ. Он је већ знао за могућност изградње железнице у Суботици, па су уследили преговори о разним варијантама повезивања са Палићем, Градском шумом, Александровом и Лудошем. Први уговор о изградњи железничке пруге до Лудоша и нови уговор о железници уског колосека са парним погоном између Суботице и Палића потписан је 14. новембра 1889. године Међутим, из непознатих разлога изградња пруге није започета. Иако је Бобула наглашавао да ће једна вожња до Палића и натраг коштати 25 крајцара, свакако много мање него што кошта превоз железницом, а несразмерно мање него фијакер. Такође је нагласио да ће се овом пругом превозити и терет, односно производи намењени за суботичку пијацу, али то ништа није помогло. Сви су оптуживали Бобулу и према њему исказивали неповерење. Коначно за електричну вучу Јанош Бобула је добио дозволу од „Министарства трговине за подизање железнице уског колосека са парним погоном” крајем 1890. године. И поред тога због различитих проблема градња трасе електричног трамваја између Суботице и Палића почиње у новембру 1893. године. Овоме је свакако допринела и одлука о изградњи електричне централе која би служила за погон трамваја. Линија Суботица – Палић свечано је предата у саобраћај 7. септембра 1897. године. То је уследило након комисијског прегледа  читаве пруге и пробних вожњи у току којих су трамваји чак и искакали из колосека. Траса прве трамвајске линије била је дугачка 9,5 километара и ишла је од Сомборске капије преко Рудића, поред Градске куће, преко Корза и Железничке станице до Сегединске пруге на Палићу. Возни парк се састојао од 10 моторних кола, 6 приколица и једних радних кола. Већ наредног дана после отварања почео је редован саобраћај и наплата карата. Суботичани су радо путовали трамвајем, бар у почетку, а нарочито недељом и празничним данима гужве су биле велике. Међутим дошло је и до првих негодовања због трамваја и то од стране сељака пошто су се коњи плашили трамвајских кола црвене боје и долазило је до све чешћих незгода. Сматрали су да се они крећу сувише брзо и захтевали су да им се брзина ограничи. Функционисање трамваја се несметано наставило све до 1970. године, када је почело гашење трамвајске мреже линије од центра Суботице до насеља Александрово. То је реализовано након реконструкције пута Е5, када је трамвај замењен аутобусима.  После тога остала је још једна стална линија, Касарна − Мали Бајмок и једна сезонска до Палића. Одлуку да се трамвајски саобраћај коначно укине донела је Скупштина општине Суботице у фебруару 1974. године. Она је оправдана образложењем да би за поправку преосталих пет километара пруге и набавку шест нових трамваја требало 36 милиона динара, а за набавку нових аутобуса нешто више од три милиона. Пошто су се инспекцијске службе спремале да забране трамвајски саобраћај због угрожавања безбедности, те је он обустављен  у поподневним часовима 2. априла 1974. године.

Трећи по реду трамвајски систем на нашим територијама почео је да саобраћа у Новом Саду. Како се град развијао, расла је и потреба за масовним превозом становника, 1868. године појавили су се први планови за транспорт људи кочијама. Како је време пролазило и град је наставио да се даље развија, појавила се идеја за успостављање трамвајског саобраћаја. Производња струје је отпочела 1910. године, што је омогућило да се већ следеће године уведе у саобраћај електрични трамвај. Претеча трамвајског система у Новом Саду било је велико запрежно возило са коњском вучом. Оно је саобраћало на редовној линији од Темеринског пута, па Ћурчијском (данас Пашићевом) и Господском улицом до Железничке станице. Магистрат и „Деоничарско друштво за трамваје из Будимпеште” уговорили су градњу 1908. године, док је за пројекат је био задужен градски инжењер Леополд Берцелер. Он је уградио шине ширине 1435 милиметара које одговарају ширини редовног железничког колосека. Овакве шине су коришћене у Будимпешти, Осијеку и Сарајеву, док су у Београду и Загребу у употреби биле узане трамвајске шине. Прави трамвај на електрични погон почео је да саобраћа 30. септембра 1911. године. Укупна дужина трамвајских пруга износила је око 7 километара. На почетку било је  19 трамвајских возила у систему, а највећи број је био произведен у фабрици „Ganz” у Будимпешти, неколико вагона је стигло из Немачке, а касније је набављено и три возила домаће производње из Славонског Брода. Користио се и теретни трамвај који је вукао вагоне у ремизу – депо, гаражу за трамваје. Постојале су две трамвајске линије:

1. Бела линија је повезивала Темеринску улицу и Футошку капију, скраћени део ове линије била је плава линија која је ишла до Јодног купатила. Ова линија је ишла дуж Темеринске улице, кроз центар града поред Владичанског двора, према бањи и болници.
2. Зелена линија је спајала Пристаниште на Дунаву на крају Дунавске улице и Железничку станицу која се налазила на Лиману. На овом потезу у прошлости живела је немачка и мађарска господа, па отуда назив улице на немачком: Herrngasse, мађарском: Úri utca и српском: Господска улица на коју се надовезивала Железничка улица.

Трамваји су се кретали брзином између 10 и 20 км/ч, а за правилно функционисање система био је запослен потребан број кондуктера, кочничара, надзорника, подмазивача скретница, запослених на одржавању пруге и у ремизи. Путници су седели на дрвеним клупама, док је стајање било забрањено, а кондуктер је ишао кроз вагоне и наплаћивао карте. Цена карте за вожњу се током времена мењала, али најдуже се задржала она од једног динара. Локација трамвајске ремизе налазила се поред прве електричне централе, на месту данашње зграде Електровојводине и Топлане „Југ”. Производња електричне енергије у централи почела је 1910. године, па је зато ремиза изграђена поред ње пошто је цео трамвајски систем зависио од уредног снабдевања струјом. Током историје новосадског трамвајског саобраћаја било је и неповољних момената. Тако су 1920. године у великом пожару изгорели ремиза и половина трамвајских кола. Током савезничког бомбардовања 1944. године оштећена је електрична централа и трамвајски превоз је неко време био у прекиду. До поновне успоставе саобраћаја долази у мају 1945. године након ослобођења, а годину дана касније основано је ново Градско саобраћајно предузеће у социјалистичким условима. Нажалост трамвајски саобраћај у Новом Саду је потпуно укинут 30. септембра 1958. године. То је оправдано тиме да је трамвајски систем није економичан, да је недовољно безбедан, као и да су шине и возила дотрајали. Велики утицај на то је имало што је тада нафта била јефтина и тако су трамваје заменили аутобуси. Данас је сачуван само један трамвај као музејски примерак који се налази у гаражи ЈГСП на Футошком путу.

Следећи четврти и последњи трамвајски систем на нашим територијама је успостављен у Нишу. У почетку су се за градски превоз користиле чезе и таљиге, а постојали су и фијакери. Изградња трамвајске пруге и остале инфраструктуре била је поверена чешкој компанији „Колбен и другови” која је поставила трамвајске колосеке, израдила ремизу, две исправљачке станице и поставила контактну мрежу. Радови на изградњи трамвајске пруге су почели 1928. године, под руководством нишког предузимача Сотира Благојевића, а завршени су у мају 1929. године. Модернизација превоза путника у Нишу била је предвиђена успостављањем трамвајског система помоћу новца добијеног на име ратне репарације из Првог светског рата. Пошто Аустрија и Немачка нису могле да одштету у потпуности измире у новцу, оне су је надокнађивали и у материјалним средствима. Тако је Ниш, 31. децембра 1922. године, добио половна трамвајска кола из Берлина, тип „Бергман” произведена у фабрици Hawa (Hannoversche Waggonfabrik), као и материјал за постављање одговарајућег шинског система. Уплаћена је и сума од преко 21 милиона динара за набавку трамваја, постављање пруге и трамвајских станице. Поред тога изграђене су две електричне станице и мрежа електричне енергије је проширена по граду. Први трамваји су стигли у Ниш 31. децембра 1922. године, док је саобраћај је званично почео 16. новембра 1930. године. на деоници од Железничке станице до Нишке Бање. Међутим у почетку трамвај се кретао скраћеном трасом од Пиротске рампе, уместо од Железничке станице, због проблема укрштања пруга код рампе који је касније решен. Трамвајска је пресецала железничку пругу на два места, код Пиротске рампе у Ристићевој улици и нишкобањске рампе близу популарног купалишта Женева, што је узроковало честе застоје. Трамвајска пруга је била једноколосечна дужине око 12 километара са 13 станица. Возни парк састојао од 10 трамвајских моторних кола и по пет затворених и отворених приколица. Вожња је трајала у просеку два сата, а цена карте била је један динар. Саобраћај је укинут 1958. године, али трамваји нису уништени, већ је у Нишкој бањи направљено уникатно ексклузивно насеље викендица од трамваја. Међутим 2007. године општинске власти Нишке Бање проглашавају то насеље за ругло и уништавају све трамваје, осим једног који је сачуван као музејски примерак.

На територији Србије постојала је идеја да се уведе систем трамвајског превоза и у Крагујевцу. Пројекат крагујевачког трамваја први пут се помиње 1911. године, али је реализација стопирана због балканских ратова. Првобитно је планирана изградња две линије, а касније се опет јавила идеја о успостављању трамвајског саобраћаја, само су овај пут планиране три линије, међутим реализацију пројекта спречио је почетак Другог светског рата.

Нажалост осим у Београду код нас су укинути сви остали трамвајски системи. Данас постоје иницијативе да се трамвајски превоз поново врати, ради побољшања функционисања јавног саобраћаја, уштеде енергије и унапређења заштите животне средине.

Литература:

1. Радојчин, М. (2024). Како је настао и нестао суботички трамвај, Удружење Срба Града Суботице „Арсеније Чарнојевић”, Суботица
2. Туристичка организација Новог Сада, (2024). Трамвајем и железницом кроз Нови Сад, Туристичка организација Новог Сада, Нови Сад
3. Публикација „Јубилеји”, (2002). 120 година железничке пруге Суботица – Нови Сад 5. 3. 1883–5. 3. 2003, Нови Сад – Земун 10. 12. 1883–10. 12. 2003, КИД „Пчеса”, Нови Сад
4. https://www.rts.rs
5. https://bs.vogueindustry.com
6. https://magazin.politika.rs
7. https://sr.wikipedia.org
8. https://www.bbc.com/serbian