Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Прва пруга за путнички саобраћај са парном вучом изграђена је у Енглеској 1825. године, а пре тога грађене су само индустријске пруге са коњском вучом. Убрзо су и другe државе схватиле велику предност железница са парном вучом, те су и оне приступили њеној изградњи. Такву прву железницу Француска jе добила 1832. године, Белгија и Немачка 1835. године, Аустрија и Русија 1838. године, Италија и Холандија 1839. године, Швајцарска 1844. године. Прве железничке пруге у Азији су изграђене 1853. године, у Аустралији 1854. године, а у Африци 1856. године. У таквој атмосфери и мала вазална кнежевина Србија, почела је да проучава ово актуелно железничко питање још 1851. године, под владавином књаза Александра Карађорђевића. Он је ступио у преговоре са тадашњим везиром турске царевине, пошто као вазални кнез није могао да решава железничка питања самостално, а није желео да та питања Европа сама решава са турском царевином. Међутим велики везир је одбио да води такве преговоре са српским кнезом, пошто је Турска са неповерењем гледала на масовно грађење железничких пруга у свету. Прве железничке пруге градиле су се искључиво приватним капиталом, а посебно у Енглеској. Тако је једно енглеско друштво помогнуто од своје владе, ипак успело да добије од Турске Владе концесију за грађење пруге од Београда до Цариграда. Оно је одмах послало своје инжињере да сниме земљиште и истрасирају пругу, па су они снабдевени пуномоћима од Порте, почели да снимају потребан појас земљишта за трасу Београд – Цариград, при томе не тражећи дозволе за то од српских власти. Кнез Александар, љут на Порту што са њим није преговарала већ директно са енглеским Друштвима, а поготово што су се енглески инжењери бахато понашали према народу и српским властима, забранио је рад Енглезима и протерао је их из земље. И у наредном периоду тадашња вазална Кнежевина Србија желела је да ово саобраћајно питање решава сама и независно од Турске, која то право није признавала Србији, па су преговори о томе вођени без успеха. Државни Савет је сазнао из Цариградског Журнала од септембра 1855. године, да Висока Порта преговара са разним друштвима о грађењу пруге Београд – Цариград, која би пролазила кроз Србију. Због тога је од министра иностраних дела, Алексе Симића затражио извештај шта је по овоме питању урађено. Он је известио Државни Савет, да су вођени преговори са Фауд пашом, тадашњим министром иностраних дела Високе Порте, који су се неповољно завршили. Висока Порта није одступала од тога да задржава право одобрења и претходне оцене грађења пруга и на територији Кнежевине Србије, иначе у противном она ће пругу изградити према Видину и обићи Србију. Државни савет је на својој седници од 12. октобра 1855. године донео одлуку да се тражи од Великих Сила да оне утичу на Високу Порту, да се Србији дозволи да сама прави уговоре и да даје концесије за грађење железнице кроз њену територију. Ово питање је решено тек на Берлинском конгресу 1878. године.
У наредном периоду и поред првобитно пропалих покушаја страна друштва нису престајала да подносе разне понуде српском књазу Михајлу и тадашњем Правитељству[1] о грађењу железнице кроз Србију. Српске новине од 26. августа 1864. године пишу да је Правитељство озбиљно проучавало ове понуде и да су оне представљене у Народној скупштини, да се о њима дискутује. Тадашњи Министар финансија К. Цукић подноси извештај скупштини, из којег се види, шта је урађено по питању изградње пруга у скупштинском периоду 1861, 1862. и 1863. године. У њему се наводи следеће: Да се постројењем железница у земљи олакша пренос еспапа и људи и тим навуче страна трговина кроз наше отачество а и земаљска се радиност унапреди, Правитељство је настало, да се страни предузимачи на постројење нужних линија гвоздених путева склоне, и примивши од више такових понуда, оно је предузело предмет овај озбиљно штудирати и нада се да ће га скорим до повољног резултата довести.[2]
Кнез Михајло није пропустио из вида ни железничко питање у својој бризи за напредак Србије и српског народа. На основу проучавања наредио је да се разматра најпречи и најјефтинији железнички правац, те поводом тога преговарао је са људима који би били вољни и моћни да тај посао заврше. Поводом железничког питања, он је у својој престоној беседи у Крагујевцу 29. септембра 1867. године, изјавио следеће: Као што сам и пре три године казао, питање о гвозденим путевима једно је од најважнијих. Моје Правитељство непрекидно му је обраћало озбиљну пажњу. Нарочите штудије у том обзиру учињене су од надлежних способних лица и ми смо сада у стању с познавањем ствари ући у преговоре с дотичним предузимачким друштвима, од којих се понуде пред нама већ налазе.[3]
Правитељство је у скупштини поднело исцрпан извештај о свему шта је по овом питању дотле урађено. Српске новине од 4. октобра 1867. године доносе адресу[4] скупштине кнезу Михајлу од 1. октобра 1867. године у којој се између осталога изјављује и ово: Чувши из уста Ваше Светлости да се приближује време када ће кроз нашу милу Србију гвоздени пут пролазити, скупштина хита изјавити најтоплију жељу да се то у сваком погледу важно предузеће што скорије и оствари.
На адресу је Правитељство одговорило 9. октобра 1867. године, те је министар грађевина поднео исцрпан извештај, шта је све урађено по том питању. Он је усмено објаснио ближе како стоји питање о гвозденом путу кроз Србију и о пловидби по реци Морави. Скупштина је била веома задовољна извештајем о стању у које је доведена ова ствар, а он је гласио: „По нарочитој заповести Његове Светости позват је један француски инжињер по имену Кис (Kiss), коме је у задатак стављено да према датом му наставленију[5], прегледа линију куда би се могао пут гвоздени провести од Београда до Алексинца. Господин инжењер Кис отпочео је овај посао у јулу месецу 1865. год. и довршио га је концем новембра исте године. У извештају, који је исти инжењер поднео, он говори прво о избору линије куда би се могао гвоздени пут понајбоље спровести од Београда до Алексинца. Он вели да би могуће било из Београда почевши па до Смедерева, пут у два правца спровести и то: Једним правцем поред Дунава на Смедерево, а другим од Београда долином реке Топчидерске, из ове прећи у долину Раље, па долином исте реке изаћи више Смедерева у долину Моравску. За прву линију поред тога што је одвећ тешка и што би много трошка стала, вели он и с тога је непробитачна[6], што би два важна пута један поред другог ишла и то један водени који је много лакши и јефтинији, а други гвоздени који је много скупљи.
Друга линија долином Топчидера и Раље по мњењу поменутога инжињера ако је и могућа ипак би непробитачна била с тога, што су препоне које би се имале нарочито да савладају долином Топчидера врло велике и што би се морао један врло велики тунел (подземни прокоп) направити, да би се могла долина Топчидерска сајузити са долином Раље, које околности би принеле да пут врло много кошта.
Из горе наведених призрења[7] дакле француски инжењер мњења би био, да се од Београда не почне пут градити, но да почетна тачка његова буде варош Смедерево, почем се од те вароши одмах отвара долина Моравска.
Но када би се пут и од Смедерева отпочео градити па на Алексинац, речени инжењер ипак од Орашја предлаже две линије једну од Орашја долином Мораве све левом обалом до Варварина на близу утоке обе Мораве. Ову линију описује он одвећ тешком и скупоценом, а од Београда до Јагодине, готово непроходном, том линијом по његовим наводима, ваљало би правити грдно многе вијадукте (уприје) тунеле и прокопавања, које све грађевине ипак би несигурно стојале због рђавог земљишта, а после на неким местима морао би се пут поред Мораве поставити на стенама трошним, а то је не само скупоцено но за пут и одвећ опасно.
Друга би линија била, да се код Орашја пређе долина Мораве, па одатле на Свилајнац, одкуда се после долином Ресаве може доћи до В. Поповића, ту да се пређе један ланац брега, па да се сиђе у долину Моравску к селу Крушарима. Одатле после да се иде лепом равницом која се пружа од Ћуприје до Јовановца; овде имало би опет да се пређе преко брда па у Делиград; од Делиграда до Алексинца пут би био лак, само код Алексинца када би се линија даље ка Нишу продужила, да би нужно било да се сагради један велики вијадукат, који би врло много коштао. Ову последњу линију (трасу) препоручује француски инжењер не само с тога, што је најекономичнија, него и с тога што она везује и све вароши поред Мораве лежеће осим Јагодине, која би се у том случају морала служити са штацијом ћупријском, што по њу не би штетно било, почем је она и тако са вароши Ћупријом и добрим насипом везана.
Пошто је француски инжењер без претходног тачног мерења налазио да би по његовом уверењу пробитачнија била линија од Смедерева до Орашја, Свилајнца, Ћуприје и даље до Алексинца од оне која му је у наставленију назначена била, и која је имала водити из Београда до Орашја, а одатле долином Мораве и то левом обалом до Алексинца он прелази на оцену гвозденог пута у опште, који би се у Србији имао саградити, па пита да ли би такав пут нашој земљи корист донео? Па налази да не би, почем се сви други приходи, што би гвоздени пут имао доносити, своде на нулу. И само цео приход зависио би од два чинитеља, тј. од извоза сопствених производа, и од преноса путника, но ове две рубрике по његовом рачуну, које је саставио површно из статистичких дата, које је при руци имао, била би у доношењу прихода врло мала, а не би никако у стању била застирати расход и интерес на потрошени капитал за грађење пута који по рачуну његовом износио би око 51.100.000 франака или 4.357.447 цесарских дуката, а како гвоздени пут по природи саме ствари не може одмах да се рентира, но мора више година да протекне, док отпочне приход доносити, с тога је он мњења да Србија претходно створи себи довољно зато извора, да може све трошкове подмирити но ако би се поред свега тога ипак Србија решила да гвоздени пут гради, то је свакако, мисли он, боље и пробитачније да га земља сама гради, него да га уступи друштву, па ма како оно солидно било, јер тиме што ће земља сама средством зајма да сагради гвоздени пут, остаће она и господар тога до коначног свршетка, а по свршетку може га уступити каквом друштву под аренду. Ако га пак уступи друштву да га сагради, друштво ће то по природи ствари да гледа што мање капитала да потроши, а из тога ће да следује да ће све рђаво да гради, и после све што уговорено – ма како да је овај дугачко и разговетно сачињен – није предвиђено, у случају какве парнице клониће се ово на корист друштва.
На закључку свога извештаја наводи поменути инжењер укратко, да би у садашње доба, а према садашњој српској индустрији, штетно било велике суме новаца потрошити за пут гвоздени, који би само кроз Србију прошао, и по томе да би за сада много боље и корисније било ове суме употребити за побољшање обичних друмова и путева…
Заступник Мин. грађевина Министар војни, М. П. БЛАЗНАВАЦ. ˮ[8]
На основу напред наведеног извештаја Правитељства народној скупштини јасно се види, колико је питање грађења железница сазрело за време владавине књаза Михајла. Након његове смрти 29. маја 1868. године, питање изградње железничких пруга се само притајило, али се није могло заборавити или пренебрегнути, јер је у то време у Европи била грозничава трка политичара и капиталиста у задобијању концесија за грађење пруга. Енглеска, Немачка, Аустрија, Француска и Русија упорно су се бориле о томе: која ће задобити већи политички утицај на Балкану код Турске империје па и код Србије. Французи и Енглези су то радили ради своје трговине, Немци ради плана продора на исток – „Drang nach Ostenˮ, Аустроугарска ради заузимања земаља на Балкану, а Русија ради остваривања својих стратешких интереса на Балканском полуострву. Железничке пруге Београд – Цариград и Београд – Солун имале су за задатак да повежу западну Европу са истоком и зато је и било огромно интересовање за њихову изградњу од стране европских народа. По свему судећи у то време Аустроугарска, потпомогнута од Немачке и Русије, добила је предоминантан положај на Балканском полуострву. Она и Русија су поделиле Балканско полуострво на две, њихове интересне сфере, а железница Београд – Солун потпала је под сферу Аустроугарске и због тога Србија је морала да издржи свирепу борбу са њом око изградње пруга кроз своју територију. Кнез Михаило је схватио велику важност и значај питања изградње будућих железница у Србији, па су и његова Правитељства са пуно разумевања приступала решавању ових питања иако су имале пуне руке посла око формирања државе и уређивања народне војске. Тада постављена три главна услова од Правитељства по питању грађења железничких пруга кроз Србију од којих оно није смело да одустане. Они су били од толиког великог значаја, да су се њих строго придржавале све касније владе за време намесништва кнеза Милана, па и за време краља Милана. Ти услови су били:
- Да линија читава мора бити довршена од Београда до Салонике или Цариграда пре него почне тећи гаранција наша за интерес за утрошени капитал.
- Да контрола мора бити строга и власна[9] порушити све оне израде и грађевине, које су рђаве и натерати да се другим добрим замене.
- Да израда гвозденог пута буде извршена са умереним капиталом на који да се гарантира врло умерени интерес. [10]
Након смрти кнеза Михаила Аустроугарска је успела да издејствује код Турске, да се барону Хиршу да концесија за грађење и експлоатацију турских железница на Балканском полуострву. Она је то желела да спроведе и у Србији, па је тако барон Хирш, подржан од Аустроугарске, поднео понуду за грађење железница у Србији намесништву кнеза Милана. Намесништво које су чинили Јован Ристић, Миливоје Блазнавац и Јован Гавриловић је проучило и прихватило понуду Хирша и послало је скупштини на оцену. Међутим, тај уговор је лоше оцењен у скупштини и није био примљен, већ је скупштина изјавила жељу, да се прибави више понуда па да се од њих изабере и изнесе пред скупштину која је најбоља и најповољнија. Правитељство полагало је велику наду и било уверено да би Србија у сваком погледу имала корист, када би западна европска, железничка мрежа, сведена на једну пругу, пролазила кроз нашу земљу и преко Београда даље ишла за Солун и Цариград. Због тога је она одмах у почетку и изашла у сусрет друштву отоманских железница и са њим повела преговоре око грађења српске железнице од Београда до Алексинца. Током преговора од стране Правитељства друштву су предложене три понуде једна за другом. Прво је понуђен интерес од 6% на сав уложен капитал које ћe ce утрошити у грађење железница. Ово је било под условом, да количину капитала определи мешовита, стручна комисија која ће у обзир узети све предвиђене и непредвиђене радове. Пошто је друштво тај основ одбило, влада је предложила други, по којем би гарантовала приход од 15.000 франака на сваки километар железнице. Како ни то није било прихваћено, влада је најпосле изјавила друштву да је спремна да пругу изгради о своме трошку, а да се са њим споразуме о условима под којима ће српска железница везати са отоманским. Међутим друштво је инсистирало на захтеву да му се гарантује приход од 22.000 франака по сваком километру пруге. Ипак Влада је одбила овај захтев Друштва, па је оно да би заплашило Владу изјавило је да ће са железничком везом обићи Србију и изградити међународну пругу кроз Бугарску на Видин. Касније је одустала од варијанте преко Видина, па је предложила трасу преко Босне до Саве. У овим случајевима Влада је доказивала, да је уштеда капитала први услов свим озбиљним предузимачима, иако је са техничког гледишта све могуће. Међутим када је и само друштво схватило да пруга кроз Бугарску на Видин не може бити рентабилна, још сигурније је било да ће железничка пруга кроз Босну бити још мање исплатива. Због испречених ланаца високих планина, кршевитост земљишта и малог броја насеља ни бугарске, а ни босанске железнице не могу да се упореде са српским железницама ни у погледу капитала грађења, а поготово у погледу прихода од њих. Сматрало се да ће чим се буде изградила српска, све побочне пруге ван Србије, морати подбацити у приходима и да ће уложени капитали пасти. То је било првенствено због тога што би српска железница пролазила кроз најплодније крајеве и насеља, као и налазишта каменог угља. Свакако главна предност српске трасе је била у томе што је то била најкраћа веза између истока и запада са благим успонима и падовима. Европска штампа тог доба, непристајање на претеране захтеве отоманског друштва, приписала је лошој вољи српске владе или је веровала да је она подлегла страном упливу. На ове наводе српска је влада изјавила да она није подлегла никаквом страном упливу, већ да само штити своје интересе и да је спремна да преговара и одобри концесију било ком европском друштву које не би имало претеране захтеве.
Србија је почела доста рано да проучава изузетно актуелно железничко питање, не заостајући у томе за тадашњим модерним и развијеним државама. Посебно треба напоменути да се при питању изградње прве пруге на својој територији грчевито борила са великим силама да заштити своје интересе.
Литература:
- Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд
- Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.
[1] Правитељство (рус. – правительство) – влада, управа, државна власт. Израз је у српски језик дошао под утицајем руског и црквенословенског језика, у историји се користио за назив првих српских влада
[2] Миленковић, П., Историја грађења железница и железничка политика код нас
[3] Исто
[4] aдреса – званичан извештај, одговор или писмени акт који власт – правитељство, подноси скупштини или владару, углавном као одговор на престону беседу или извештај о стању у земљи
[5] наставленије – упутство, поука, инструкција
[6] непробитачан – нешто што се не може пробити, проћи или савладати; архаичан израз за појмове непробојно, непроходно или несавладиво.
[7] призерење – поглед, виђење или сагледавања
[8] Миленковић, П., Историја грађења железница и железничка политика код нас
[9] власно – надлежно, способно, овлашћено
[10] Миленковић, П., Историја грађења железница и железничка политика код нас
Остави коментар