Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Značaj potrebe za izgradnjom Timočke železnice za srpsku vladu bio je zbog bogatstva cele oblasti Timoka od Dunava do Knjaževca poljoprivrednim proizvodima, stočarstvom, ali pre svega rudnim blagom. Železničkom vezom je tu oblast trebalo približiti Beogradu i Pomoravlju, međutim veza preko Niša je bila daleka, a pruga od Knjaževca do Niša bila bi veoma teška i skupa za izgradnju. Poseban problem je bio što rudnik u Boru nije imao nikakvu železničku vezu, a ugalj iz Vrške Čuke je upućivan na Dunav. Međutim, srpska vlada nije uspela da nađe preduzimača koji bi pod prihvatljivim uslovima gradio Timočku železnicu, što je učinilo i bespredmetnim ugovor o izgradnji mosta preko Dunava koji je sklopljen sa Rumunijom. Odlučuje se da se Zaječar neposredno, najkraćim putem, poveže sa Paraćinom uzanim kolosekom širine 0,76 m. Tokom 1899. i 1900. godine Odeljenje za građenje železnica Ministarstva građevina izvršilo je trasiranje i uradilo predmer i predračun. Kada su ovi poslovi završeni Vlada je sklopila Ugovor o građenju sa beogradskim privatnim kapitalistima i Zadrugom za podizanje zgrada, kojoj je bilo ustupljeno i građenje pruge od Aranđelovca do Mladenovca. Ovaj ugovor je u januaru 1900. godine podnet Narodnoj skupštini na usvajanje, ali je ona pre izglasavanja raspuštena i izgradnja pruge je odložena. Poremećeni su ekonomsko-politički planovi srpske vlade da reši saobraćajne probleme istočne Srbije i ublaži nedostatak Timočke železnice. Tako bi pruga od Paraćina do Zaječara predstavljala rešenje koje je moglo brže da se realizuje u odnosu na vezu preko Niša.
Pruga od Zaječara do Paraćina skoro celom jednom trećinom prolazi kroz izuzetno težak teren, a naročito preko Čestobrodice. Ova trasa je proučavana još 1895. godine i najveći problem je bio prelaz preko Čestobrodice. U početku je bila predviđena pruga sa normalnom širinom koloseka, ali tada se nije mogla izgraditi. Godine 1900. pri ponovnom proučavanju prelaza preko Čestobrodice i cele trase do Zaječara uzet je u obzir uzani kolosek širine 0,76 m. Ta prva trasa je povučena od Svete Petke, pored reke Grze, pa na Obradove Stolice i Suvaju. Zbog toga je 1903. godine razmotreno više mogućih rešenja za trasu preko Čestobrodice, a u vezi sa tim i za ostale delove pruge. Obeležavanje pruge Paraćin – Zaječar po izabranim trasama počelo je u proleće 1904. godine. Do te godine izrađena je još jedna trasa bez tunela. Međutim, obe trase nisu odgovarale ministru građevina, pa je on ustupio posao novom traseru koji bi izradio i treću trasu. Deo terena od krivog Vira do Svete Petke je veoma klizav, nesiguran za građenje i zahtevao je puno oštrih krivina i velike uspone, pa je i ova treća trasa imala iste nedostatke kao i prethodne dve, a ujedno je bila najskuplja. Kako bi se utvrdila jedna prihvatljiva trasa, tri puta je organizovana komisija koja je uvek imala drugačije predloge. Bili su započeti radovi i tek tada je utvrđeno da će samo osiguranje terena koštati više nego izgradnja same pruge. Konačno, inženjer Ognjen Kuzmanović povlači trasu čija bi izgradnja bila u granicama razumnih troškova, bez naročite drenaže i osiguranja terena. Ministar građevina je pozvao tri strana eksperta, da bi dali svoje mišljenje zbog ovoliko spornih trasa i mišljenja o njima. Oni su pregledali sve trase i teren i utvrdili da je najpovoljnija trasa inženjera Ognjena Kuzmanovića, po kojoj je pruga i izgrađena.
Uprava fonda je tokom maja 1904. godine odobrila Vladi zajam od 15 miliona dinara iz „Fonda novih železnica“ za građenje novih pruga u dužini od 500 kilometara. Odmah nakon odobrenja zajma, Odeljenje za građenje železnica, preduzelo je mere da se izvrši obeležavanje pruge Zaječar – Paraćin i izrade detaljni projekti. Tokom maja i juna 1905. godine, putem licitacije domaćim građevinskim preduzećima, ustupljena je deonica od Vražogrnca – Zaječara do Bagovine, a isto je urađeno marta 1906. godine sa deonicom od Paraćina do Donje Mutnice. Maja 1907. godine nastavak deonice od Donje Mutnice do Bogovine putem licitacije ustupa se inženjeru Maksimilijanu Šiferu, preduzimaču iz Budimpešte. Kada su radovi na građenju trebali da počnu u junu 1905. godine, dolazi do ometanja rada i stručne polemike po pitanju širine koloseka. Ministar građevine, Vlada Todorović, pojavio se sa željom da širina koloseka bude 1 metar i najmanji poluprečnik krivine 100 metara, iako su projekti izrađeni za kolosek širine 0,76 m. To je podrazumevalo da se sve trase, obeležavanja i planove izmene, a tokom sporenja i diskusije na nekim mestima su već započeti radovi za kolosek 0,76 m. Ministar Todorović imao je svoje razloge za povećanje širine koloseka, a naređenje je važilo ne samo za ovu prugu, nego i za druge pruge. Međutim, došlo je do oštre polemike u parlamentu, javnosti i stručnim krugovima. Za usvajanje širine koloseka od 0,76 m bili su inženjersko udruženje, javnost i Nikola Pašić, pa se konačno ostalo pri ovoj širini koloseka. Pored ovog spora, došlo je i do izmene trase na delu pruge od Lukova i Bogovine, koja je bila položena dolinom Timoka. Prilikom obilaska istočne Srbije 1906. godine, kralj Petar je dobio žalbu građana varošice Boljevac da je trasa pruge udaljena i da ministar građevina nije uvažio njihovu molbu. Kralj Petar je naredio da se izmeni trasa i pruga približi Boljevcu, pošto je bio mišljenja da lokalne pruge treba da budu usmerene na lokalne potrebe toga kraja. Do najvećih teškoća došlo je pri izgradnji pruge preko Čestobrodice. Decembra 1907. godine došlo je do velikog klizanja nasipa i zemljišta pa su radovi bili obustavljeni, ugovor sa preduzimačem je raskinut i odlučeno je da se napusti deo pruge od Krivog Vira do Svete Petke. Nastala su međusobna optuživanja između Vlade i inženjera. Nikola Pašić je za sve probleme optužio srpske inženjere, ali su oni još pre početka građenja pruge preko Čestobrodice tražili da se ne ide tim pravcem, ali to nije uvaženo. Napušteni radovi su koštali 278.870 dinara.
Inženjer Petar Milenković tvrdi da su za ove propuste krive Direkcija železnica i Uprava građenja zato što nisu prihvatile mišljenje Sekcije za građenje da je taj teren vrlo loš i da tom trasom nikako ne treba ići, već su naredile građenje baš tom trasom, kao i da su stranom preduzimaču činile razne ustupke. Zbog toga su oba direktora prevremeno penzionisana.[1]
Godine 1908. pruga je predata drugom, opet stranom preduzimaču, koji nije dobro organizovao posao, pa je septembra 1910. godine tražio dodatno produženje roka za završetak radova. Produženje roka mu nije bilo dozvoljeno i završetak radova je kasnio. Ostali delovi pruge od Svete Petke do Paraćina i od Vražogrnca do Krivog Vira, koje su gradili srpski preduzimači, završeni su u ugovorenom roku tokom 1910. godine. Deo pruge od Krivog Vira do Svete Petke, koji je gradio strani preduzimač, je kasnio pa su ga dovršili domaći inženjeri. Delovi pruge od Svete Petke do Paraćina i od Krivog Vira do Vražogrnca pušteni su u saobraćaj 1. januara 1911. godine. NJih su koristili i direktni putnici, pa su i oni i roba između Krivog Vira i Svete Petke prebacivani kolima, što je predstavljalo ozbiljnu poteškoću, posebno u zimskim danima. Završetak ove deonice dogovoren je sa stranim preduzimačem za 26. septembar 1910. godine. Međutim, preduzimač nije uložio neophodan trud, Uprava građenja mu je u dva maha isplatila radnike, poslovi nisu okončani na vreme i on je krajem septembra tražio da se rok građenja produži za 18 meseci i da mu se pritom da pozajmica od 100.000 dinara. Uprava za građenje pristala je da mu produži rok za 9 meseci, ali on to ne prihvata i obustavlja radove. Tokom januara 1911. godine donosi se odluka da mu se posao oduzme, a da završetak pruge preuzme Uprava za građenje. Šef sekcije Ognjen Kuzmanović obavestio je Upravu za građenje da će izvršiti radove isključivo pod uslovom da se njemu i osoblju da izvestan procenat od zarade na radovima po preduzimačevim cenama. Ministar građevine nije se složio sa tim i za šefa Sekcije postavlja inženjera Petra Milenkovića, koji je sa dodatnim brojem inženjera i domaćim radnicima završio posao na vreme, bez ikakve dodatne naknade iako veliki tunel nije bio ni pola završen, nije bio ni probijen. Tako su domaći inženjeri za 9 meseci uradili za trećinu više nego preduzimač za čitave dve godine. I pored toga preduzimač nije kažnjen za kašnjenje, već mu je data zarada i za onaj deo što je uprava uradila u svojoj režiji posle njegovog napuštanja posla.
Srpska vlada je za vreme mandata Vladana Đorđevića donela zakon da se pruge grade sopstvenim kapitalom sa domaćim preduzećima. Od tog perioda takva odluka je doneta više puta. V. N. Vulović 2. aprila 1902. godine objavljuje svoj govor kojima predlaže da se pruge u istočnoj i zapadnoj Srbiji grade isključivo u režiji države sa njenim novcem i domaćim preduzimačima. Izlaže svoje mišljenje i navodi koja je korist od toga. Srbija je već imala pozitivna iskustva sa svojim preduzimačima, a sama izgradnje pruge koštala je upola manje nego kada je grade strana preduzeća i sa mnogo manje problema.[2]
Pruga je potpuno završena početkom decembra 1911. godine i predata je u saobraćaj 14. januara 1912. godine, pa je tada kompletna pruga Paraćin – Zaječar priključena preko Vražogrnca na prugu Vrška Čuka – Radujevac, položenu kroz dolinu Timoka, koja je na ovaj način povezala oblast Krajine od Dunava i Negotina sa Pomoravljem i prugom Beograd – Niš.
Samoj pruzi od Dunava, dolinom reke Timok preko Zaječara do Niša, pridavan je još od prvog planiranja veliki značaj i kao lokalnoj, ali posebno i kao tranzitnoj pruzi „Transbalkanske železnice“. Bez solidnog prevoznog sredstva nisu se mogli razvijati rudarstvo i privreda timočkog basena, zbog čega su činjeni finansijski i politički napori da se obezbedi izgradnja pruge. Prva snimanja i trasiranje pruge obavljena su još 1890. i 1891. godine, a sa preduzećem „Ajfel“ iz Pariza su vođeni pregovori u cilju pribavljanja potrebnog novca za građenje pruga. Takođe su vršeni pregovori i sa ruskom vladom u Petrogradu, ali do sporazuma nije došlo i građenje je moralo biti odloženo. Zakon o izgradnji ove pruge donet je 1896. i obnovljen 1898. godine i trebalo je da opravda i olakša sva nastojanja i ubrza građenje. Međutim, bez finansijskih sredstava to nije ništa vredelo, jedino je 1898. godine izvršena još jedna provera i popravka trase i sačinjen je predračun koštanja. Od 1905. godine u doba Carinskog rata Srbija je trpela ogroman pritisak od Austrougarske na ekonomsku slobodu i razvoj trgovine, pa je morala da traži alternativne puteve. Jedan je bio preko Soluna, ali i pruga za Solun je bila pod jakim uticajem Austrougarske, pa je Srbija težila da se što pre otpočne sa izgradnjom Jadranske pruge, čiji je početak bio na Dunavu. Srbija je potpomognuta zajmom iz 1906. godine donela odluku da otpočne građenje, makar i u delovima, pa je prva na redu bila deonica Negotin – Zaječar. U tom cilju radi realizacije veze od Vražogrnca na Dunavu do Zaječara, Vlada je otpočela pregovore sa Društvom koje je eksploatisalo prugu do Radujevca i rudnik Vršku Čuku, radi otkupa pruge Radujevac – Vrška Čuka. Pošto je zatražena cena koja je bila iznad vrednosti pruge, do sporazuma nije došlo i Vlada je odlučila da je sama izgradi. Odlučeno je da se od Zaječara do Negotina i Prahova izgradi pruga normalne širine koloseka, pošto bi se tako uklopila u predviđenu trasu pruge Kladovo – Niš – Jadransko more, s tim da od Vražogrnca do Zaječara ostane i uzani kolosek ubacivanjem dodatne treće šine. Sekcija za obeležavanje ove pruge osnovana je u aprilu 1907. godine, a deo od Negotina do Vražogrnca je u junu 1907. godine ustupljen putem licitacije pariskom preduzimaču Vezenu. On je 12. novembra 1907. godine posle izvršenih priprema otpočeo građenje. Prilikom izgradnje Sokolovačkog tunela napravljena je greška u niveleti i osovini tunela zbog nedovoljno stručnog osoblja, pa se u maju 1909. godine moralo pristupiti rušenju nekoliko tunelskih prstena. Godine 1911. završen je donji[3] stroj pruge, ali prilikom definitivnog obračuna, preduzimač nije bio zadovoljan, pa se moralo ići na izborni sud. Negotinsko društvo dobija posao polaganja gornjeg stroja[4] na licitaciji održanoj u junu 1911. godine. Pruga u dužini od 61 km, završena je provizorno 1912. godine i takva predata u saobraćaj, a definitivno je to urađeno 1. juna 1914. godine.
Deo pruge Dunav – Prahovo – Negotin nije mogao da se izgradi kada i pruga od Negotina do Zaječara. Do tada još nije bilo rešeno gde da se izgradi pristanište na Dunavu, da li u Prahovu, Kusajku ili Radujevcu. Nakon izvršenih studija doneta je odluka da se ono izgradi u Prahovu, pa se konačno moglo pristupiti izgradnji pruge. U avgustu 1910. godine Uprava za građenje dala je nalog Sekciji za građenje u Negotinu da sačine planove za izgradnju dela pruge od Prahova do Negotina dužine 12 kilometara. Prvih 10 kilometara nalazilo se u ravnici, gotovo u pravoj liniji, bez velikih nasipa, dok su poslednja dva silazila na obalu Dunava do samog pristaništa u padu od 10%. Na licitaciji za izgradnju donjeg stroja koja je održana u februaru 1911. godine posao je kao najjeftiniji ponuđač dobio trgovac iz Negotina Ilija Anđelković. On je bio i narodni poslanik iz tog sreza i iako se od samog početka poslužio nekim nedozvoljenim sredstvima, radovi su solidno odrađeni. On je hteo da ide na sud, pošto mu je prilikom spora odbijen zahtev, ali mu je priprećeno da će zbog toga biti izbačen iz poslaničkog kluba, pa je odustao od tužbe.[5] Sekcija je izvršila polaganje koloseka i pruga je predata u saobraćaj 01. juna 1914. godine, neposredno pred sam početak Prvog svetskog rata.
Na početku građenja pruge od Prahova do Zaječara pojavio se problem produženja pruge prema Nišu. Izgradnja ove deonice predstavljala je jednu željenu celinu i dobar deo strateške „Transbalkanske pruge“, ali odmah je bilo jasno da se ova veza neće brzo realizovati. Deo od Knjaževca do Zaječara išao je uglavnom ravnicom Svrljiškog Timoka, pa nigde nije postojala teškoća za izgradnju, nije bilo skupih objekata, a samom prugom bi bilo povezano nekoliko rudnika uglja iz okoline Knjaževca. Vlada zbog svega navedenog obezbeđuje sredstva za izgradnju ove pruge i rešava da se ona što pre i otpočne. Dana 16. avgusta 1908. godine otpočeto je obeležavanje pruge za normalnu širinu koloseka, kako je bilo predviđeno, kao produženje normalne pruge od Zaječara do Prahova. Sama stanica Zaječar osposobljena je za rad i na normalnom i na uzanom koloseku, pošto je kroz nju prolazio uzani kolosek prema Radujevcu, odnosno Paraćinu i Vražogrncu. Preduzeće „Zemaljska banka“ dobija licitaciju za građenje pruge u maju 1909. godine. Septembra iste godine otpočeli su radovi, koji zbog nedostatka finansijskih sredstava nisu napredovali prema predviđenoj dinamici, iako je pruga bila relativno kratka – 44,3 kilometara i lako građena na ravnom terenu. Tako je polaganje koloseka započeto tek u septembru 1913. godine. Pruga je završena i predata Direkciji SDŽ 15. januara 1915. godine, a iste godine 1. februara je puštena u saobraćaj. I pored ometanja ratovima 1912, 1913. i 1914. godine, građena je više od pet godina, i pored realne mogućnosti da se završi i do 1912. godine. Prema inženjeru Petru Milenkoviću, ovaj period građenja je i pored dosta izgrađenih pruga, obeležilo da su mnoge pruge građene bez dovoljnih prethodnih studija i obezbeđenih finansijskih sredstava, pa su radovi trajali duže nego što je trebalo. Pojedine pruge su građene iz političkih razloga, samo da bi se dobili glasovi. Narodni poslanici su se utrkivali ko će pre početi da gradi prugu u svom izbornom okrugu. Često se pred izbore žurilo da se u saobraćaj puste nedovršene i za saobraćaj neosposobljene pruge, što je posle državu mnogo koštalo.[6]
Zajam iz 1906. godine je realizovan i utrošen za nekoliko godina. Ministar finansija Lazar Paču podneo je Narodnoj skupštini Izveštaj o utrošku zajma. U skraćenom izvodu, ministar navodi:
„Zakonom od 14. decembra 1906. godine odobren je zajam od 95 miliona dinara. Za železnicu je bilo predviđeno da se utroši 35 miliona. Posle prvih pruga, skoro dvadeset godina nije građeno ništa. Ovaj zajam je zaključen pod povoljnijim uslovima nego ma koji od ranijih. Međutim, sticajem okolnosti, za vojne potrebe moralo se utrošiti još 10 miliona dinara, pa je za železnicu ostalo svega 25 miliona dinara…
Vlada je predvidela da će za građenje određenih pruga utrošiti oko 31 milion dinara. Neke od ovih pruga bile su već u izgradnji. Međutim, za železnice se nije mogla odvojiti određena suma, pa su, razume se, neki poslovi ostali nedovršeni. Za prugu Kragujevac – Kraljevo i Beograd – Obrenovac nije moglo iz ovog zajma ništa da se izdvoji. Umesto radova na trasama navedenih pruga, utrošeno je, nepredviđeno, preko 5.350.000 dinara za rekonstrukciju pruge od Niša do Ristovca, ojačanje koloseka, produženje i uvećanje broja staničnih koloseka, obezbeđenje nesigurnih mesta na donjem stroju, kao i izgradnju novih ukrsnica.“[7]
Godine 1904. u Velikom Gradištu obrazovan je Odbor za građenje železnice od Velikog Gradišta, dolinom reke Pek, do Majdanpeka, koji je zatražio odobrenje za izgradnju pruge. Ovaj zahtev je obrazložen razvijenom trgovinom i naseljenošću tog kraja, kao i postojanjem rudnika i industrijskih preduzeća u Majdanpeku, Blagojevom Kamenu, Kučajni i Neresnici. Navedeno je da se bogatstvo rudnog blaga ne može koristiti, kao ni eksploatisati šumska građa zbog nedostatka odgovarajućih saobraćajnih sredstava. Vlada je proučila zahtev i dala saglasnost 16. marta 1905. godine donela:
„Zakon o koncesiji za građenje i eksploataciju železnica
Veliko Gradište – Majdanpek[8]
Odboru za građenje železnica koji se obrazovao i konstituisao u Velikom Gradištu, od grupe trgovaca i dr. daje se koncesija za građenje i eksploataciju železnice od Velikog Gradišta dolinom reke Pek preko Kučeva do Majdanpeka“.
Zakon je bio obiman, 45 članova detaljno predviđa sve potrebne odredbe. Eksploatacioni uslovi su predviđeni u članu 28, a tehnički u članu 41. Rok za građenje pruge je bio jedna i po godina sa širinom koloseka 0,76 m i osovinskim pritiskom od 7 tona. Koncesija je data na period od 60 godina, sa državnim pravom na prevremeni otkup posle 25 godina, a uz pristanak koncesionara i ranije. Međutim, ni ova pruga nije izgrađena, pošto je i ova koncesija doživela sudbinu ranijih sličnih. Pored opravdanih i razumljivih pokušaja, nisu pravilno mogla da se sagledaju potrebna finansijska sredstva.
Po pitanju koncesije u podrinskom i požarevačkom okrugu Vladini i privredni planovi su obećavali mnogo, ali od toga se moglo malo ostvariti i to sa zakašnjenjem. Ipak planovi su podgrevali nadu i davali podršku samoinicijativi za izgradnju lokalnih pruga. Bogatije oblasti mogle su se i za to opredeljivati. Kao i u ranijem periodu, opet se javljaju požarevački i podrinski okrug za koncesiju, sa preciznim zahtevom šta žele da grade. Požarevački okrug imao je nešto obimniji plan za izgradnju pruga. Prvo na red je došla pruga od Dubravice do Požarevca, sa produženjem preko Malog Crnića do Petrovca, ukupne dužine 64 kilometra, širine koloseka 0,76 m. Trasiranje, obeležavanje i izrada projekta ustupljeni su privatnim inženjerima koji su ovaj posao započeli u aprilu 1907. godine. Sve je bilo brzo završeno i 22. jula iste godine, ministar građevine je odobrio planove za deo pruge od Požarevca do Dubravice. Licitacija je obavljena 22. oktobra i pravo na izgradnju pruge dobio je najpovoljniji ponuđač koji je otpočeo izgradnju pruge u martu 1908. godine. Planovi za deo pruge od Petrovca do Požarevca odobreni su u martu 1908. godine, a poslednja licitacija održana je 6. septembra 1908. godine i pravo na izgradnju kao najpovoljniji ponuđač dobio je Sava Novaković, koji je takođe dobio i prugu od Požarevca do Dubravice. Izgradnja pruge je plaćena iz zajma, koji je okrug uzeo od Uprave fondova, garantovan prirezom od 15% propisanim za poreske obveznike požarevačkog i podrinskog okruga. Obe ove deonice su građene na lakom terenu. Pruga od Požarevca do Dubravice, dužine 16,2 kilometara puštena je u saobraćaj u avgustu 1910. godine, a Petrovac – Požarevac dužine 48 kilometara 1. juna 1912. godine.[9]
Posebno interesantna je bila pomoćna lokomotivska vuča u Đerdapskoj klisuri – Sipska lokomotivska vuča. Ona je uvedena 1916. godine kako bi brodovi u Sipskom kanalu bili tegljeni lokomotivama. Nakon završetka Prvog svetskog rata Sipski kanal je rekonstruisan i pušten u rad sa dodatnih 400 m koloseka i tri lokomotive za vuču. Pre ovog sistema 1899. godine Austrougarska administracija je uvela poseban tegljač sa kablovskom vučom. Ovo je bilo neophodno zato što je izgradnja Sipskog kanala prouzrokovala da se brzina rečnog toka povećala na preko 5 m/s, što je zahtevalo da se za uzvodnu plovidbu primenjuje dodatna vuča brodovima. Sipski kanal dužine 2,133 kilometara, širine 73 m i 3,9 m dubine, koji je usečen u desnu obalu reke, bio je jedan od ukupno sedam usečenih kanala u korito reke koji su imali za zadatak da izvrše regulaciju i povećaju propusnu moć Dunava u ovom delu Đerdapske klisure. Oni su izgrađeni u periodu od 1899. do 1900. godine na osnovu predloga austrougarske tehničke komisije. Sam kanal je dobio naziv po položaju uzvodno od sela Sip. On je pušten u rad 1896. godine uz prisustvo tri monarha, našeg kralja Aleksandra Obrenovića, austrougarskog cara Franca Jozefa i rumunskog kralja Karolja. Nažalost 1969. godine izgradnjom hidroelektrane „Đerdap“, akumulaciono jezero potopilo je postrojenja sipske vuče i na njegovom dnu ostale su dve do tada korišćene lokomotive.
Izgradnja prvih pruga u Istočnoj Srbiji je bila od ogromnog značaja za privredni i ekonomski razvoj ovog dela Srbije, pošto je u tadašnjim lošim uslovom stanja drugih vidova saobraćaja, železnički kao novi, bilo neophodno.
Literatura:
- Grujić M., Bundalo Z., Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
- Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
- Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Sto godina železnica Jugoslavije, Redakcija štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951. godine
- https://sr.wikipedia.org/sr
[1]Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935),
Beograd 1936.
[2] NBS II 38580, V.N. Vulović, brošura – govor. “O građenju železnica uzanog koloseka“
[3] donji stroj – njega čini: zemljani trup, sloj za zaštitu planuma od mraza i sloj za ojačanje planuma, temeljno tlo i objekti: mostovi, tuneli, vijadukti, propusti, galerije, obložni i potporni zidovi i dr.
[4] gornji stroj – obuhvat: šine, kolosečni pribor, pragovi, zastorna prizma od tucanika, konstrukcija koloseka na čvrstoj podlozi. U širem smislu gornji stroj podrazumeva i složene kolosečne konstrukcije: skretnice, okretnice, ukrštaji, prenosnice, iskliznice, kolske vage i dr.
[5] Srpske Novine, br. 31 od 31.01.1915. godine
[6] Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935),
Beograd 1936.
[7] NBS – II 53163, Utrošak 4,5% zajma od 1906. godine za građenje železnica, Beograd 1913. godine
[8] Srpske Novine, br. 71 od 29.03.1905. godine
[9] Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935),
Beograd 1936.
Ostavi komentar