ПРВE ПРУГE У ИСТОЧНОЈ СРБИЈИ – ТИМОЧКА ЖЕЛЕЗНИЦА

31/05/2021

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Значај потребе за изградњом Тимочке железнице за српску владу био је због богатства целе области Тимока од Дунава до Књажевца пољопривредним производима, сточарством, али пре свега рудним благом. Железничком везом је ту област требало приближити Београду и Поморављу, међутим веза преко Ниша је била далека, а пруга од Књажевца до Ниша била би веома тешка и скупа за изградњу. Посебан проблем је био што рудник у Бору није имао никакву железничку везу, а угаљ из Вршке Чуке је упућиван на Дунав. Међутим, српска влада није успела да нађе предузимача који би под прихватљивим условима градио Тимочку железницу, што је учинило и беспрдметним уговор о изградњи моста преко Дунава који је склопљен са Румунијом. Одлучује се да се Зајечар непосредно, најкраћим путем, повеже са Параћином узаним колосеком ширине 0,76 м. Током 1899. и 1900. године Одељење за грађење железница Министарства грађевина извршило је трасирање и урадило предмер и предрачун. Када су ови послови завршени Влада је склопила Уговор о грађењу са београдским приватним капиталистима и Задругом за подизање зграда, којој је било уступљено и грађење пруге од Аранђеловца до Младеновца. Овај уговор је у јануару 1900. године поднет Народној скупштини на усвајање, али је она пре изгласавања распуштена и изградња пруге је одложена. Поремећени су економско-политички планови српске владе да реши саобраћајне проблеме источне Србије и ублажи недостатак Тимочке железнице. Тако би пруга од Параћина до Зајечара представљала  решење које је могло брже да се реализује у односу на везу преко Ниша.

Пруга од Зајечара до Параћина скоро целом једном трећином пролази кроз изузетно тежак терен, а нарочито преко Честобродице. Ова траса је проучавана још 1895. године и највећи проблем је био прелаз преко Честобродице. У почетку је била предвиђена пруга са нормалном ширином колосека, али тада се није могла изградити. Године 1900. при поновном проучавању прелаза преко Честобродице и целе трасе до Зајечара узет је у обзир узани колосек ширине 0,76 м. Та прва траса је повучена од Свете Петке, поред реке Грзе, па на Обрадове Столице и Сувају. Због тога је 1903. године размотрено више могућих решења за трасу преко Честобродице, а у вези са тим и за остале делове пруге. Обележавање пруге Параћин – Зајечар по изабраним трасама  почело је у пролеће 1904. године. До те године израђена је још једна траса без тунела. Међутим, обе трасе нису одговарале министру грађевина, па је он уступио посао новом трасеру који би израдио и трећу трасу. Део терена од кривог Вира до Свете Петке је веома клизав, несигуран за грађење и захтевао је пуно оштрих кривина и велике успоне, па је и ова трећа траса имала исте недостатке као и претходне две, а уједно је била најскупља. Како би се утврдила једна прихватљива траса, три пута је организована комисија која је увек имала другачије предлоге. Били су започети радови и тек тада је утврђено да ће само осигурање терена коштати више него изградња саме пруге. Коначно, инжењер Огњен Кузмановић повлачи трасу чија би изградња била у границама разумних трошкова, без нарочите дренаже и осигурања терена. Министар грађевина је позвао три страна експерта, да би дали своје мишљење због оволико спорних траса и мишљења о њима. Они су прегледали све трасе и терен и утврдили да је најповољнија траса инжењера Огњена Кузмановића, по којој је пруга и изграђена.

Управа фонда је током маја 1904. године одобрила Влади зајам од 15 милиона динара из „Фонда нових железница“ за грађење нових пруга у дужини од 500 километара. Одмах након одобрења зајма, Одељење за грађење железница, предузело је мере да се изврши обележавање пруге Зајечар – Параћин и израде детаљни пројекти. Током маја и јуна 1905. године, путем лицитације домаћим грађевинским предузећима, уступљена је деоница од Вражогрнца – Зајечара до Баговине, а исто је урађено марта 1906. године са деоницом од Параћина до Доње Мутнице. Маја 1907. године наставак деонице од Доње Мутнице до Боговине путем лицитације уступа се инжењеру Максимилијану Шиферу, предузимачу из Будимпеште. Када су радови на грађењу требали да почну у јуну 1905. године, долази до ометања рада и стручне полемике по питању ширине колосека. Министар грађевине, Влада Тодоровић, појавио се са жељом да ширина колосека буде 1 метар и најмањи полупречник кривине 100 метара, иако су пројекти израђени за колосек ширине 0,76 м. То је подразумевало да се све трасе, обележавања и планове измене, а током спорења и дискусије на неким местима су већ започети радови за колосек 0,76 м.  Министар Тодоровић имао је своје разлоге за повећање ширине колосека, а наређење је важило не само за ову пругу, него и за друге пруге. Међутим, дошло је до оштре полемике у парламенту, јавности и стручним круговима. За усвајање ширине колосека од 0,76 м били су инжењерско удружење, јавност и Никола Пашић, па се коначно остало при овој ширини колосека. Поред овог спора, дошло је и до измене трасе на делу пруге од Лукова и Боговине, која је била положена долином Тимока. Приликом обиласка источне Србије 1906. године, Краљ Петар је добио жалбу грађана варошице Бољевац да је траса пруге удаљена и да министар грађевина није уважио њихову молбу. Краљ Петар је наредио да се измени траса и пруга приближи Бољевцу, пошто је био мишљења да локалне пруге треба да буду усмерене на локалне потребе тога краја. До највећих тешкоћа дошло је при изградњи пруге преко Честобродице. Децембра 1907. године дошло је до великог клизања насипа и земљишта па су радови били обустављени, уговор са предузимачем је раскинут и одлучено је да се напусти део пруге од Кривог Вира до Свете Петке. Настала су међусобна оптуживања између Владе и инжењера. Никола Пашић је за све проблеме оптужио српске инжењере, али су они још пре почетка грађења пруге преко Честобродице тражили да се не иде тим правцем, али то није уважено. Напуштени радови су коштали 278.870 динара.

Инжењер Петар Миленковић тврди да су за ове пропусте криве Дирекција железница и Управа грађења зато што нису прихватиле мишљење Секције за грађење да је тај терен врло лош и да том трасом никако не треба ићи, већ су наредиле грађење баш том трасом, као и да су страном предузимачу чиниле разне уступке. Због тога су оба директора превремено пензионисана.[1]

Године 1908. пруга је предата другом, опет страном предузимачу, који није добро организовао посао, па је септембра 1910. године тражио додатно продужење рока за завршетак радова. Продужење рока му није било дозвољено и завршетак радова је каснио. Остали делови пруге од Свете Петке до Параћина и од Вражогрнца до Кривог Вира, које су градили српски предузимачи, завршени су у уговореном року током 1910. године. Део пруге од Кривог Вира до Свете Петке, који је градио страни предузимач, је каснио па су га довршили домаћи инжењери. Делови пруге од Свете Петке до Параћина и од Кривог Вира до Вражогрнца пуштени су у саобраћај 1. јануара 1911. године. Њих су користили и директни путници, па су и они и роба између Кривог Вира и Свете Петке пребацивани колима, што је представљало озбиљну потешкоћу, посебно у зимским данима. Завршетак  ове деонице договорен је са страним предузимачем за 26. септембар 1910. године. Међутим, предузимач није уложио неопходан труд, Управа грађења му је у два маха исплатила раднике, послови нису окончани на време и он је крајем септембра тражио да се рок грађења продужи за 18 месеци и да му се притом да позајмица од 100.000 динара. Управа за грађење пристала је да му продужи рок за 9 месеци, али он то не прихвата и обуставља радове. Током јануара 1911. године доноси се одлука да му се посао одузме, а да завршетак пруге преузме Управа за грађење. Шеф секције Огњен Кузмановић обавестио је Управу за грађење да ће извршити радове искључиво под условом да се њему и особљу да известан проценат од зараде на радовима по предузимачевим ценама. Министар грађевине није се сложио са тим и за шефа Секције поставља инжењера Петра Миленковића, који је са додатним бројем инжењера и домаћим радницима завршио посао на време, без икакве додатне накнаде иако велики тунел није био ни пола завршен, није био ни пробијен. Тако су домаћи инжењери за 9 месеци урадили за трећину више него предузимач за читаве две године. И поред тога предузимач није кажњен за кашњење, већ му је дата зарада и за онај део што је управа урадила у својој режији после његовог напуштања посла.

Српска влада је за време мандата Владана Ђорђевића донела закон да се пруге граде сопственим капиталом са домаћим предузећима. Од тог периода таква одлука је донета више пута. В. Н. Вуловић 2. априла 1902. године објављује свој говор којима предлаже да се пруге у источној и западној Србији граде искључиво у режији државе са њеним новцем и домаћим предузимачима. Излаже своје мишљење и наводи која је корист од тога. Србија је већ имала позитивна искуства са својим предузимачима, а сама изградње пруге коштала је упола мање него када је граде страна предузећа и са много мање проблема.[2]

Пруга је потпуно завршена почетком децембра 1911. године и предата је у саобраћај 14. јануара 1912. године, па је тада комплетна пруга Параћин – Зајечар прикључена преко Вражогрнца на пругу Вршка Чука – Радујевац, положену кроз долину Тимока, која је на овај начин повезала област Крајине од Дунава и Неготина са Поморављем и пругом Београд – Ниш.

Самој прузи од Дунава, долином реке Тимок преко Зајечара до Ниша, придаван је још од првог планирања велики значај и као локалној, али посебно и као транзитној прузи „Трансбалканске железнице“. Без солидног превозног средства нису се могли развијати рударство и привреда тимочког басена, због чега су чињени финансијски и политички напори да се обезбеди изградња пруге. Прва снимања и трасирање пруге обављена су још 1890. и 1891. године, а са предузећем „Ајфел“ из Париза су вођени преговори у циљу прибављања потребног новца за грађење пруга. Такође су вршени преговори и са руском владом у Петрограду, али до споразума није дошло и грађење је морало бити одложено. Закон о изградњи ове пруге донет је 1896. и обновљен 1898. године и требало је да оправда и олакша сва настојања и убрза грађење. Међутим, без финансијских средстава то није ништа вредело, једино је 1898. године извршена још једна провера и поправка трасе и сачињен је предрачун коштања. Од 1905. године у доба Царинског рата Србија је трпела огроман притисак од Аустроугарске на економску слободу и развој трговине, па је морала да тражи алтернативне путеве. Један је био преко Солуна, али и пруга за Солун је била под јаким утицајем Аустроугарске, па је Србија тежила да се што пре отпочне са изградњом Јадранске пруге, чији је почетак био на Дунаву. Србија је потпомогнута зајмом из 1906. године донела одлуку да отпочне грађење, макар и у деловима, па је прва на реду била деоница Неготин – Зајечар. У том циљу ради реализације везе од Вражогрнца на Дунаву до Зајечара, Влада је отпочела преговоре са Друштвом које је експлоатисало пругу до Радујевца и рудник Вршку Чуку, ради откупа пруге Радујевац – Вршка Чука. Пошто је затражена цена која је била изнад вредности пруге, до споразума није дошло и Влада је одлучила да је сама изгради. Одлучено је да се од Зајечара до Неготина и Прахова изгради пруга нормалне ширине колосека, пошто би се тако уклопила у предвиђену трасу пруге Кладово – Ниш – Јадранско море, с тим да од Вражогрнца до Зајечара остане и узани колосек убацивањем додатне треће шине. Секција за обележавање ове пруге основана је у априлу 1907. године, а део од Неготина до Вражогрнца је у јуну 1907. године уступљен путем лицитације париском предузимачу Везену. Он је 12. новембра 1907. године после извршених припрема отпочео грађење. Приликом изградње Соколовачког тунела направљена је грешка у нивелети и осовини тунела због недовољно стручног особља, па се у мају 1909. године морало приступити рушењу неколико тунелских прстена. Године 1911. завршен је доњи[3] строј пруге, али приликом дефинитивног обрачуна, предузимач није био задовољан, па се морало ићи на изборни суд. Неготинско друштво добија посао полагања горњег строја[4] на лицитацији одржаној у јуну 1911. године. Пруга у дужини од 61 км, завршена је провизорно 1912. године и таква предата у саобраћај, а дефинитивно је то урађено 1. јуна 1914. године.

Део пруге Дунав – Прахово – Неготин није могао да се изгради када и пруга од Неготина до Зајечара. До тада још није било решено где да се изгради пристаниште на Дунаву, да ли у Прахову, Кусајку или Радујевцу. Након извршених студија донета је одлука да се оно изгради у Прахову, па се коначно могло приступити изградњи пруге. У августу 1910. године Управа за грађење дала је налог Секцији за грађење у Неготину да сачине планове за изградњу дела пруге од Прахова до Неготина дужине 12 километара. Првих 10 километара налазило се у равници, готово у правој линији, без великих насипа, док су последња два силазила на обалу Дунава до самог пристаништа у паду од 10%. На лицитацији за изградњу доњег строја која је одржана у фебруару 1911. године посао је као најјефтинији понуђач добио трговац из Неготина Илија Анђелковић. Он је био и народни посланик из тог среза и иако се од самог почетка послужио неким недозвољеним средствима, радови су солидно одрађени. Он је хтео да иде на суд, пошто му је приликом спора одбијен захтев, али му је припрећено да ће због тога бити избачен из посланичког клуба, па је одустао од тужбе.[5] Секција је извршила полагање колосека и пруга је предата у саобраћај 01. јуна 1914. године, непосредно пред сам почетак Првог светског рата.

На почетку грађења пруге од Прахова до Зајечара појавио се проблем продужења пруге према Нишу. Изградња ове деонице представљала је једну жељену целину и добар део стратешке „Трансбалканске пруге“, али одмах је било јасно да се ова веза неће брзо реализовати. Део од Књажевца до Зајечара ишао је углавном равницом Сврљишког Тимока, па нигде није постојала тешкоћа за изградњу, није било скупих објеката, а самом пругом би било повезано неколико рудника угља из околине Књажевца. Влада због свега наведеног обезбеђује средства за изградњу ове пруге и решава да се она што пре и отпочне. Дана 16. августа 1908. године отпочето је обележавање пруге за нормалну ширину колосека, како је било предвиђено, као продужење нормалне пруге од Зајечара до Прахова. Сама станица Зајечар оспособљена је за рад и на нормалном и на узаном колосеку, пошто је кроз њу пролазио узани колосек према Радујевцу, односно Параћину и Вражогрнцу. Предузеће „Земаљска банка“ добија лицитацију за грађење пруге у мају 1909. године. Септембра исте године отпочели су радови, који због недостатка финансијских средстава нису напредовали према предвиђеној динамици, иако је пруга била релативно кратка – 44,3 километара и лако грађена на равном терену. Тако је полагање колосека започето тек у септембру 1913. године. Пруга је завршена и предата Дирекцији СДЖ 15. јануара 1915. године, а исте године 1. фебруара је пуштена у саобраћај. И поред ометања ратовима 1912, 1913. и 1914. године, грађена је више од пет година, и поред реалне могућности да се заврши и до 1912. године. Према инжењеру Петру Миленковићу, овај период грађења је и поред доста изграђених пруга, обележило да су многе пруге грађене без довољних претходних студија и обезбеђених финансијских средстава, па су радови трајали дуже него што је требало. Поједине пруге су грађене из политичких разлога, само да би се добили гласови. Народни посланици су се утркивали ко ће пре почети да гради пругу у свом изборном округу. Често се пред изборе журило да се у саобраћај пусте недовршене и за саобраћај неоспособљене пруге, што је после државу много коштало.[6]

Зајам из 1906. године је реализован и утрошен за неколико година. Министар финансија Лазар Пачу поднео је Народној скупштини Извештај о утрошку зајма. У скраћеном изводу, министар наводи:

„Законом од 14. децембра 1906. године одобрен је зајам од 95 милиона динара. За железницу је било предвиђено да се утроши 35 милиона. После првих пруга, скоро двадесет година није грађено ништа. Овај зајам је закључен под повољнијим условима него ма који од ранијих. Међутим, стицајем околности, за војне потребе морало се утрошити још 10 милиона динара, па је за железницу остало свега 25 милиона динара…

Влада је предвидела да ће за грађење одређених пруга утрошити око 31 милион динара. Неке од ових пруга биле су већ у изградњи. Међутим, за железнице се није могла одвојити одређена сума, па су, разуме се, неки послови остали недовршени. За пругу Крагујевац – Краљево и Београд – Обреновац није могло из овог зајма ништа да се издвоји. Уместо радова на трасама наведених пруга, утрошено је, непредвиђено, преко 5.350.000 динара за реконструкцију пруге од Ниша до Ристовца, ојачање колосека, продужење и увећање броја станичних колосека, обезбеђење несигурних места на доњем строју, као и изградњу нових укрсница.“[7]

Године 1904. у Великом Градишту образован је Одбор за грађење железнице од Великог Градишта, долином реке Пек, до Мајданпека, који је затражио одобрење за изградњу пруге. Овај захтев је образложен развијеном трговином и насељеношћу тог краја, као и постојањем рудника и индустријских предузећа у Мајданпеку, Благојевом Камену, Кучајни и Нересници. Наведено је да се богатство рудног блага не може користити, као ни експлоатисати шумска грађа због недостатка одговарајућих саобраћајних средстава. Влада је проучила захтев и дала сагласност 16. марта 1905. године донела:

„Закон о концесији за грађење и експлоатацију железница

Велико Градиште – Мајданпек[8]

Одбору за грађење железница који се образовао и конституисао у Великом Градишту, од групе трговаца и др. даје се концесија за грађење и експлоатацију железнице од Великог Градишта долином реке Пек преко Кучева до Мајданпека“.

Закон је био обиман, 45 чланова детаљно предвиђа све потребне одредбе. Експлоатациони услови су предвиђени у члану 28, а технички у члану 41. Рок за грађење пруге је био једна и по година са ширином колосека 0,76 м и осовинским притиском од 7 тона. Концесија је дата на период од 60 година, са државним правом на превремени откуп после 25 година, а уз пристанак концесионара и раније. Међутим, ни ова пруга није изграђена, пошто је и ова концесија доживела судбину ранијих сличних. Поред оправданих и разумљивих покушаја, нису правилно могла да се сагледају потребна финансијска средства.

По питању концесије у подринском и пожаревачком округу Владини и привредни планови су обећавали много, али од тога се могло мало остварити и то са закашњењем. Ипак планови су подгревали наду и давали подршку самоиницијативи за изградњу локалних пруга. Богатије области могле су се и за то опредељивати. Као и у ранијем периоду, опет се јављају пожаревачки и подрински округ за концесију, са прецизним захтевом шта желе да граде. Пожаревачки округ имао је нешто обимнији план за изградњу пруга. Прво на ред је дошла пруга од Дубравице до Пожаревца, са продужењем преко Малог Црнића до Петровца, укупне дужине 64 километра, ширине колосека 0,76 м. Трасирање, обележавање и израда пројекта уступљени су приватним инжењерима који су овај посао започели у априлу 1907. године. Све је било брзо завршено и 22. јула исте године, министар грађевине је одобрио планове за део пруге од Пожаревца до Дубравице. Лицитација је обављена 22. октобра и право на изградњу пруге добио је најповољнији понуђач који је отпочео изградњу пруге у марту 1908. године.  Планови за део пруге од Петровца до Пожаревца одобрени су у марту 1908. године, а последња лицитација одржана је 6. септембра 1908. године и право на изградњу као најповољнији понуђач добио је Сава Новаковић, који је такође добио и пругу од Пожаревца до Дубравице. Изградња пруге је плаћена из зајма, који је округ узео од Управе фондова, гарантован прирезом од 15% прописаним за пореске обвезнике пожаревачког и подринског округа. Обе ове деонице су грађене на лаком терену. Пруга од Пожаревца до Дубравице, дужине 16,2 километара пуштена је у саобраћај у августу 1910. године, а Петровац – Пожаревац дужине 48 километара 1. јуна 1912. године.[9]

Посебно интересантна је била помоћна локомотивска вуча у Ђердапској клисури – Сипска локомотивска вуча. Она је уведена 1916. године како би бродови у Сипском каналу били тегљени локомотивама. Након завршетка Првог светског рата Сипски канал је реконструисан и пуштен у рад са додатних 400 м колосека и три локомотиве за вучу. Пре овог система 1899. године Аустроугарска администрација је увела посебан тегљач са кабловском вучом. Ово је било неопходно зато што је изградња Сипског канала проузроковала да се брзина речног тока повећала на преко 5 м/с, што је захтевало да се за узводну пловидбу примењује додатна вуча бродовима. Сипски канал дужине 2,133 километара, ширине 73 м и 3,9 м дубине, који је усечен у десну обалу реке, био је један од укупно седам усечених канала у корито реке који су имали за задатак да изврше регулацију и повећају пропусну моћ Дунава у овом делу Ђердапске клисуре. Они су изграђени у периоду од 1899. до 1900. године на основу предлога аустроугарске техничке комисије. Сам канал је добио назив по положају узводно од села Сип. Он је пуштен у рад 1896. године уз присуство три монарха, нашег краља Александра Обреновића, аустроугарског цара Франца Јозефа и румунског краља Кароља. Нажалост 1969. године изградњом хидроелектране „Ђердап“, акумулационо језеро потопило је постројења сипске вуче и на његовом дну остале су две до тада коришћене локомотиве.

Изградња првих пруга у Источној Србији је била од огромног значаја за привредни и економски развој овог дела Србије, пошто је у тадашњим лошим условим стања других видова саобраћаја, железнички као нови, било неопходно.

Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Литертаура:

  1. Грујић М., Бундало З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
  2. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
  3. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  4. Сто година железница Југославије, Редакција штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
  5. https://sr.wikipedia.org/sr

[1]Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935),

Београд 1936.

[2] НБС II 38580, В.Н. Вуловић, брошура – говор. ”О грађењу железница узаног колосека”

[3] доњи строј – њега чини: земљани труп, слој за заштиту планума од мраза и слој за ојачање планума, темељно тло и објекти: мостови, тунели, вијадукти, пропусти, галерије, обложни и потпорни зидови и др.

[4] горњи строј – обухват: шине, колосечни прибор, прагови, засторна призма од туцаника, конструкција колосека на чврстој подлози. У ширем смислу горњи строј подразумева и сложене колосечне конструкције: скретнице, окретнице, укрштаји, преноснице, исклизнице, колске ваге и др.

[5] Српске Новине, бр. 31 од 31.01.1915. године

[6] Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935),

Београд 1936.

[7] НБС – II 53163, Утрошак 4,5% зајма од 1906. године за грађење железница, Београд 1913. године

[8] Српске Новине, бр. 71 од 29.03.1905. године

[9] Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935),

Београд 1936.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања