Aутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Претходно наведено Србија не прихвата, јер је у тадашњим условима све то могло да буде против њених интереса. Аустроугарска је и поред, на изглед, попуштања у односима и даље задржала право да држи у своје гарнизоне Санџаку, а у вези са тим да има право и на своје војничке и трговачке путеве кроз цео косовски вилајет. Касније је она сама тумачила да има право да гради железничку пругу од Увца до Митровице, што су јој признале све велике силе. Аустроугарска је 1908. године упутила поверљиву ноту великим силама којом је саопштила да ће, користећи одредбе Берлинског уговора, почети изградњу пруге кроз Новопазарски санџак и везати је са пругом Митровица – Скопље. Изградња ове пруге споразумно je oдобрена Аустроугарској упркос томе што су се неке велике силе буниле против овакве намере. Како би се ипак ублажио ефекат таквог поступка, истовремено су признале право Србији да гради пругу Дунав – Јадранско море, Бугарској да гради пругу Ћунстендил – Куманово, Грчкој да гради пругу Лариса – Солун и Турској да гради пругу Валона – Битољ. Србија је помогнута оваквом одлуком великих сила 28. фебруара 1908. године поднела Порти ноту, којом је тражила дозволу да преко њене територије гради пругу за Јадранско море. Нота се бавила заједничким српско – турским економским интересом да се ова пруга изгради. Истакнута је важност повезивања Источне Европе овом пругом са Јадранским морем и њен значај за српски извоз и транзит, што је тада све било отежано политиком Аустроугарске. Српска влада у свом предлогу Порти нашироко износи какве би све користи поред Србије имала и Турска ако одобри изградњу ове пруге, не само због транспорта робе овом пругом, већ и због изградње и оживљавања још једне луке на турској територији, која је ближа западу него Солун. Истовремено тражила је од великих сила да је помогну код Порте. Русија, Италија, и Француска су подржале предлог Србије, док је Енглеска остала неутрална. Румунија је обећала своју помоћ, док је Бугарска одмах обновила захтев за изградњу пруге Куманово – Ћустендил. Наравно Турска није журила са одговором Србији, док су Аустроугарска и Немачка радиле против српског предлога. Аустроугарска је поново понудила Србији везу код Вардишта, а Турска је сама желела да повеже Косово са морем, па би јој од велике користи била веза са Србијом због транзитног брута. Међутим, Турска је оклевала и очекивала да се Србија што више материјално обавеже за ту пругу, па јој је препустила и политичку борбу. Она је била неравноправна и врло тешка, пошто су Аустроугарску и поред њене надмоћности, подржавале и велике силе које су желеле њену наклоност. Двојна монархијa није хтела да се одрекне правца за Солун, пошто би тим путем најбрже излазила на Средоземно море, а истовремено и дубоко залазила у земље Балканског полуострва. Међутим, бечки железнички програм који је објављен 1908. године, доживео је неочекивану реакцију великих сила и оживео читав низ нових железничких пројеката на Балкану. У Србији овај програм је дочекан је као непријатељски акт, јер је опет најављено заокруживање Србије и пут за Солун био је угрожен. Такав план је био увод у потпуну окупацију Санџака и раздвајања Србије од Црне Горе, па је српска штампа критиковала руски став: „Док је руска дипломатија дремала, аустријска је спремала марш на Солун.“[1]
Поред Русије, критикована је и српска влада која је са Аустроугарском склопила један лош трговински уговор, жртвујући српске интересе. Опозиција је говорила да се Пашић везаних руку предаје Аустроугарској. Београд и Србија очекивали су од владе енергичну акцију, протесте и крупне речи, а она ништа није предузимала. Током марта 1907. године по питању предлога савеза са Турском, Никола Пашић је предвидео обавезу Порте да не одобри Аустроугарској изградња пруге Увац – Митровица, нити Бугарима Устендил – Куманово, али то није успело. Ерентал је покушао да објасни преко барона Форгача да се железничким пројектом тежи „приближавање истока западу“, па да је чак дао сагласност српским железничким плановима, мислећи свакако на повезивање српских са босанским железницама. Пашић се сагласио са тим пошто је тежио да оконча уговор о трговини који је био при закључењу. Надао се да ће аустроугарске планове пореметити непредвиђени догађаји, што се дешавало и раније, а да при томе сачува и њену наклоност за Јадранску железницу. Српска влада је и тада одбила предлог да веже своје железнице преко Ужица са босанским, јер је аустроугарски предлог да Србија изиђе на море код Метковића сматрала намером двојне монархије да и даље контролише српски извоз и увоз, као и да осујети изградњу пруге за Медову. Аустроугарска је својим захтевом да гради железничку пругу кроз црногорско приморје, изразила жељу да на прузи постави своје службенике. Пошто на тај начин Црна Гора не би могла да контролише и прегледа робу која се превози, да наплаћује никакве дажбине, царине, порезе, она је такве чудне захтеве одбила. Италија је 1908. године била заинтересована за изградњу Јадранске пруге због своје трговине, док Енглеска и Русија нису ни тада помогле српске планове. Велики везир је 4. јуна 1908. године српском посланику у Цариграду казао да питање издавања ираде[2] за трасу Јадранске пруге може сматрати решеним. Међутим, султан је то питање стално одлагао и није давао одобрење за изградњу јадранску железницу пошто је Аустроугарска била против тога. Она није оспоравала то питање само због Србије, већ и због Италије, која је желела да се трговачки веже са Балканом, а због тога и да финансира грађење пруге за Јадран. Све ове разговоре прекинула је Младотурска револуција[3]. Одмах после аустроугарског пројекта санџачке железнице, за Србију је највећу опасност представљао план Бугарске да изгради пругу од Куманова до Ћустендила. Она би водила право у „срце Македоније“, а везом Видин – Калафат траса Јадранске железница била би пребачена са српског на бугарско земљиште и такав предлог уживао потпуну подршку Бечког двора. Током анексије Босне и Херцеговине 1908. године, аустроугарске војне посаде повучене су из Санџачких гарнизона и напуштено је питање санџачких железница. Пошто је Србија била разочарана држањем Русије по питању анексије, да би јој удовољио, руски министар Извољски говорио је да: “Србија повраћајем Санџака добија још и то што је Аустрија сад изгубила право на своју железницу.“[4]
Постојао је чак и предлог да Србија откупи Санџак, али се то није могло непосредно тражити од Турске. Упркос томе што је 1908. године Аустроугарска обећала да ће Србији дати сагласност за изградњу Јадранске пруге, ипак је 1909. године поново покушала да учини све што може да изгради и своју железницу. Том приликом на Србију је учињен велики притисак: отказан је трговински уговор 31. марта 1909. године, такође издејствовано је да Турска забрани 20. марта 1909. године превоз српског оружја из Солуна, ускраћени су кредити и забрањен превоз сваке робе намењене Србији преко аустроугарске територије. Међутим, младотурци су те године забранили грађење и Јадранске и санџачке железнице. Аустроугарска војска је желела изградњу пруге кроз Санџак и њој је највећа важност придавана током царинског рата. Ерентал је 1907. године говорио да железница „пре свега има подмирити наше политичке и војне интересе“. Палавичини, аустроугарски амбасадор у Цариграду писао је у марту 1908. године:
Када једном буду постављене шине од босанске границе до Митровице — уследиће ускоро потом, само по себи и то мирним путем, освајање овог земљишта. Наша ће се култура напоредо за железницом, полако али сигурно пробити до Солуна и временом ће Солун постати Аустроугарска лука.[5]
Све српске планове о Јадранској железници угрожавала је Санџачка железница, одвајала је Србију од Црне Горе, угрожавала везу са Солуном и приморавала Србију на капитулацију, јер би био онемогућен сваки њен извоз. У том случају Србија би била економски изолована и политички потчињена. Противсрпски циљ двојне монархије најјасније је приказан у једном Форгачевом извештају, у којем аустроугарски посланик овако пише: “Незадовољство и бес наших српских пријатеља, најбољи су доказ какав виталан интерес представља за нас и наш престиж на Балкану идеја санџачке железнице.“[6]
Сагласност за своју пругу Аустроугарска није успела да добије 1908. године кад је Санџак био делимично у њеним рукама, а исто тако ни 1909. године када је Санџак био у поседу Турске. Поново је то покушала и 1913. године, кад је Санџак био у српским рукама, јер је ослобођен и подељен са Црном Гором још у почетку рата 1912. године. Покретање таквог питања 1913. године било је крајње неумесно, јер то тада ни на који начин није могло да се постигне, осим ратом. Током анексије Босне, Србија је тражила од великих сила гаранције да се надирање Аустроугарске на Балкан неће наставити. Поводом тога др Лазар Марковић, бивши министар правде Србије, износи нека мишљења и обећања великих сила, која су давана Србији:
“Српски посланик у Паризу Веснић, разговарао је са руским министром сполних послова Извољским. По Веснићевом извештају од 22. септембра 1908. године, Извољски је обећао да ће се решити питање да Аустроугарска напусти Санџак, што је за Србију веома корисно. Српски посланик у Лондону Славко Грујић, у извештају од 27. септембра, јавља влади о разговору са Чарлсом Хардинцом, заступником сер Едварда Греја. Грујић је тражио као компензацију за Србију концесију за грађење јадранске пруге, са чиме се Хардини сложио и одобрио. Извољски је тада био у Лондону. И он се сложио са Грујићем, али да се сада, у току кризе створене анексијом, то питање не може још решити!”[7]
Такође, др Милован Б. Миловановић, тада министар иностраних послова Србије кренуо је сам на пут у Париз, Рим, Лондон и Берлин да, као специјални изасланик Краљевине Србије, на лицу места објасни оно што европска дипломатија није схватила. Он је у Берлину разговарао са Извољским о питању компензације Србији:
„Ми смо се споразумели да захтев за територијалним компензацијама Србији и Црној Гори подржимо до крајњих граница могућности. Ако ту не успемо, онда као другу комбинацију да предложимо да се територије које су у питању уступе Турској, која ће их онда пренети на Србију. Ако се и то покаже као неостварљиво, онда утолико више да инсистирамо да Босна и Херцеговина остану као једна аутономна целина, а да се Србији обезбеди веза са Јадранским морем и отворен пут кроз Санџак – Нови Пазар.“[8]
Марковић каже да Миловановић није хтео да говори конкретно о железничкој прузи, него уопште о слободном излазу на море. Интересантно је да се овим питањем бавио и др Михаило Полит – Десанчић, српски посланик у Угарском сабору и угледни адвокат који је био бранилац Светозара Милетића у монтираном процесу пред Земаљским судом у Будимпешти. Он 1908. године покреће расправу у угарском сабору поводом интерпелације[9] о трговинском уговору са Србијом и о трансбалканској железници. Интерпелацију о новопазарској санџачкој железници коју је др Полит поднео угарском министру-председнику Веклеру 16. фебруара 1908 године, добила је своју допуну у интерпелацији коју је Полит поднео истом министру 26. марта 1908. године по питању трговинског уговора са Србијом и трансбалканске железнице и тако повезао ове две ствари. Дозвола Аустроугарске за грађење новопазарске санџачке железнице довела је и до новог пројекта о градњи трансбалканске железнице од Дунава до Јадранског мора. Како се санџачка железница сматрала као војно-стратешка, тако се трансбалканска железница посматрала као трговинско-привредна, која би служила малим балканским државама. На овај пројекат су благонаклоно гледале Русија и друге европске велесиле. По овом питању др Полит је у Угарском парламенту између осталог рекао:[10]
„Славни саборе! Већ је две године томе, да сам био слободан упутити на врло поштованог господина министра-председника интерпелацију у ствари односа са Србијом. Онда сам изразио то своје уверење, де је Угарској у интересу – па се и јавно мишљење слагало са тим мојим схваћањем – да се однос према Србији што пре доведе у ред, како би се међусобни саобраћај и трговински односи регулисали(…)На жалост, славни саборе, однос међу Угарском и Србијом је у неком погледу врло затегнут. Данас не постоји више онај пријатељски однос међу Угарском и Србијом, који је постојао читаво једно столеће(…)Недавно сам имао прилике, де на г. Министра-председник управим интерпелацију у ствари железнице кроз новопазарски санџак. Онда сам разложио важност те железнице. Нећу да понављам оно, што сам рекао, али је сигурно, да је концесија, што ју је наша влада добила од Порте за градњу те железнице, изазвала узбуђење у целој Европи; ту железницу сматрају не као трговинску, него као војничку, стратегијску железницу. Али главна и озбиљна је ствар, да се због те санџачке железнице распао цео систем међу велесилама, пропао је онај разглашени мирцштешки споразум између Аустро – Угарске и Русије. Немојте, поштовани госп. Министре – председниче, то порицати, то је тако свето, да мирцштешки споразум и систем међу велесилима данас више не постоји. Али шта је отуда важно по Угарску? Санџачка железница изазвала је мисао друге једне железнице, а ова није стратегијска, војничка, него чисто трговинска железница, а то је прекобалканска железница. По Угарску не може бити свеједно, где ће бити та траса, где ће почети, а где ће се свршити та железница. По Угарску није свеједно, да ли та железница почиње код Дунава између Панчева и Оршаве или дање на Доњем Дунаву и да ће се завршити на Адрији…“
Узевши у обзир чињеницу да је Србија дугогодишњим марионетским статусом према Аустроугарској била комплетно потчињена, био је потребан само један аустроугарски корак да онемогући српске планове, што ће показати предстојећи Царински рат. Анализирајући погубност аустроугарске политике према Србији, али и лицемерност Енглеске, посланик Српске либералне странке др Полит је на угарском сабору још и рекао[11]:
„Велики план који се односи на ову ствар, јесте прекобалканска железница; ову хоће да проведу од Дунава све до Јадранског мора а један крак железнице све до Солуна. Мада је однос међу Бугарском и Србијом тако запет, ипак се у неким стварима слажу. Знамо да су Бугарска и Србија склопиле не само царински савез већ и царинску унију, и ову је само наша монархија спречила. Држим да ће се у овом питању, то јест у погледу те грандијозне железнице, Бугарска и Србија сложити. Сад ћете питати: одакле ће узети капитале за ту огромну железницу, када су Србија и Бугарска тако сиромашне државе? То је најситнија ствар. Ено енглескога капитала, ено многих Европљана, који ће врло радо изградити ту железницу, и последица тој железници биће, да ће Енглеска преко солуна или преко других лука на Јадранскоме мору моћи уважати своје артикле на Балкан и онда ће се читаво Балканско полуострво отргнути од Аустроугарске. Онда ћемо узалуд затварати границу против Србије, јер ће они преко Солуна и других лука моћи уважати и изважати фабричке предмете.“
Геополитичке околности су показале да је циљ аустроугарске политике према Србији био обезбеђивање продирања Немачке на Балкан. То се требало остварити најкраћим копненим путем преко српске територије и да се на тај начин предупреди Русија у ширењу свог утицаја. Немачка је упркос различитим политичким концепцијама подржавала империјалистичке тежње Аустроугарске за проширење на југоисток. Изградњом ове пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем европски, а пре свега немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на Блиски исток под геслом Берлин – Багдад. Овај задатак Аустроугарска је имала да спроведе заузимањем кључне балканске комуникације долином Мораве и Вардара, или алтернативним правцем – „Санџачком железницом“ од Сарајева, преко Новог Пазара, Косовске Митровице и Скопља до Солуна.“ Прва опција би подразумевала комплетно потчињавање, можда и окупацију Србије, а друга потпуно окруживање Србије и наметање још теже зависности. Аустроугарска је у циљу стезања обруча око Србије добила од Турске концесију, за изградњу поменуте „железнице у новопазарском санџаку“. Овај догађај је додатно узнемирио поларисане европске силе, Србију, али и Српске либерале у Угарској. Др Полит је одмах реаговао у угарском сабору:
„Барон Ерентал је саопштио да је нашој монархији пошло за руком да у Цариграду од султана задобије дозволу у ствари новопазарско-санџачке железнице. Наша се монархија пуних тридесет година није служила правом градње путова па баш стога је и изазвало у Европи сензацију то, што наша монархија сад, после тридесет година, хоће да гради у Санџаку железницу. Позната је ствар да је за последњих десет година, основ целој балканској политици био онај споразум, који се године 1903. у Мирцштегу склопио међу Русијом и нашом монархијом. Изјава господина министра иностраних дела изазвала је велику узбуну како у Русији, тако и у Француској, Енглеској, и у целој Европи. Зато што је мирцштешком споразуму основ то да ни Русија, ни наша монархија, не може поступати једнострано у балканском питању. У погледу Угарске уосталом ову акцију и зато држим опасном што би чим наша војска пређе у санџак, у Босни и Херцеговини, из којих би ишла наша војска, по свој прилици букнуо устанак. Онде у Босни и Херцеговини влада највеће незадовољство. То се могло видети ових дана када је распуштено представништво вароши Сарајева. У целој Босни и Херцеговини данас муслимани и православни Срби потпуно су сложни. Али пошто мирцштешки програм више не постоји, мале балканске државе: Бугарска, Србија и Црна Гора, одахнуле су, јер се сада не морају покоравати ни нашој монархији ни Русији. Имају слободне руке. А то је важно. Санџачка железница је стратегијска железница. Стварати онде стратегијски пут, то прекорачује берлински мандат. И градња те железнице је знак да наша монархија окупацију сматра за сталну, а то се такође противи берлинском мандату.“[12]
И у даљем периоду настављају се геополитички догађаји и борба за изградњу пруге, али из свега тога као резултат произилази само један закључак, да Србију нико није озбиљно помогао у њеном подухвату изградње српске пруге за Јадранско море. Анализом тадашње дипломатије види се да су то само биле дипломатске утехе, лепа обећања и заваравање Србије. Нико није предузео озбиљну дипломатску иницијативу и помогао њеним напорима. Сви су капитулирали пред интересима Аустроугарске, а поготово су у том моменту били изненађујући ставови и позиције Русије и Румуније које су сматране пријатељским земљама. Касније се дошло до сазнања да је Русија већ раније имала постигнут споразум са двојном монархијом, којим је одобрила анексију како би на другој страни искључиво штитила своје интересе.
Тако би се могла завршити историја Јадранске – трансбалканске пруге са изласком на море јужно од Скадра. Већ крајем 1912. године Санџак је постао српски и црногорски. Ситуација се онда значајно мења и излаз Србије на море постаје још важнији, али овог пута са крајњом станицом негде на црногорској обали. Тако пруга мења путеве којима треба да прође и добија поред економског и културно-национални значај за Србију и Црну Гору.
На примеру ове пруге видимо да је железница увек била повезана са значајним геополитичким, војно – стратешким, привредним и културним дешавањима како у историји тако и данас и да се често могу пронаћи сличности и упоредити тадашња битна догађања са данашњим.
Литертаура:
- Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
- Мрђеновић Ђ., Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд 1974.
- Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- Беседе Дра МиХ. Полита – Десанчића, III део, Прва књига, Браник, Нови Сад 1910.
[1] НБС, П-150165/2, Димитрије Ђорђевић: „Аустро-српски сукоб око пројекта новопазарске железнице“
[2] Ирада (тур. irade) представља званични царски указ или наредбу у Османском царству. Она се достављала великом везиру ради објављивања. Овим изразом се означава султанова воља претворена у званични документ.
[3]Младотурска револуција је била револуција коју је извела турска војска 1908. године којом је поништено укидање парламента које је извео султан Абдул Хамид II
[4] Архив САН бр. 11924, извештај Славка Грујића Миловановићу из Лондона 30. ІХ 1908. године, пов, бр. 454.
[5] Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова
[6] Исто
[7] Др Лазар Марковић; „Железничке везе у служби националне политике”, објављено у ЈУК ЈДЖ, 1929. године.
[8] Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова
[9] Интерпелација – (лат. interpellatio од interpellare – прекидати нечији говор питањем, упасти у реч) је квалификовано посланичко питање које се од обичних питања разликује по томе што се поводом интерпелације отвара расправа у пленуму парламента и спроводи гласање. Код посланичког питања основни циљ је добијање информације, а код интерпелације се ради о оцењивању и претресању политике владе. Интерпелацијом се захтева од владе да образложи и оправда неке своје поступке и мере.
[10] Беседе Дра МиХ. Полита – Десанчића, III део, Прва књига
[11] Исто
[12] Исто
Остави коментар