Aутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
Успостављање квалитетне саобраћајне везе са Црном Гором и Дубровником из свих престоних градова, као што су били Рашка, Призрен, Приштина, Скопље, а касније Смедерево, Крушевац и Београд, било је великог значаја за српску државу још од средњег века. Ови путеви су коришћени и одржавани и за време турске власти. Турска је и на самом почетку изградње својих пруга, поред предвиђене пруге преко Софије и Београда даље за Европу намеравала да веже вазалну Влашку преко Србије са Јадранским морем. Предлог повезивања Букурешта са Котором, преко Београда сачињен је 1855. године.
После довршења пруге од Београда до Пирота и Врања појавила се потреба за изградњом пруге која би повезала Србију са Јадранским морем. Потребу за оваквом пругом имале су и Румунија и Русијa. Сходно томе, сматрало се да траса ове пруге пређе преко моста на Дунаву између Неготина и Кладова, па потом преко Зајечара, Ниша и Косова изађе на Јадранско море и тако буде повезана са дотадашњим српским пругама. За Русију и Румунију ово би представљао најкраћи пут за Јадран, а Београд и Поморавље би имали везу са овом пругом у Нишу, а у наредном периоду преко Рашке. Пошто је Србија била раздвојена од Црне Горе Санџаком, свака пруга која би из Србије ишла на Јадранско море морала би да прелази преко турске територије. Било је важно наћи добру трасу, јефтинију за изградњу и лакшу за одржавање. Зато је траса била повучена од Ниша преко Куршумлије, Приштине, Метохије на Дрима, па потом долином Дрима до мора. По изласку на море, могла је да настави црногорским приморјем до Боке Которске. Пошто би ова пруга пролазила добрим делом кроз Србију, али би пролазила и кроз Турску, а са морем повезивала с Румунијом и Русијом, не би била само српска пруга, па је добила назив „Трансбалканска железница“. Како Србија није имала копнену везу са Црном Гором и на сваки начин се морало кроз Новопазарски Санџак под турском управом, овако замишљена пруга је била сасвим добро решење. За њену изградњу су поред Србије биле заинтересоване и наведене државе јер би овако замишљена пруга решавала многе пре свега транспортне, али и трговачке проблеме. Преко истог моста на Дунаву где је из Србије у Румунију требало да уђе „Трансбалканска железница“ требало је да се прикључи и тзв. „Пруга 45 упоредника“. Ова пруга кроз Румунију има исту трасу све до изласка са дунавског моста, где би се на југ одвајала трансбалканска, а на запад ова пруга. Њену изградњу су предложили Французи и требало је да повеже са истока Одесу и Констанцу, преко Букурешта, Мајнданпека, Београда, Загреба, Трста, Марсеља са Бордом и Паризом.
Озбиљне припреме за изградњу трансбалканске железнице, поред покушаја 1890. и 1891. године учињене су 1896. године када је српска влада донела „Закон о грађењу и експлоатацији Тимочке железнице Ниш – Кладово“. Овим законом се Краљевска српска влада овлашћује да путем концесије уступи грађење и експлоатацију пруге Ниш – Књажевац – Зајечар – Неготин – Кладово или неко друго место на Дунаву где би се добила железничка веза са Румунијом. Пруга би била једноколосечна нормалне ширине колосека са роком изградње од три и по године. Концесија се даје на 90 година са гарантованим интересом на уложени капитал до 5%, с тим да после првих 10 година експлоатације држава задржава право откупа. Влада је правдала изградњу пруге добијањем економске слободе путем нових излаза за српску трговину, јер би се тако ослободила зависности од јединог пута преко Аустроугарске. Повезивањем са јужним деловима Русије и Румуније дало би овој прузи транзитни значај. Овај предлог изградње пруге се морао сматрати приоритетним, јер би јој изградња пруге у Бугарској од Видина преко Софије, одузела значај за транзитни саобраћај. Колико је била важна изградња ове пруге говори и то да је и сам краљ 17.06.1898. године у својој престоној беседи при отварању седнице Народне скупштине у Нишу напоменуо:
Обраћам нарочиту пажњу Народног представништва на нове железнице и друмове, јер ће та мрежа, када се изврши дати велики полет нашој привреди, а само њено извршавање знатно ће помоћи Србији да исплати своје дугове, који још нису консолидовани. Од тих нових железница ми морамо што скорије градити велику пругу Кладово – Ниш, за коју смо већ осигурали везу преко Дунава, са железницама суседне и братске нам краљевине Румуније са којом смо потписали нарочити уговор, који ће вам се поднети на одобрење.[1]
Конвенција о вези са Румунијом је усвојена 3. јула 1898. године на Скупштини у Нишу. Из краљеве беседе види се да је српска влада много више рачунала на ову пругу као корисну, него на пругу Београд – Ниш. Поред превоза робе у транзиту, пруга би пролазила близу Бора, као и других рудника и природних богатстава, па би утицала на развој привреде у тим подручјима. Како би и Румунија имала користи од ове пруге без проблема је дошло до споразума за везу и заједничку изградњу моста на Дунаву који је потписан у јануару 1898. године. Међутим, Србија није могла да нађе предузимача који би понудио прихватљиве услове за изградњу пруге, па су сви преговори прекинути. Тако је напослетку влада предложила да је најповољније решење да сама држава гради пругу, спрам својих могућности. Међутим, појавило се неслагање око ширине колосека, па је првобитно било усвојено да се гради пруга узаног колосека, али убрзо после тога се мења одлука и у новембру Скупштина усваја да се пруга Кладово – Ниш – Куршумлија – Турска граница изгради као пруга нормалне ширине колосека. У исто време завршено је трасирање тимочке железнице и тада се већ знало колико приближно требало да кошта грађење. За трасу пруге од Ниша до Кладова потребно је око 35 милиона динара, а за мост преко Дунава 5 милиона динара, с тим што би Румунија платила пола трошкова изградње моста. Понуду за изградњу ове пруге подноси Индустријско друштво које је вршило експлоатацију рудника Вршка Чука и индустријске пруге Вршка Чука – Радујевац. Српска влада није била у могућности да прихвати ову понуду, па су преговори прекинути. Тиме се стало са грађењем Тимочке пруге, без обзира на њену непроцењиву вредност као локалну, али и транзитну пругу. Влада је чекала повољније услове за наставак реализације овог капиталног пројекта.
До преокрета долази 1901. године, када се сазнало да Турска припрема грађење пруге за Јадранско море, која би се одвојила са пруге Скопље – Митровица. Такво одвајање могло се обавити негде на Косову, јер проходнијег правца није било од овог кроз Метохију на Призрен и даље Дримом на море. Ова траса је била предвиђена за пролаз трансбалканске пруге. Србија није смела да такве радове на турској територији дочека неспремна. Дирекција железнице у Београду имала је истрасирану тимочку пругу од Кладова до Ниша, али даље од Ниша није рађено ништа. Због тога је дирекцији српских државних железница дато наређење да одмах без одлагања изврши трасирање деонице Ниш – Прокупље – Куршумлија – турска граница у смеру ка Приштини. Дирекција је овај посао обавила и извршено је трасирање са потребним пројектима, ситуацијама, предмерима и предрачунима. Но опет је то само остало мртво слово на папиру, пошто пруга није грађена ни у Србији, али ни у Турској.
Изградња ове пруге за Србију би била од непроцењивог значаја, јер би јој омогућила излаз на море. Међутим, у реализацији ове идеје није јој сметала Турска, кроз чију је територију требала да прође пруга, већ Аустроугарска. Њен политички интерес је био да омета Србију у овом послу како би је што више везала за себе и учинила економски зависном. То ће довести до Аустро-српског спора око Јадранске пруге. Новопазарски Санџак био је део турско-босанског вилајета и укључивао је Косовску Митровицу. После аустроугарске окупације Босне, након Берлинског конгреса, Санџак је постао део косовског вилајета. Пред сам Берлински конгрес гроф Андраши (министар иностраних послова у Аустроугарској) био је у дилеми да ли окупира Санџак или само да га поседне. Иако је Аустроугарска добила право на потпуну окупацију Санџака, она га је само запосела својим трупама у војним гарнизонима у већим местима. Тако је Санџак и један део Косова имао двојну власт. Тајном конвенцијом између Србије и Аустроугарске постигнутом 1881. године, Србија се привремено одрекла Санџака. Ипак, овај споразум није могао дуго да остане на снази пошто је Санџак ипак био турски. Србија је имала излаз на море само преко Санџака или Косова и с тим двојна монархија никако није могла да се сложи. Она је имала план да изгради своју пругу до Митровице и тако се повеже са Солуном, а потом на ту пругу прикључи и бугарске железнице. На овај начин је хтела да спречи да ове области ни на који начин не припадну Србији и Црној Гори и тако онемогући спајање ових малих словенских земаља, што би спречило њено империјалистичко продирање у Македонију. Србија не само да би била спречена да изађе на Јадранско море, већ би јој био затворен правац према Солуну, где је већ имала излаз. Тако би пут за Солун који је за Србију кроз Турску био слободан убудуће зависио искључиво од воље двојне монархије. То би довело до потпуног прекида саобраћајних веза Србије са другим земљама и крај њеног економског развоја.
Ова дешавања доводе до значајног геостратешког сукоба што је за Србију значило тешку политичку борбу. Већина тадашњих европских сила, осим Немачке подржавале су излазак Србије на море, пошто он њима није сметао. Могло би се рећи и да им је одговарао, јер им је та саобраћајна веза могла бити од користи. Насупрот томе, преузимањем тог пута од стране Аустроугарске значило би значајно увећање њене економске и политичке моћи, што осталим европским силама није никако одговарало. Због тога оне су дипломатски помагале Србији, али не на јасан и озбиљан начин, који би јасно ставио до знања Аустроугарској да се не меша у ствари за које су надлежне само Србија и Турска.
Тежња Аустроугарске да направи своју пругу до Солуна могла је да се оствари путем три правца:
– долином Мораве и Вардара- црногорским приморјем
– преко северне Албаније и Вардарске долине
– преко Новопазарског Санџака и Косова Поља
Од ова три правца пут преко Србије био би накраћи и најлакши, али је она била чврсто против тога. Такође, ни Црна Гора се није слагала са другом варијантом трасе, а пут кроз црногорско приморје је веома тежак и непроходан. Као једина остала је траса кроз Санџак, исто тешка, скупа и чак 200 километара дужа од моравске варијанте, али је она била обезбеђена тајном конвенцијом из 1881. године. Међутим, због каснијег сукоба Србије и двојне монархије, Србија се противи варијанти Аустроугарске пруге кроз Санџак, јер је она искључивала било какву помисао на уједињење Србије са Црном Гором и њен излазак на Јадранско море. Суштина је да је Србија тежила ослобођењу свих Јужних Словена, не само оних из Турске, већ оних у Аустроугарској, што јасно никако није одговарало интересима двојне монархије. Последица противљења Србије биће пројекат новопазарске железнице, царинског рата и најзад анексије Босне и Херцеговине. Одмах после Берлинског конгреса, аустроугарски инжењер Карло Бушелен нуди свој план за изградњу пруга, не слагајући се са усвојеним планом изградње пруга кроз Србију. Његов предлог је да се изграде следеће пруге:
– Косовска Митровица – Вишеград – Сарајево – Брод – Барч и Барч – Пешта;
– Софија – Ниш – Митровица – Сарајево – Јајце – Бањалука – Босански Нови – Загреб (из Загреба за Ријеку, Беч и преко Љубљане за Трст);
– Пешта – Сегедин – Кикинда – Темишвар – Оршава – Видин – Софија – Једрене – Цариград;
– у даљој перспективи предвидео је и пругу од Ниша за Београд – Кикинду – Пешту.
Након њега појављује се Бернард Сингер, саветник Бечке трговачке и занатске коморе. Он се не слаже у потпуности са Бушеленом и као нову идеју предлаже да се веза Дунава са Јадранским морем оствари преко Београда и Зворника. Шеф генералштаба и аустроугарски министар рата инсистирали су да се пруге граде кроз Босну, али су били против везе са Солуном кроз Санџак, већ за пругу кроз Србију, Моравском долином. Противно званичној политици и гроф Андраши је 1879. године изјавио да будућност припада само железници изграђеној кроз Моравску долину. Током 1879. и 1890. године појављују се нови предлози, пројекти и мишљења да је пруга преко Босне за исток скупа и нерентабилна. Ово подржава и генерални директор аустроугарских железница Нордлинг, напомињући да је траса преко Србије знатно краћа, а да су теренске прилике за изградњу пруге кроз Србију најповољније. Он констатује да је удаљеност Беча до Цариграда преко Босанског Новог – Сарајева – Митровице – Ниша и Белова 2.159 километара, а преко Пеште и Београда 1.696 километара, што је краће за 463 километара. Указује да је од Беча преко Босне до Солуна дужина пруге 1.554 километара, а преко Пеште, Кикинде и Београда 1.347 километара, што је краће за 207 километара. При томе теренске прилике кроз Србију су далеко без конкуренције. Због тога Нордлинг предлаже за исток пругу: Беч – Пешта – Сегедин – Кикинда – Београд – Ниш – Софија – Белово, а за Солун одвојак од Ниша преко Скопља. Предвиђа се и могућност изградње пруге од Пеште преко Суботице и Новог Сада за Београд. Пруга је најзад тако и изграђена, али супротно мишљењу свог генералштаба, Аустроугарска није одустала од планиране пруге кроз Санџак, па тако 1900. године поново покреће питања ове пруге, поред противљења Србије и Русије и она није скинута са дневног реда. Овом пругом хоће да оствари директну везу са Атином мимо Србије и обезбеди свој утицај на Албанију и Македонију и тако спречи српске и бугарске претензије. Током 1902. године одобрено је 75 милиона динара за изградњу пруге од Сарајева до Увца и радови су започети 14. августа 1902. године. Циљ пруге био је повезивање Босне са Новопазарским санџаком, али је добро послужила и за једноставно повезивање са Србијом, па је истовремено изграђен и део пруге од Добруна до Међеђе у дужини од 24,2 километара. Ова пруга, као и она Сарајева до Увца, у дужини од 137,2 километара, предате су у јавни саобраћај 4. јула 1906. године, а од Добруна до Вардишта у дужини од 7,3 километара 1. августа исте године. Даље од Увца пруга није продужена због нових српских отпора. Осим тога Аустроугарска није располагала финансијским средствима за скупу пругу од Увца до Митровице, а тада ниjе имала ни немачку подршку.
Српска пруга за Јадранско море и Аустроугарска кроз Санџак никако нису могле да се усагласе. Српска пруга је узета озбиљно у обзир под Стојаном Новаковићем 1896. и 1897. године, као и 1898. године под Владаном Ђорђевићем. Поново је узета у разматрање 1901. године уз подршку званичне руске дипломатије. 1902. године закључен је српско-турски трговински споразум, који је знатно олакшао услове српског извоза преко Солуна. Исте године упућен је Никола Пашић у Петроград да од Русије тражи зајам између осталог и за изградњу Тимочке железнице, што би значило почетак изградње јадранске пруге. Од тога није било ништа пошто Руси нису дали зајам. Како због недостатака средстава, тако и због тога што је требало да прође кроз туђу територију, изградња пруге није почињала, али се од ње није одустајало. Како је Србија била ближа успеху, тако су односи са Аустроугарском били све лошији. Међусобна неслагања и економски сукоби из ранијих година доводе до кулминације и у току 1905–1906. године долази до отвореног царинског рата. Аустроугарска је затворила границу према Србији не само за робу из Србије, већ и за транзит. Губитком транзита Србија је за своју морала да тражи пут преко Солуна, међутим железница од Ристовца до Солуна била је у власништву аустроугарског предузећа, па је и оно правило сметње Србији. Због тога Србија током 1906. године започиње преговоре са једним енглеским друштвом да би реализовала идеју изградње јадранске железнице. Бугарска и Аустроугарска у жељи да спрече овај договор врше озбиљно лобирање и у европској штампи се објављује више чланака о политичкој нестабилности и заверама у Србији, што ће имати за последицу да енглеско друштво прекине преговоре. Као противпредлог српској прузи, Бугарска је поново покренула своју идеју да Куманово повеже са бугарским пругама код Ћустендила. Поводом тога предложила је Румунији да заједнички подигну мост на Дунаву код Калифата и повежу своје железнице. Ово је била врло примамљива понуда за Румунију јер би тако изашла на Солун. Овде је интересантно да је у данашем периоду дошло готово до идентичне ситуације. Без обзира што је железнички правац преко наше земље најприроднији и најкраћи, под притиском Румуније и Бугарске као чланица Европске уније, покушано је да се наметне коридор 4 који повезује Дрезден са Солуном и Истанбулом, као озбиљна алтернатива коридору 10. Главну препреку за коридор 4 представљало је премошћавање реке Дунав између Румуније и Бугарске, која је отклоњена 2013. године отварањем друмско – железничког моста преко Дунава између бугарског Видина и румунског Калифата. Предлоге Србије помагале су у почетку Италија и Француска, а касније и Енглеска. Међутим, Русија није подржавала српске напоре да се не би замерила Аустроугарској, а већ је било познато да је увек помагала Бугарску, поготово када је то ишло на штету Србије. До царинског рата Србија је јадранску пругу више проучавала у теорији због недостатка финансијских средстава. Од 1906. притиснута затварањем границе према двојној монархији, преко које је ишао скоро комплетан српски извоз, Србија је морала да тражи алтернативу и озбиљније разматра изградњу пруге према Јадранском мору. Међутим, у овом случају, као и много пута раније не наилази на подршку пријатеља када јој је највише била потребна. Румунски министар иностраних послова у децембру 1906. године изјављује да његова влада нема намеру да улази у преговоре о јадранској железници све док Србија не изгради пругу од Дунава до Ниша, односно до турске границе. Русија исто одбија залагање како се не би замерила ни Аустроугарској ни Турској. Јасно је да је и Турска 1906. године била против српског предлога за пругу, али га је 1907. године прихватила, само као обећање да би застрашила Бугарску. Аустроугарска је тада понудила Метковић или Дубровник, а касније кад се изгради пруга Бугојно – Аржано – Сплит, Србија ће моћи да користи и ту пругу. Она је чинила све што може само да превоз српске робе задржи под својим надзором и у својој власти и тако осигура свој политички и привредни утицај. Бугари су још 1904. године тражили од Аустроугарске да утиче да Румуни не граде мост код Кладова, већ код Видина – Калафата, међутим ово није прихваћено. Турци су 1907. године нудили Бугарима пругу Џумаја – Серез – Орфано уместо Ђустендил – Скопље – Солун. Међутим, Бугари то нису прихватили, желели су пругу Ћустендил – Куманово. Наравно Аустроугарска је подржавала бугарски предлог, али је Србија морала да учини све што може да се бугарске намере не остваре. Овај проблем је био повезан са интересима више земаља, а тако већ заплетен, да је борба балканских земаља око тога изазивала политичку борбу великих европских сила. У тако затегнутој ситуацији, Аустроугарска је одлучила да продужи своју пругу од Увца до Митровице. Тада помогнута од Немачке, крајем јануара 1908. године, добила је од Турске концесију за изградњу пруге кроз Санџак. Истовремено захтевала је сагласност од црногорске владе да изгради пругу од аустроугарске границе дуж црногорског приморја до Скадра. Пошто је црногорска влада овај захтев одбила, политичка борба међу великим силама се још више заоштрила. Русија је после оваквих покушаја увидела да онемогућавањем Србије да овим путем изиђе на море, Аустроугарска, у ствари, жели да обезбеди себи превласт на Балкану. Тада и она почиње да подржава српски предлог. Такође, долази до стишавања међусобних сукоба због царинских неспоразума између Србије и Аустроугарске. Она почиње да се према Србији понаша са извесном наклоношћу, нешто због притиска других сила, а нешто због својих планова о анексији Босне, који се још нису појавили у јавности. Прво предлаже да повеже Србију са морем преко Вишеграда, Сарајева и Метковића, али Србија је то одбила, јер би опет зависила од добре воље аустроугарских власти. Онда је она изјавила да нема ништа против српског предлога, као и да ће га чак и подржати. Део те железнице који пролази кроз Турску тражило је да гради Друштво источних железница које је било под контролом аустроугарског капитала, а Црна Гора је предложила да пруга изађе на море код Бара, уместо код Сан Ђовани ди Медуа (данас Улцињ)…
Литература:
- Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд: [без наведеног издавача], 1936.
- Мрђеновић, Ђ. Гвоздени пут Србије. Београд: ЖТП Београд, 1974.
- Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.
[1] Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова
Остави коментар