ПОЛА ВЕКА ПРУГЕ БЕОГРАД–БАР

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

30. маја ове године навршава се 50 година од пуштања у редован саобраћај пруге Београд–Бар. Свечано отварање пруге обављено је два дана раније саобраћајем плавог воза са почасним путником Јосипом Брозом Титом. Тог 28. маја 1976. године кренуо је први воз на путовање за Бар свечано поздрављен и испраћен великим бројем окупљених грађана Београда. Први путник, председник Тито, примио је током путовања између Београда и Ваљева делегацију железничара. Свечани воз су масовно дочекивали и испраћали становници места и градова кроз које је пролазио. По протоколу Тито је преноћио на Златибору и следећег дана воз је наставио путовање за Бар, где му је приређен свечани дочек, а наредног дана и испраћај. Првих дана пругом саобраћали су само путнички возови, а десетак дана касније из луке Бар кренуо је први директан теретни воз са вагонима натовареним шећером, који је до луке стигао бродом. Изградња ове пруге трајала је пуних 25 година, у периоду од 1951. до 1976. године и то је био највећи и најскупљи инфраструктурни пројекат у СФР Југославији, као и један од најтежих грађевинских објеката у то време у Европи. Коштао је око 450 милиона америчких долара, од чега су више од две трећине трошкова финансирале тадашње социјалистичке републике Србија и Црна Гора. Пруга је постепено пуштана у саобраћај по деоницама и то:

– 1958. године: Ресник–Вреоци

– 1959. године: Подгорица–Бар

– 1969. године: Вреоци–Ваљево

– 1972. године: Ваљево–Ужице

– 1976. године: Ужице–Подгорица

Завршетком изградње пруге Београд–Бар након готово 70 година од када је завршена прва пруга, у Црној Гори од Бара од Вирпазара, остварена је дугогодишња тежња за завршетком српске јадранске пруге. Тада је коначно остварена директна веза Србије и Црне Горе и лука Бар добија на пуном значају. Осврнућемо се и на битне историјске догађаје који су утицали на развој изградње српске јадранске пруге, који почињу од првих планова Србије да се повеже са Јадранским морем преко турске територије. Црна Гора је желела да се та железничка веза оствари преко њене територије и да њен завршетак буде у Бару. Међутим, Србији таква траса није одговарала, пошто је много лакше било изградити пругу преко Косова, па даље Црним Дримoм до Медове. Такође, ни Турској није одговарао црногорски предлог. За Србију је поред техничког питања изградње пруге много већи проблем представљало ширење аустроугарског утицаја. На основу Уговора са Берлинског конгреса из 1878. године Црна Гора није могла да гради пруге у приморју без сагласности Аустроугарске. Турској је из економских, привредних и стратешких разлога одговарало да пругу изгради од Косова, преко Призрена, Црним Дримом, па даље до Скадра и Сан Ђовани ди Медуза и  да се овом пругом повеже и Србија. Интереси Аустроугарске нису се поклапали са овако замишљеном трасом пруге, јер је она планирала да Србију повеже са Метковићем преко босанских пруга и тако добије излаз на Јадранско море. Србији то никако није одговарало јер би на тај начин била под контролом Аустроугарске, па је по сваку цену хтела да избегне да се железницом повеже са Баром, јер је то подразумевало да пруга иде трасом кроз Новопазарски санџак, па потом преко санџачких и црногорских брда. У том случају Аустроугарска би могла да захтева контролу увоза и извоза, или да се једноставно успротиви изласку пруге на црногорско приморје. Због свега наведеног Србија никако није могла да прихвати предлог Црне Горе. Србија је имала своја два предлога за повезивање Дримске пруге са Црном Гором. Први је био да се пруга гради од Скадра до Бара, а по другом уколико Црна Гора не прихвати први, да се изгради посебно пруга Призрен–Пећ–црногорска граница, па потом повеже кроз Црну Гору са Баром. Ово друго решење више би одговарало Црној Гори, али није могла да га прихвати, јер је сумњала да ако се изгради пруга поред Дрима до Скадра, да ће потом неко пристати да гради и деоницу кроз Црну Гору, која је изузетно тешка и скупа. Она је сматрала да пруга треба да иде непосредно из Србије, преко Санџака у Црну Гору. У међувремену ради остварења својих империјалистичких циљева Аустроугарска 1901. године повезује Зеленику са пругом Габела–Хум–Ускопље. Ова железничка веза која је првенствено изграђена из војног и стратешког значаја, у наредним годинама унапредила је и развој привреде целог региона и била је у употреби све до 60-тих година XX века. Потом се размишљало да се пруга из Зеленике продужи даље кроз црногорску територију. Овакву железничку везу и предлоге за више варијанти железничке трасе до Цетиња и Бара подржавала је Аустроугарска. Главни мотив за ово били су мађарски интереси, али на то је значајно утицала и бојазан од продора италијанског капитала и заинтересованост Црне Горе за директну железничку везу са Србијом. Истовремено Црна Гора је пажљиво пратила борбу Србије за излазак на море и чинила све што може да та пруга прође преко њених брда. Када је Италија понудила Црној Гори да гради пругу од Бара до Вирпазара, она је то оберучке прихватила. Интерес Италије био је да олакша превоз робе за и из унутрашњости Црне Горе и трговачки је веже за себе. За  Црну Гору било је важно да се започне изградња било какве пруге од Бара према црногорском земљишту према северу, према Србији. По овом питању 1906. године вођена је расправа у Народној скупштини на Цетињу. Постојао је страх да ће пруга да се изгради преко Албаније до Медове, па макар дошла и до Бара. Црној Гори није био циљ сам Бар, него пруга кроз Црну Гору, а он би као добро пристаниште био крајња станица на мору. Због тога се инсистирало да се пруга гради кроз стару Србију – Санџак, па преко Црне Горе до Бара. Већи број посланика дао је предлог да се постави захтев да железница из Србије прође кроз Црну Гору и тим путем изађе на Бар. Ова расправа је вођена у време када је Црна Гора склопила са Барским друштвом уговор о изградњи пруге од Бара до Вирпазара и већ је била у изградњи пруга узаног колосека ширине 0,75 метара. Изградња ове пруге није никако одговарала Аустроугарској, али то није могла да спречи пошто се пруга није градила дуж морске обале, већ према унутрашњости, а и радове је изводило италијанско друштво. Црна Гора је у овом случају заступала став да члан 29 берлинског уговора није дао право Аустроугарској да гради пруге по новодобијеном црногорском приморју, него је само обавезао Црну Гору да се мора споразумети са Аустроугарском, ако на овом подручју жели да прави путеве или железницу и да на њима буде обезбеђена потпуна слобода саобраћаја. За Црну Гору ове одредбе биле су јасне, али је Аустроугарска те одредбе као нејасне тумачила према свом нахођењу, како је њој одговарало од случаја до случаја. Са овим се нису слагале Турска и Италија, па је Црна Гора некако успела да се одбрани од претензија двојне монархије. Радови на изградњи пруге отпочели су 1905. године, а завршени 1908. године. Паралелно са овим радовима 1905. године започети су радови у луци Бар изградњом кеја и скромног пристаништа. Пругу је изградило и потом експлоатисало приватно италијанско друштво “Compangnia di Antivari“. Пруга је била изразито тешка за експлоатацију пошто је имала велике успоне, пуно кривина и серпентина по суторманским увалама и брдима. Тунелом је успела да се пребаци на другу страну према Скадарском језеру, одакле се до Вирпазара спуштала исто кривинама и серпентинама низ камене литице. Изградња је била компликована па је тако да би се савладала ваздушна раздаљина од Бара до Вирпазара у дужини од око 18 километара, било потребно да се направи узана пруга дужине 43 километара. Прва пробна локомотива отпремљена је 13. септембра 1908. године из Бара за Вирпазар уз опште народно весеље и велику свечаност.

Као што смо видели иако су прве идеје о повезивању Србије са Јадранским морем потицале из деведесетих година XIX века, услови за коначну реализацију стичу се тек после Другог светског рата. Његовим почетком, тзв. Јадранска пруга била је у фази истраживања могућих варијанти без дефинитивне одлуке о самој изградњи. Нажалост током ратних дејстава техничка докуметација је већим делом уништена, пошто је током априлског бомбардовања Београда погођена зграда у којој су се налазили пројекти и планови за изградњу пруге. Међутим ту су били техничари и инжињери који су и пре рата радили на идејним пројектима, студирању и трасирању Јадранске пруге и они су имали задатак да се поново активирају. Након завршетка рата преовладао је став да Јадранску пругу треба посматрати као саобраћајни инфраструктурни пројекат са задатком да интегрише природно богата, али слабо развијена подручја северне Црне Горе и западне Србије са осталим деловима тадашње државе, какао би им се омогућио интензивнији развој. У циљу тога крајем 1946. године формира се Одељење за студије при Министарству саобраћаја са задатком да у склопу проучавања нове железничке мреже Југославије преиспита и реконструише дотадашње могуће трасе Јадранске пруге. Најпре се проучавала траса која је замишљена у самом почетку, а то је била веза преко Албаније на правцу: Косово Поље–Пећ–Тропоја–Скадар–Драч са варијантним решењем Метохија–Призрен–Кукс–Скадар–Драч са везом за Улцињ и Бар. Међутим из политичких разлога 1948. године прекида се сваки даљи рад на овој варијанти. У наредном периоду све студије су оријентисане ка проучавању тзв. лимског правца, који је био дефинисан пре избијања рата и то: Београд–Ресник–Ваљево–Косјерић–Ужице–Прибој–Пријепоље – Бијело Поље – Никшић–Котор. Комисија коју је основао привредни савет ФНРЈ (Федеративна Народна Република Југославија) са задатком да детаљно проучи локације свих јадранских лука и њихових гравитационих подручја, усвојила је одлуку да се дефинитивно напусти ранија варијанта за изградњу трговаче луке у Боки Которској. Они су предложили да се на Јужном приморју изгради велика трговачка лука у Бару и на основу ове одлуке измењена је траса пруге на територији Црне Горе и то тако да ће она ићи од Бијелог Поља, преко Подгорице за Бар. Током студија разматране су и трасе на територији Републике Србије. Првобитно је разматран тзв. дрински правац: Београд–Обреновац–Шабац–Зворник – Бајина Башта – Увац–Прибој. Као други правац разматран је тзв. лимски правац Београд–Ваљево–Ужице–Прибој – Бијело Поље – Подгорица–Бар. Упоредном анализом ових траса утврђено је да је дрински правац дужи за око 105 километара и скупљи и неповољнији  за грађење и експлоатацију. Поред овога долина реке Дрине је по водопривредној основи Југославије била предвиђена за интензивно енергетско искоришћење изградњом низа брана и акумулација. Током педесетих година пројектовање пруге вршио је Завод за пројектовање Југословенских Железница, а само мањим делом Главна управа за грађење пруге. На основу свих анализа и предлога Привредни савет ФНРЈ 1951. године доноси коначну одлуку да се Јадранска пруга гради од Београда до Бара, лимским правцем Београд–Ваљево–Ужице–Прибој– Бијело Поље – Подгорица–Бар. Након тога следи интензивно пројектовање ове трасе које је већ било започето и раније. Следе наредни двадесетпетогодишњи радови на изградњи пруге које су пратили проблеми како техничке, тако и финансисјке природе. Почевши од 1961. године Завод је вршио пројектовање и надзор над грађењем пруге само на територији Црне Горе, док је ове послове за територију Србије преузео Биро за студије, пројектовање и надзор грађења. Поред њих у неким специфичним и појединим пројектима, учествовале су и друге организације, па је тако у самом процесу изградње учествовало близу 120 различитих радних организација и испоручилаца опреме и различитих неопходних материјала из земље и иностранства. На територији Црне Горе посебан проблем јавља се у периоду од 1958–1961. године када су вршене даље студије у циљу изналажење повољнијих техничких решења за одређене делове трасе. Тако је на најтежем делу трасе између Бијелог Поља и Подгорице доводена у питање раније усвојена “Горњоморачка варијанта“. До проблема је дошло због новог предлога концепта будућег искоришћења водених ресурса Мораче и Таре. У том смислу предвиђене су високе бране, па се појавио читав низ нових варијанти за изградњу пруге, како она не би била сметња за изградњу замишљених акумулација на Морачи и Тари. Од многобројних варијанти које су разматране коначно је усвојена „Островичка варијанта“ која је превиђала подизање трасе пруге изнад коте Колашинске акумулације са највишом тачком на прузи 1030 метара над морем. Међутим касније када је пруга већ била скоро завршена, одустало се од изградње високе бране у Баковића клисури и превођења Таре у Морачу. Према томе ова пруга је због тешких и неприступачних терена, на којима је претежно грађена, била изузетно скуп грађевински подухват. Озбиљнији радови започињу између 1966. и 1970. године, у зависности од прилива средстава према конструкцији финансирања за тај период. Ових година реализација планираних средстава била је умањена све до 1970. године, када је Федерација обезбедила сва преостала дуговања из претходних година. Умањена реализација уследила је пошто је дошло до закашњења у склапању уговора са Међународном банком за обнову и развој за две године. Наведено одлаже већину радова за наредне године, мада је било предвиђено да се пруга заврши 1973. године. Интензивна изградња започета је 1971. године, пошто су те године обезбеђени сигурни извори финансирања за радове у следећим годинама. Према томе услови за завршетак изградње пруге били су врло повољни, јер је од укупно 476 километара њене дужине у том тренутку било изграђено и у саобраћају 146 километара, од чега 93 километра у Србији, до Ваљева, и 53 километра у Црној Гори, а у току су били и завршни радови на деоници од Ужица до Ваљева. Било је потребно да се доврши изградња још преосталог и најтежег дела пруге у дужини од 330 километара. Током наредног периода завршава се пруга у комплетној дужини од 466,5 километара од којих се око две трећине налазило на територији Србије, на територији Црне Горе око једне трећина и на територији Босне и Херцеговине свега 9 километара. Највиша тачка пруге је у Колашину на висини од 1.032 метра, а најнижа је у станици Бар, 12 метара изнад мора. Највећи успон је на деоници Подгорица – Бијело Поље и износи 25 промила. На прузи постоји 254 тунела у укупној дужини 114,4 километара, што представља 24% укупне дужине пруге, од којих је најдужи “Созина“ на деоници Подгорица–Бар са дужином од 6,170 м, а одмах иза њега је тунел Златибор, само један метар краћи. На прузи постоји 234 моста у укупној дужини од 14,6 километара од којих је најдужи мост изнад Мале Ријеке са дужином од 498 метара. Његова атрактивност се не огледа у самој дужини, него у висини од чак 200 метара, што га сврстава у један од највиших мостова у Европи. Какав је то био озбиљан грађевиски подухват говори да је његова изградња трајала чак четири године. На прузи су изграђене и 54 станице разних врста и примењена је за то време савремана техника за безбедност и регулисање саобраћаја, а пруга је накнадно и комплетно електрифицирана. Пруга Београд–Бар добро се уклопила у тадашњу железничку мрежу Југославије и сама постала добра основа за даљи развој железничке мреже, пошто је почињала у Београду, који се налази на великој речној магистрали Дунаву, а завршавала у Бару, луци на Јадранском мору. Тако пруга и луке чине јединствени саобраћајни систем, који поред осталог омогућује комбиновани транспорт коришћењем поморског, железничког и речног саобраћаја. Лука Бар основана је у првој декади XX века када је изграђено пристаниште за бродове са оперативном обалом дужине око 300 метара. 1950. године посебна стручна комисија донела је закључак да она може да постане друга југословенска лука по обиму гравитирајућег промета, одмах иза Ријеке. Радови на изградњи нове луке Бар отпочели су 1952. године. Њена изградња обављала се скоро под истим условима, као и изградња пруге. Када су обустављани радови на прузи, обустављани су и они везани и за луку, а када би се пруга почела поново градити, настављани су радови и у луци. Након отварања у наредном периоду од скоро две деценије пруга је функционисала у условима јединственог југословенског тржишта тадашње државе. Распадом Социјалистичке Југославије престале су околности које су дефинисале функционисање пруге Београд–Бар. Такође дошло је до значајних промена у токовима превоза путника и робе. Привреда и становништво Србије добијају најједноставнији и најекономичнији излаз на море путем ове пруге. Истовремено и на европском простору долази до битних геополитичких промена. Долази до распада система социјалистичке привреде и запад почиње пословно да се оријентише према источном делу Европе. У функцију је пуштен нови пловни пут – транспортни канал Рајна–Мајна–Дунав који је отворио нове могућности примене средстава интегралног и комбинованог транспорта. Наведене промене на међународном тржишту транспортних услуга довеле су до нових односа међу учесницима у транспортном систему. Долази до озбиљног заоштравања конкуренције између више транспортних праваца по питању превоза према југу Европе – Јадран и Средоземље, и са југа према средњој и источној Европи. Овде се ради о лукама у Бару, Ријеци, Шибенику, Сплиту, Плочама, Трсту и Солуну. У таквим новонасталим привредним и друштвеним околностима требало је дефинисати одговарајући комплексни транспортни систем на правцу Београд–Бар. То је нарочито било важно пошто транспортни правац Београд–Бар не функционише као сложени систем, већ као скуп делимичних самосталних привредних субјеката, који доста често имају различите, а понекад и дијаметрално супротне интересе. То је доводило до смањења функционалности система.

Пруга Београд–Бар је транспортни систем који представља најекономичнију, најкраћу и еколошки најприхватљивију саобраћајну везу севера и југа земље, средње Европе и јужног Јадрана. Овај сложени транспортни систем обухвата: железницу, луке у Београду и Бару, друмске превознике, шпедитере, бродаре, слободне царинске зоне, агенције и сл.  као понуђаче превозних и других услуга са једне и корисника превозних услуга са друге стране. Обједињавање интереса свих ових учесника треба да омогући услове за оптимални развој овог транспортног правца. То ће допринети јачању његове транспортне моћи и конкурентности на тржишту транспортних услуга и оспособити га за продукцију разноврсних и комплетних услуга које домаћи и међународни корисници захтевају на саобраћајном коридору Средња Европа – Јужни Јадран. Такође пруга и лука су значајни за реализација коридора 4Б (Букурешт–Београд–Бар–Бари), који је изузетно важан за Црну Гору јер омогућава значајан развој привреде и туризма, као и нову трасу повезивања Италије и Румуније. Даље свакако треба посебно треба анализирати техничко-технолошки аспект промена у саобраћају и појединим његовим областима које указују на могућност активне примене савремених технологија у транспортном систему Београд–Бар. Анализа транспортних способности, инфраструктурних и мобилних капацитета овог система упућуе на могућност његовог оспособљавања за виши ниво и повећани обим квалитета превозних услуга. При анализи овог транспортног система морају се пројектовати и економски ефекти који се очекују, са посебним акцентом на заштиту животне средине и туризам. Овде треба посебно напоменути туристички потенцијал пруге Београд–Бар који је минимално искоришћен, иако пруга повезује најпознатије туристичке дестинације у Србији и Црној Гори. Треба напоменути да она пролази у близини Мокре Горе, затим преко Златибора,  а потом следи и црногорски део пруге који се сматра и најлепшим и иде преко Колашина, Кањона Мораче, Скадарског језера и коначно стиже до Јадранског мора. Британски часопис “The Guardian“ саму трасу уврстио је међу десет најживописнијих пруга у Европи.

Нажалост у последње време пруга је доведена у врло лоше стање. Последњих година се интензивно разматрају пројекти за обнову и реконструкције целокупне трасе пруге Београд–Бар. Пошто генерални ремонт у пуном обиму није урађен још од изградње, ретко је обезбеђена пројектована максимална дозвољена брзина, већ је она на многим местима ограничена на 30 до 50 км/ч. Ово се поготово односи на српски део пруге. Илустративан пример представља време путовања возова од отварања пруге до данас. Па је тако према реду вожње из 1978/79. године време путовања Пословног воза на релацији Београд–Бар било тачно 8 сати. Три године касније према реду вожње из 1981/82. године возно време је смањено на свега 7 сати и 14 минута. У наредним годинама стање пруге је све лошије и то је довело да је данас возно време 11 сати, мада је оно често у пракси дуже.

Пруга Београд–Бар и кроз историју и данас поред друштвено-економског има и културно-национални значај за обе државе. Очекује се да ће се у наредном периоду приступити њеној реконструкцији и модернизацији, како би постала модерна железничка саобраћајница.

Литература:

1. Вуковић С., “Жељезнице Србије и Црне Горе у другој половини XX века“, Друштво економиста Београд, Београд 2006.
2. “Железнице“, Научно – стручни часопис ЈЖ, број 9, стране 521-524; Београд, септембар 1994.
3. “Југословенске железнице 1945 – 1995“, Монографија ЗЈЖ; ЖЕЛНИД, Београд 1997.
4. Николић Ј.; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
5. “Сто година железнице у Југославији“, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
6. ЦИП, “Сећање за будућност: од првог гвозденог пута до модерне железнице у Србији и Југославији 1880 – 1995. години“, ЖЕЛНИД, Београд 1995.
7. https://buro247.rs

Фото : приватна архива