Autor: dr Aleksandra Kolaković
U vreme dok se Treća Republika u Francuskoj suočila sa snažnim naletom monarhističkih ideja i nastojala da izbori svoj opstanak i pored brojnih političkih promena, 4. oktobra 1883. godine krenuo je prvi voz Orijent ekspresa. U godini koja je počela istiskivanjem Francuske od strane Engleske iz Egipta, nizom anarhističkih štrajkova, protesta i suđenja, nastavila se brojnim naučnim i tehničkim izumima, blokadom ostrva Madagaskar, slanjem ekspedicionih snaga Francuske na Daleki i Bliski istok, odnosno uspesima u Indokini, razvoj komunikacija bio je jedan od pokazatelja moći. Razvoj kolonijalne moći bio je bitan činilac spoljne politike Francuske toga doba, a njen ekonomski oporavak nakon Francusko-pruskog rata (1870/1871) i teškog nacionalnog poraza bio je primaran. Svečano otkrivanje bronzane statue na Trgu Republike u Parizu na nacionalni praznik 14. jula nastojanje je da se kroz podizanje spomenika osnaže republikanska uverenja i renesansa moći Francuske. Nedelju dana kasnije u Parizu se osniva i Francuska alijansa sa idejom da pomogne širenje francuskog jezika i kulture u svetu. Podršku ovoj ideji dale su dve ugledne ličnosti epohe – Žil Feri, premijer Francuske i Pol Kambon, tadašnji šef njegovog kabineta, a kasnije jedan od arhitekata francuske diplomatije. U ovom kontekstu potrebno je i posmatrati inauguraciju voza koji je povezivao Pariz i Istanbul, preko Minhena, Beča, Beograda i Varne. Prvi polazak ovog voza pokrenuo je ne samo komunikaciju i bliže povezao Zapad i Istok, kao i dve civilizacije, već je podstakao inspiraciju i imaginaciju koja od tada nadahnjuje umetnike. Stoga je istoriju Orijent ekspresa moguće posmatrati na više načina – od simbola napretka, doba ubrzavanja putovanja i komunikacija, do simbola kolonijalnih i imperijalnih ambicija. Istovremeno, Orijent ekspres omogućava i putovanje kroz različite epohe i svedoči o povezivanju globalnog i lokalnog, realnog i maštovitog, „nas“ i „drugih“.
Ideja o Orijent Ekspresu započela je kada se Belgijanac Žorž Negelmaker vratio sa svog američkog putovanja 1867. godine gde su njegovu pažnju privukli vagoni za spavanje koje je dizajnirao DŽordž Pulman, američki industrijalac. Luksuzni noćni vozovi za bogatu klijentelu postali su njegov san za čiju je realizaciju nastojao da pronađe podršku, ali je izbijanje Francusko-pruskog rata 1871. godine odložilo realizaciju ove ideje. Ipak, nakon što je osnovao novu kompaniju 1872. godine uz podršku Leopolda II, kralja Belgije, uspeo je da prve spavaće vagone uključi u transport putnika između Pariza i Beča i Pariza i Berlina. Ova kompanija je loše finansijski poslovala, stoga se 1873. godine u poslovni poduhvat uključuje i američko-britanski kapital pukovnika Vilijama D’Alton Mana, izumitelja spavaćih kola sa pregradama koje se otvaraju sa strane. Ipak, Negelmakeru je bilo potrebno skoro 10 godina da izraste u glavnog partnera i vlasnika kompanije Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Ova kompanija je 1882. godine pokrenula luksuzno kružno putovanje Pariz – Beč, koji je činio voz od četiri vagona za spavanje i restorana pod nazivom Train Éclair.
Uspeh putovanja između Pariza i Beča, atmosfera gde je Orijent bilo nešto mistično, zanimljivo i vredno avanture putovanja, ali i prostor gde se moglo poslovati, uticali su da se dođe do ideje da bi se mogla organizovati i luksuzna železnička linija od Pariza do Konstantinopolja (Istanbula). Interesovanje koje su velike sile pokazale za Osmansko carstvo na zalasku takođe je bio jedan od faktora da se realizovanje ove zamisli i politički podrži. Tako je jedan od najpoznatijih vozova postao paradigma francuskog interesovanja da aktivno učestvuje u transformacijama regiona koji su nazivali „Evropska Turska“.
U večernjim časovima (19.30) 5. juna 1883. godine krenuo je sa Istočne železničke stanice u Parizu prvi voz na liniji Pariz – Konstantinopolj, a linija je zvanično otvorena 4. oktobra iste godine. Kako je tačno izgledalo to prvo putovanje, nemamo pouzdanih izvora. Bilo je novinara, umetnika, poslovnih ljudi, političara i avanturista među putnicima. Navodno, među putnicima nije bilo žena, a svima je savetovano da sa sobom nose vatreno oružje. Ni među onima koji su došli da isprate putnike ka Orijentu nije bilo puno žena. Ipak, na putovanje su pozvani predstavnici novinara, pa je među njima bio i Žorž Boje iz Figaroa. Putovanje koje je započelo 4. oktobra trajalo je četiri dana, a obuhvatalo je i pet zaustavnih dana i nakon 3094 kilometra voz se vratio u Pariz 16. oktobra u 6 časova. Cena karte bila je 700 zlatnih franaka, što je u to vreme bila polovina godišnje plate kvalifikovanog radnika.
Kako je put od Marseja do Konstantinopolja trajao 15 dana, voz je uneo veliku promenu u brzini i udobnosti komunikacije iako linija nije bila direktna. Trasa je vodila od Pariza preko Strazbura, Minhena, Beča, Budimpešte do Bukurešta. Odatle su putnici išli trajektom između Rumunije i Bugarske, a potom dalje vozom do Varne na Crnom moru, gde se ukrcavaju na parobrod i za petnaest sati preko Bosfora dolaze do Konstantinopolja. Spavaćim kolima i luksuzno opremljenim kupeima, kao i restoranu, kao dodatna transportno-turistička usluga dodati su i zabavni elementi – koncert ciganske muzike i poseta zamku Peleš u Rumuniji. Linija Pariz – Beč od 1885. godine bila je svakodnevna, a iste godine otvorena je i linija od Budimpešte preko Beograda i Sofije do Konstantinopolja. Ipak, ni ova linija nije bila direktna. Putnici su išli diližansom od Niša i Plovdiva. Orijent ekspres postaje redovna linija od 1. juna 1889. godine. Ime Orijent ekspres počelo je da se koristi od 1891. godine, kada je već i u široj javnosti postao poznat kao simbol luksuza, prestiža i bogatstva. Kada se analizira enterijer, bio je odraz duha vremena, secesije i art-deko stila. Privlačio je bogate, poznate, ugledne, ali i avanturiste, špijune i razbojnike. Te 1891. godine su ga napali razbojnici, uzeli pet putnika kao taoce i 120 hiljada funti sterlinga. Od 1899. godine nakon potpisivanja ugovora kompanije sa dvanaest državnih železnica, putnici su oslobođeni administrativnih ograničenja. Kompanija je vodila računa o podnošenju pasoša na svakom graničnom prelazu, što utiče na to da voz postane glavna komunikacija na liniji Zapad – Istok. Ovo je vidljivo i po tome što se umnožavaju nove luksuzne železničke linije, na primer Brisel – Beč – Orijent ekspres (1900) i Berlin – Budimpešta – Orijent ekspres (1902). Do Velikog rata Orijent ekspres je već poznat, a pored novih luksuznih vozova i linija, otvaraju se i luksuzni hoteli u gradovima na liniji Orijent ekspresa i železničkih krakova koji su povezani sa ovom trasom.
Problem za funkcionisanje Orijent ekspresa nastaje 1912. i 1913. godine. Bilo je to doba balkanskih ratova i u trenutku kada se činilo da će se nastaviti putovanja kao pre ovog perioda izbijanje Velikog rata 1914. godine je linija ograničena na trasu između Beča i Budimpešte. Već 1916. godine od uzetih železničkih vagona Austrougarska i Nemačka osnovale su svoju kompaniju luksuznih spavaćih vagona. Tada je krenuo i vojni voz le Balkanzug – Balkanski voz (Strazbur – Berlin – Konstantinopolj), koji je postao i simbol Mitteleuropa. U isto vreme zbog potrebe za vozilima hitne pomoći, spavaća kola iz Orijent ekspresa su transformisana u Francuskoj. Kompanija je prodala svoje hotele da bi obnovila vozni park nakon rata. Ali njen rad ne bi bio moguć bez političke podrške, stoga se o značaju ove međunarodne železničke linije i načinu njenog daljeg funkcionisanja raspravljalo i na Versajskoj mirovnoj konferenciji. Već tada je vagon restoran broj 2904 Orijent ekspresa ušao u istoriju kao prostor gde je 11. novembra 1918. godine potpisano primirje.
Zlatno doba Simplon Orijent ekspresa započelo je 1919. godine i trajalo sve do 1939. godine. Ipak i ovaj period su pratili brojni izazovi iako je njegova slava među putnicima rasla. Nije se odmah vratio na staru rutu kroz Nemačku, voz je uspeo da vrati ne samo povrati staru slavu, već i da uveća broj putnika i linija. Aprila 1919. krenula je prva kompozicija preko novog tunela između Švajcarske i Italije – „Simplon – Orijent – ekspres“. Ova linija je uspela da poveže Kale (uz vezu sa Londonom preko Dovera) preko Lozane, Milana, Venecije, Beograda i Sofije do Konstantinopolja. Putovalo se dva i po dana kraće nego starom linijom preko Nemačke. Ovo je bilo doba kada se ulagalo u udobnost putovanja i luksuzan unutrašnji dekor, stoga je Orijent ekspres bio prostor pokretnog luksuznog dizajna najpoznatijih umetnika art deko stila. Od 1924. godine uvedena je nova linija koja je povezivala Pariz i Beč, a preko Ciriha i Inzbruka. Ova linija je do 1932. godine proširena ka Budimpešti i Bukureštu, a potom i ka Atini. Ove godine se Orijent ekspres vraća ka Istanbulu. Povezivanje Pariza i Istanbula bilo je posebno izazovno zbog propasti Osmanskog carstva i izgradnje Turske Republike, kao i poštovanja Lozanskog ugovora iz 1923. godine. Međunarodni status voza uticao je na trasu voza, koja je imala obilaznice u Grčkoj. Ovaj problem međunarodno je rešen tek novembra 1937. godine, kada su izbegnute obilaznice i značajno skraćen put. Zanimljivo je da su tadašnji dogovori oko trase i funkcionisanja vozova ostali na snazi do 1971. godine. Važno je i da je linija Orijent ekspresa od 1930. godine nastavljena „Taurus ekspres“ linijom koja je od Istanbula dalje povezivala putnike ka Damasku, Bagdadu i Kairu. Luksuzni vozovi su, dakle, povezivali Pariz i Kale (kao i London, uz korišćenje trajekta) sa Istanbulom, Atinom i Konstancom, uz veze sa Amsterdamom i Briselom, kao i Berlinom i Pragom. Beč, Budimpešta i Beograd bile su važne raskrsnice mreže vozova koji su povezivali celu Evropu, kao i Evropu sa istokom.
Kada je izbio Drugi svetski rat (1939–1945), Orijent ekspres je doživeo sličnu sudbinu kao za vreme Velikog rata. Nemačka kompanija „Miteuropa“ preuzima vozove i opremu Orijent ekspresa i pokreće svoju verziju luksuznog voza, kojim su se prevozile glavne nacističke vođe. Borbe u toku rata uništile su ne samo vozove već i železničku mrežu, što je pored velikih gubitaka i promenjenih načina i mogućnosti transporta i komunikacije uticalo na dalji rad Orijent ekspresa. Obnavljanje železničke mreže i linija Orijent ekspresa teklo je sporo. Prvo je 1945. godine pokrenut prevoz Pariz – Inzbruk, kao i Simplon Orijent ekspres, koji je išao do Venecije. Od naredne, 1946. godine, povezani su Pariz i Beč, da bi 1947. godine od Venecije produžena vožnja do Istanbula. Problemi su bili povezivanje sa Atinom zbog zatvorene granice između Jugoslavije i Grčke (do 1951. godine), kao i zatvaranja granice sa Bugarskom (do 1952). Ipak, bilo je i proširenja linije ka Budimpešti i Bukureštu. Veoma je važno naglasiti i da je Hladni rat uticao na to da Orijent ekspres polako odlazi u istoriju. Države na prostoru Istočne Evrope su u ovom vozu videle pipke „zapadnih demokratija“. U realnosti pojačane su kontrole na granicama što je uticalo na to da putovanje bude duže nego ranije. Istovremeno, putovanja nisu više bila luksuzna, korišćeni su obični vagoni, a putnici više nisu bili predstavnici najbogatijih slojeva stanovništva, već su to bili ljudi sa posebnim ciljevima putovanja – špijuni, trgovci i političke izbeglice.
Velike poteškoće i promene vozne linije pretrpele su 1962. godine kada je direktna linija Pariz – Budimpešta u dnevnom terminu skraćena do Beča, a potom se drugim vozovima išlo ka Budimpešti, ali ne svakodnevno. Ova linija je funkcionisala sve do 1986. godine. Simplon Orijent ekspres funkcionisao je kao brzi dnevni voz sa promenama u skladu sa sezonama. Prvo je povezivao Pariz i Trst, a potom i Zagreb, da bi 1979. godine povezao i Beograd. Sastavljen od francuskih i jugoslovenskih vagona, sa vagon-restoranom do Venecije, ova linija bila je nešto bolje opremljena u smislu udobnosti putovanja. Od Beograda je organizovan dalji prevoz (povezan sa spavaćim vagonima iz Pariza) dva puta nedeljno do Istanbula i tri puta nedeljno do Atine. Očigledno je prostor za razvoj mreže iz različitih razloga od političkih do ekonomskih (neprofitabilnost) uticao na to da putovanje ovim trasama čuvenog Orijent ekspresa gubi sjaj, održavanje vagona pređe na lokalne partnere i kompanije, a broj putnika se smanjuje. Bio je i jedan važan pokušaj oživljavanja linije Orijent ekspresa (Pariz – Istanbul) 1976. godine, kada je kompanija SNCF uložila u renoviranje, udobnost i ubrzavanje putovanja, međutim nije bilo političke volje i nakon godinu dana direktna linija koja je smanjivala putovanje sa tri na dve noći je 20. maja 1977. godine krenuvši sa stanice Lion u Parizu u stvari otišla na svoje poslednje putovanje. Ipak, ostala je važna železnička veza na istoku, na primer između Istanbula i Teherana, kao i Istanbula i Bagdada, sa uspostavljanjem veza do Bejruta.
Od poslednje decenije 20. veka Orijent ekspres je definitivno deo muzejskih postavki, privatnih kolekcija (kralj Maroka), literature i turističkih ponuda (vozovi nostalgičnih putovanja). U 21. veku bilo je nekoliko pokušaja oživljavanja ove linije, ali pristupačne avio karte i razvoj tehnologija uticali su i na sudbinu železničkog prevoza. Velika izložba o Orijent ekspresu bila je povod, od aprila do avgusta 2014. godine, da se nove generacije i 250 hiljada posetilaca uvere u luksuz i duh putovanja Orijent ekspresom. Od 2017. godine kompanija se opredelila da koristeći koncept Orijent ekspresa razvija lanac luksuznih hotela i privatnih putovanja u očuvanim starinskim vagonima. Uporedo, cilj jeste da se oživi duh umetnosti življenja i putovanja koji je pratio voz brojnim saradnjama kompanije sa umetnicima i pojačanom komunikacijom sa javnošću. U ovom kontekstu, otvorena je prodavnica kod Severne železničke stanice u Parizu, kao i internet prodavnice u kojima se mogu pronaći predmeti (torbe, tašne, koferi, posteljina, tanjiri, čaše…) koje su tokom restauracija i/ili inspirisani vozom, dizajnirali krojači, arhitekte, dizajneri, zlatari i drugi umetnici.
U istoriju Orijent ekspresa upisane su brojne upečatljive i avanturističke epizode, koje su postale deo legende i inspiracija. Putovale su njime gotovo sve krunisane glave Zapada i Istoka, brojne poznate ličnosti kao, na primer, Žozefina Bejker, Agata Kristi, Ernest Hemingvej, Lav Tolstoj, Koko Šanel i brojni drugi. Potrebno je biti oprezan prilikom svih događaja, a posebno nezgoda, koje se pripisuju da su deo istorije ove železničke linije. Ipak, bilo je i onih događaja koji su se dogodili, a potom bili imaginacijom nadograđivani i postali opštepoznati. Tokom izuzetno oštre zime 1929. godine Orijent ekspres bio je na 130 km od Istanbula blokiran snegom, a temperatura u vagonima bila je 10 stepeni ispod nule, što je uticalo na potrebu kupovine i razmene zlata putnika za hranu i odeću sa lokalnim stanovništvom. Ovo je, kako se smatra, poslužilo i Agati Kristi za čuveno delo Ubistvo u Orijent ekspresu. Pored literature, Orijent ekspres dospeo je u bioskope i na televiziju u vidu inspiracije brojnim filmovima i televizijskim adaptacijama. Ideji luksuznog voza i njegovih autentičnih putnika nisu odoleli ni crtači stripa, muzičari i kreatori nekoliko društvenih igara.
Orijent ekspres možemo, dakle, posmatrati kao izraz francuskih ambicija da bude prisutna u regionu gde je Osmansko carstvo gubilo vlast, a Rusija i Austrougarska pokazivale sve jasniju težnju da ovladaju ovim važnim političkim i ekonomskim prostorom. Paradoksalno, dok je iz perspektive Pariza ova železnička linija bila način ekonomskog, političkog i kulturnog približavanja Konstantinopolja Evropi i Zapadu, iz perspektive drugih to je bilo povezivanje sa Zapadom. Pored svesti o ovim vozovima kao prenosiocima kulture i ideja, ljudi i novih poslovnih poduhvata, političkih približavanja i udaljavanja, kreatorima slike Orijenta u evropskim društvima i državama, ostala je kroz polje masovnih medija i slika jednog nostalgičnog putovanja zahvaljujući književnosti. Povezujući gradove i države, Orijent ekspres ostaje kao jedan od trajnih simbola povezanosti Francuske sa kulturama kroz koje je vodila njegova trasa, kao i jedna od onih trajno prisutnih komponenti francuskog interesovanja za ovaj prostor.
Ostavi komentar