ОРГАНИЗАЦИЈА ЖЕЛЕЗНИЧКОГ САОБРАЋАЈА У СРБИЈИ ПОСЛЕ 1919. ГОДИНЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Организација пословања железнице у Србији после завршетка Великог рата 1918. године, остала је иста каква је била пре рата и за време рата. Стање затечено у областима ван Србије било је већ и раније веома компликовано и то није могло лако да се промени и поједностави. На територији бивше Аустроугарске, поред државних пруга, било је доста и приватних – вициналних[1], под разним условима грађених и испреплетаних кроз мрежу државних пруга. На територији Словеније углавном су биле пруге тзв. Јужних железница, које су се одликовале уредношћу, а такође Словенија је и етнички представљала посебну целину. Хрватска је имала доста својих пруга, које је увек сматрала хрватским без обзира што су оне биле у саставу мађарских железница, а било их је у приватној својини. Банат и Бачка под управом мађарских државних железница, били су изукрштани, може се рећи, више железничким пругама него друмовима. Оне су углавном биле у власништву многих приватних капиталистичких друштава, са разним повластицама и условима у односима између њих и државне железничке управе. Срем је располагао са свега неколико кратких вициналних пруга. Босна је имала цео систем пруга узане ширине колосека 0,76 м које је до 1918. године експлоатисала Аустроугарска. Међутим, поред све те сложености, нешто је морало да се озакони, те да се уведе било какав ред. При таквом стању иако нису могли да се изједначе услови рада и прописи, могло је то све бар да се стави под једну управу. То је и учињено 26. децембра 1918. године, уредбом која је објављена у „Службеним новинама” бр. 1, од 12. јануара 1919. године. Под непосредном управом Министарства саобраћаја основано је пет нових независних железничких дирекција. У суштини озакоњено је затечено стање, али, на неки начин је управљано са једног места. Дирекције су се налазиле у: Београду, Сарајеву, Љубљани, Загребу и Суботици. Наведена уредба замењена је новом – потпунијом већ 25. фебруара 1919. године, са намером да се још више ојача управљање са централног места. Овом уредбом образована је Генерална дирекција железница, са девет стручних одељења. Остало је пет дирекција железница, без прописаног ближег делокруга рада. Ова уредба је 21. маја 1921. године замењена новом, по којој је министар саобраћаја добија помоћника техничког стручњака, а Министарство пет одељења:

1. Опште,
2. Техничко,
3. Бродарско,
4. Саобраћајно – комерцијално и
5. Финансијско.

Поред Генералне дирекције која се састојала од осам одељења железнице са подручним обласним дирекцијама за железничке градње, под оваквим министарством, посебно се образује Дирекција грађења железница. Све сремске пруге, до искључиво Винковаца, Борова и Новог Сада, са свима огранцима вициналних и државних пруга, које су се на ове прикључивале добила је 1921. године под своју управу Дирекција железница Београд.

Вициналне пруге биле су:

– Сремска Рача – Шид,

– Илача – Вуковар,

– Беочин – Петроварадин и

– Кленак Сава – Рума.

Државне пруге нормалног колосека биле су:

– Рума – Врдник,

– Батајница – Бољевци

Државна пруга узаног колосека од 0,76м била је:

– Бољевци – савска обала са трајектом за везу са Забрежјем

Дирекција у Београду је 1923. години добила је под своју управу и пругу колосека 0,76 м од Босанске Раче до Угљевика. Она се цела налазила у Босни, али је била веома удаљена од осталих босанских пруга, а са пругама у Срему била је повезана мостом преко Саве. Дирекција железница у Београду била је просторно највећа и пре пријема сремских пруга под своју управу, и под својом управом је имала највећу дужину пруга. Како су македонске пруге биле знатно удаљене од Београда, контрола рада није могла бити успешна, а и особље је тешко могло доћи до своје управне организације. Како би се ови недостаци уклонили, у Скопљу је образована Железничка инспекција са свим правима и дужностима дирекције на свом терену. Она је била подређена и за свој рад је одговарала Дирекцији у Београду. Након уступања сремских пруга све до Винковаца на управљање Дирекцији железница у Београду, створени су нови услови за сарадњу између дирекција железница у Београду и Загребу. Смена особља и локомотива вршена је у Винковцима, као великој чворној станици. У њу су, преко Богојева, долазили и возови образовани у Суботици, Сомбору и Новом Саду, са њиховим особљем. Током рада требало је све три стране обавештавати о ванредним или изузетним превозима, а и ускладити рад и остале потребе у месту где се стичу возови са подручја три дирекције. Како би се све ово обавило у духу прописа, који су на све три стране били различити, а исто тако и у интересу убрзања рада, Министарство саобраћаја је у првим послератним годинама поставило посебног службеника у станицу Винковци. То је био Адам Угриновић, саобраћајно-комерцијални стручњак са звањем делегата Генералне дирекције железница, који је координирао рад и решавао спорна питања која би се евентуално појавила у току рада. Ова уредба из 1921. године замењена је новом 1927. године. Чисто организациони прописи, поготово у погледу броја дирекција железница и њихове надлежности, остали су скоро непромењени. На основу стеченог искуства током ратова, у свакој железничкој дирекцији предвиђен је по један војни делегат, који је био веза између војске и железнице у случају било каквих потреба. Њихов шеф био је делегат при Генералној дирекцији железница. Ова уредба је имала за циљ да се омогуће разговори за ширу и слободнију организацију железница на комерцијалној основи. Према томе требала је да се изврши комерцијализација железница, за шта је било доста разлога, а било је и много присталица таквога уређења. Пошто је железница општенародна установа која служи не само појединцима, већ и развоју народне привреде у ширем смислу, а исто тако и другим државним интересима у миру и рату, није се могло дозволити да падне у руке било каквим неодговорним организацијама, друштвима и сл.

У овом периоду појавио се и важан проблем социјалног осигурање радника и службеника на српским железницама. Они били су на неки начин осигурани за случај болести, старости и незгода на послу још од априла 1892. године, а исти је случај био и на аустроугарским железницама. Свакако и овде су постојале разлике на различитим подручјима, али карактеристика свих ових осигурања била је иста – непотпуна, недовољна и није обухватала све запослене раднике. Током рата и одмах после рата није се могло ништа мењати у овим прописима. Закон о социјалном осигурању радника донет је 14. маја 1922. године. Министар саобраћаја је на основу овог општег закона и Наредбе министра социјалне политике бр. 1077 од 3. јуна 1922. године, издао „Наредбу о осигурању државног саобраћајног особља за случај болести и несреће”. Она је имала силу закона и објављена је у „Службеним новинама” бр. 170 од 4. августа 1922. године. Наредбом је основан Болеснички фонд, као самостална установа којом су управљали самоуправни органи. У овај фонд били су обавезно учлањени сви железнички радници и службеници и из њега су у случају болести имали бесплатну помоћ лекара и лекове. По потреби чланови фонда су ишли на лечење у бање и добијали бесплатни смештај у железничким домовима тамо где их је било: Врњачкој Бањи, Бањи Ковиљачи, Врањској Бањи, Каштел Лукшићу и Дубровнику. Поред бесплатног смештаја, плаћена им је бањска такса и такса за купање. Тамо где није било дома, за све ове издатке давана је новчана накнада. Све ове привилегије  важиле су и за чланове породице. Поред железнице која је уплаћивала у фонд, у њега су месечно уплаћивали стални радници и службеници 1,5%, а привремени радници 3% од своје зараде. Пошто су радници за време болести примали и хранарину, због тога су плаћали 3% од своје зараде. Пре ратова од 1912. до 1918. године, од разних подручја новообразоване југословенске државе, Србија је последња почела да гради железничке пруге, а међу првима је показала бригу о осигурању радника на железници и у случају болести и лечења, а исто тако и у случају старости оснивањем Пензионог фонда. Пензиони фонд чиновника, званичника и служитеља Српских државних железница основан је у Београду још 1892. године, у Љубљани 1900. године, а у Загребу и Босни тек 1907. године. Разним допунама обухваћене су у овом осигурању и неке категорије радника, али не све. Тек Правилником о радничком пензионом фонду који је усвојен 1. јула 1930. године изједначени су услови за сталне раднике после 3 године привремене службе. Свакако није изостала ни брига о упознавању особља са хигијеном, о чему су често одржавана предавања. Путем штампе разне врста, почев од забавне, обавештајне, општеобразовне и стручне утицало се на образовање и културу, као и на стручно усавршавање особља. У ову сврху, поред „Службених новина” саобраћајних установа, издавани су: „Саобраћајни преглед”, „Железнички венац”, и др. Железничка кредитна задруга, основана 1891. године, одиграла је велику улогу у кредитирању њених многобројних чланова и нарочито је помогла стамбену изградњу.

Посебан проблем који се појавио у послератном периоду било је обнављања кадрова пошто су предратни кадрови Српских државних железница разбијени 1915. године и растурени по целој Европи. Неки су отишли у заробљеништво, неки остали у земљи, а многи су оставили животе при повлачењу кроз Албанију и на Крфу. Они који су преживели стављени су под команду Војно-железничке инспекције на Солунском фронту, међутим и њих је много нестало. Одмах после ослобођења железничари су у саставу Железничке команде, радили на оправци пруга, али од јануара 1919. године већ су неке оправљене пруге предате у саобраћај и за њих је требало комплетирати особље свих струка – саобраћајне, машинске и за одржавање пруга. У ту сврху одржан је курс у Солуну, а у Француској је основана школа за отправнике возова, међутим то није било довољно, пошто су тим кадром покривене само тадашње потребе на пругама у ратним зоне. Убрзо после ослобођења Београда, из Солуна је бродом преко Сушака дошла Управа Дирекције железница и прихватила се организације рада. Због хроничног недостатка железничког особља разних звања, примљен је одређени број младих људи, који су имали различите школе, или чак без њих, који су постављени на одговарајућа радна места за најнижа звања у струци. Они су на брзину приучавани као самоуци, или уз помоћ старешина извршних јединица, па су им послови углавном поверавани без икаквих испита, које су тек доцније, накнадно полагали. Међутим машиновође, возовође и отправници возова који су тада били саобраћајни чиновници или званичници, морали су имати положен прописани стручни испит. Свакако најтеже је било наћи довољан број отправника возова, па је у ту сврху, још априла 1919. године Дирекција железница образовала „Први саобраћајни курс”. Он је трајао четири месеца и уписано је 100 кандидата, који су одмах по завршетку курса, без великих формалности, уведени у посао. Одмах након овог организован је и „Други курс”, на коме су од новембра 1919. до маја 1920. године оспособљени отправници возова и благајници билета. На шестомесечни курс примљено је 20 женских и 60 мушких полазника који су добијали месечну помоћ у износу од 90 до 180 динара. Оснивање две железничке школа предвиђено је Уредбом о организацији рада на железници од 21. маја 1921. године. Једна је била предвиђена за железничке чиновнике који имају све прописане испите, као виша школа за образовање стручног руководећег кадра, међутим она није била основана до 1941. године. Друга је предвиђена за образовање железничког подмлатка и у њу су примани млади људи из гимназија и њој сличних школа. Школовање је трајало две године и полазници су школовани за звање отправника возова, а касније  и шефа станице. У школи је стручно образовање, познавање железнице, схватање одговорности и поштовање дисциплине било на знатно вишем нивоу од онога што се могло стећи на било каквом ранијем курсу, или самоуким радом и учењем на прузи. Са радом је почела 1. септембра 1922. године и обезбедила је железници значајан број младих, школовањем стручно образованих отправника возова. Током 1924. године, поред ове школе одржан је још један курс за отправнике возова. Многи курсеви за оспособљавање подмлатка у многим другим звањима за извршну службу на железници, као за: машиновођу, возовођу, кондуктера, прегледача кола и друго, организовани су нешто касније, поготово од 1930. године. Курсеви су били потребни, пошто је у послератном периоду примљен велики број приправника непосредно на пругу, без железничке школе или курса, да се оспособе као самоуки. На њима су полазници дали добре резултате у служби, реду и дисциплини, па је постигнут очекиван успех. Посебна потешкоћа је била што приправници у првим годинама после рата нису имали никаквих правилника или упутстава. Зато су стручно знање стицали, углавном, практичним радом вршећи службу, колико су могли, а поучавали су их искусни шефови станица и отправници возова.

Саобраћај се у првим послератним годинама развијао лагано и поступно, у прво време не према потребама, већ према стању возних средстава. Он је према насталој потреби повећан када је број возних средстава био већи. У циљу обнове и развоја земље све пруге су убрзо до максимума биле искоришћене, често и загушене бројем возова који нису могле да пропусте. Привремена тарифа за превоз путника, пртљага и робе на железницама у Србији ступила је на снагу у августу 1919. године. Она је требала да реши економско питање привређивања железнице, јер су издаци, због инфлације новца, били несразмерно велики у односу на возне цене. Међутим, ни путницима ни трговачком свету није могла бити пружена одговарајућа и квалитетна услуга. Роба је примана са ограничењем пошто су изгорели робни магацини, а теретних вагона није било довољно. Пртљаг и роба примани су на одговорност пошиљаоца, а путници су се возили у неисправним и упропашћеним путничким вагонма без прозора, осветљења и са другим многобројним недостацима. Током новембра дошло до несташице вагона и закрчења пруга, па је од 23. новембра обустављен пријем сваковрсне робе, денчаних и колских пошиљака[2], на главним пругама од Скопља до Винковаца и Новога Сада, у оба смера, изузев угља. Роба је поново примана тек од 15. децембра 1919. године. У циљу побољшања квалитета путничког саобраћаја неопходно је било увођење квалитетне услуге у даљинском превозу путника. Одмах се помислио на чувени „Оријент експрес” који за време рата није саобраћао. Свакако треба истаћи тадашњи степен развоја саобраћаја јер није био развијен аутомобилски, а о авионском саобраћају да и не говоримо. У овој ситуацији „Оријент експрес” био је једино удобно и ефикасно средство за превоз путника на великим даљинама, поготово у међународном саобраћају. Тако је 1919. године закључена посебна међународна конференција којом је задужена француска компанија П.Л.М. и дато јој је одобрење да уведе у саобраћај један од најлуксузнијих међународних возова на најдужој релацији у циљу замене чувеног предратног „Оријент експреса”. Кола за овај воз обезбеђивало је Међународно друштво кола за спавање[3]. Предложена траса воза је била од Лондона преко канала трајектом, па потом преко Париза, Лиона, даље кроз тунел Симплон, преко Милана и Трста, кроз швајцарски град Валорб, потом преко територије Краљевине СХС кроз места: Сежана, Љубљана, Загреб, Београда, Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора), па даље преко Софије у Цариград и одатле за Анкару. Од овога воза један део гарнитуре био би одвајан у Винковцима за Букурешт, а други у Нишу за Солун и Атину. Овај воз под називом „Симплон – Оријент експрес” ушао је у тадашњу новоформирану државу први пут половиним априла 1919. године и то само до Земуна пошто је био порушен мост на Сави. Након поправке моста октобра исте године успоставља се редован саобраћај. Овако конципираном трасом нису биле задовољна Немачка и Аустрија које су се залагале за повратак на стару трасу из Париза, преко Немачке, Беча, Будимпешта и Суботице за Београд. Стару трасу је подржавала и Чехословачка са жељом да воз скрене и почне да саобраћа преко Прага. Након дугих расправа ове идеје нису прихваћене пре свега пошто је то био дужи пут, а и због јаког залагања Енглеске за примену нове трасе. Пошто захтевима Аустрије и Немачке није удовољено, као компромисно решење добијају директни воз „Оријент експрес” са одређеним бројем директних кола који је саобраћао преко њихових територија, потом Будимпеште и Суботице, да би се у Београду прикључивао „Симплон експресу”.

Што се тиче теретног саобраћаја, у првим годинама после рата извозе се пољопривредни производи, жива стока, концентрати руде у разне државе Европе, пре свега за Аустрију, Немачку и Чехословачку. Колика је била потрба за превозом говори и пример из новембра 1919. када долази до недостатка теретних кола и закрчења пруга, па је од 23. новембра до 15. децембра обустављен пријем робе на превоз денчаним и колским пошиљкама главним пругама од Скопља до Винковаца и Новог Сада. Развој железница нарочито је изражен у Војводини, па тако на дан 1. септембра 1920. војвођанске железнице позитивно послују, односно издржавају се саме, штавише стављају своје вишкове прихода на располагање Централној управи. Просечни дневни бруто приходи прелазе и милион динара. Током 1921. године приходи железнице су били 154 милиона динара, а расходи 118 милиона динара, те је пословање било у плусу у износу од 36 милиона динара. Стално је постојала потреба за увођењем нових теретних возова па Часопис „Бачмеђеи Напло” 1925. пише о покретању брзих теретних возова за транспорт намирница: Већ смо раније јавили да је Министарство саобраћаја покренуло два брза теретна воза за олакшање транспортовања бачког поврћа и воћа за иностранство. Дирекција државних железница је данас саопштила Новосадској трговачкој комори да ће возови саобраћати почев од 04. јуна. Ред вожње је следећи: Први воз полази из Новог Сада ујутро у 4 сата, а из Суботице настављају за Будимпешту и Беч у 12 и 50, а други полази из Новог Сада у 10 сати увече, а из Суботице ујутро у 6,30 часова.[4]

У овом периоду железнички капацитети били су посебно оптерећени што доводи до честих проблема у обављању железничког саобраћаја. Тако је 1926. године дошло до изузетно тешке ситуација, када је у пролеће велика вода однела мост на Дунаву код Богојева. Том приликом је цео теретни саобраћај између Винковаца, Бачке и северног Баната и обрнуто, пребачен на пругу Винковци – Стара Пазова, Стара Пазова – Нови Сад. Овакава ситуација је трајала више од три месеца и за саобраћај је била најоптерећенија станица Стара Пазова, која је дневно пропуштала 72 воза на једноколосечној прузи на свега четири исправна колосека којима је располагала. Осим тога кроз станицу дневно је транзитирало 300 натоварених кола на релацији Винковци – Нови Сад који су требали да иду преко Богојева. Ретко се дешавало да путнички воз има улаз на слободан колосек, обично су стајали на сигналу и до 40 минута и опет улазили на заузет колосек на којем се већ налазио неки воз. Теретни возови су каснили 20 до 80 сати од Земуна до Винковаца. Службеници на станици нису ишли кући по пет до седам дана и радили су готово без минута одмора. И поред свега за све ово време није било ни једног удеса. Извоз је из године у годину растао, а након благе стагнације изазване 1929. године општом финансијском кризом у Европи, доживљава праву експанзију што ће довести до великог пораста теретног железничког саобраћаја.

Железница је у првим послератним годинама имала изузетно важну улогу у обнови и развоју новостворене државе због масовног и ефикасног транспорта потребног материјала, робе  и људи. Међутим поред тога било је потребно да се посвети посебна пажња промени и унапређењу организације пословања железнице и формирања одговарајућег школованог кадра.

Литература:

1. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 –1935), Београд
2. Мрђеновић Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд,  Београд
3. Николић Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
4. „Сто година железнице у Југославији”, (1951), у: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд
5. Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, НИН, Београд

[1] вицинални (lat. vicinalis) –  суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;

[2] Денчане пошиљке подразумевају комадне пошиљке које се примају појединачно на превоз, а колске су оне  које захтевају искључиву употребу целих кола

[3] „Wagons-Lits’” – франц. Compagnie Internationale des Wagons-Lits – Међународно друштво кола за спавање, које се бавило експлоатацијом спаваћих кола за међународни саобраћај

[4] „Bacs. Naplo”, Суботица, 31. 5. 1925.