Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Železnica je kao najsloženija transportna organizacija nosilac funkcije transporta u procesu društvene reprodukcije. Zbog toga država uvek ima poseban uticaj na organizacionu strukturu železnice. Međutim, na teritoriji Vojvodine odnos države prema železnici u periodu između dva rata i posle Drugog svetskog rata i pored različitog modaliteta upravljanja nije bio adekvatan u odnosu na njenu ključnu ulogu u privrednom, društvenom i kulturnom razvoju.
O ovom problemu u periodu posle Prvog svetskog rata bavi se i tadašnja štampa, pre svega novosadska Zastava. Desetak godina nakon oslobođenja, konstatuje se da su železnice stavljene pod državnu upravu i podeljene u šest raznih sistema, i da očigledno nazaduju u poslovanju. Zbog tadašnje ključne uloge železnice za privredu, loše gazdovanje železnicom smatralo se opasnom pretnjom celom privrednom životu tadašnje države. Sve reforme i reorganizacije koje su pokušavane nisu postigle očekivana poboljšanja, nego su samo državu koštale velikih nepotrebnih troškova. Smatralo su da su za neuspeh reformi krivi oni koji ih sprovode, jer su imali malo razumevanja za problem železnice pa su predlagali rešenja koja nisu bila sprovodljiva u praksi. Jedan od predloga bila je komercijalizacija državnih železnica i za ovaj postupak u prvom redu su bili zainteresovani privredni krugovi. Za uspešnu državno-železničku privredu, tadašnja država morala je pre svega imati stabilnu i jaku vladu, uređene državne finansije, kvalitetan činovnički aparat i opreznu tarifnu politiku. Međutim, pošto su se vlade često menjale, nije moglo biti govora o kvalitetnom činovničkom aparatu. Plate železničkih radnika nisu bile odgovarajuće za njihovo teško i naporno službovanje. Železnica je postala interesna sfera vladajućih političkih stranaka. Državna finansijska politika je bila nestabilna. U pogledu tarifne politike, predratne železničke tarife su samo linearno povećavane, a na kraju se uvedene izjednačene tarife u celoj tadašnjoj državi.
Železnička infrastruktura je vrlo malo građena, dok o građenju nekih važnijih pruga nije bilo ni govora. Železnički sistem je bio takav da se ni postojeće stanje nije moglo održavati na prethodnom nivou. Da kao ratna odšteta nisu dobijene lokomotive i vagoni iz Nemačke, stanje voznog parka bi bilo katastrofalno. Pruge nisu popravljane i nisu građene železničke radionice. Železničke stanice su bile pune neispravnih lokomotiva i vagona. Svaki državno-železnički sistem zahteva pravilnu organizaciju celog sistema koji podrazumeva nepogrešive procene i ekspeditivni rad. Nažalost, toga nije bilo u tadašnjoj državi i sve uredbe o reorganizaciji državnih železnica sastavljene su bez dovoljnog poznavanja celokupnog sistema. Takvo stanje dovelo je do rapidnog propadanja železnice i zahtevalo je hitnu i korenitu sanaciju železničkog sistema. Merodavni železnički krugovi svesni ovakvog stanja predlažu pripreme za komercijalizaciju. U vezi sa ovim pitanjem javlja se problem da li će komercijalizacija dovesti do polovičnog rešenja. Smatralo se da je velika greška što je tadašnja železnička uprava malo vodila računa o iskustvima drugih železničkih uprava. Trebalo je uzeti u obzir pozitivna i negativna iskustva železničkih sistema u drugim državama kao osnovu za kvalitetnu reorganizaciju. Umesto toga radilo se brzopleto i površno, što nije dovodilo do pravih rezultata.
U ovom periodu se javila ideja da se železnice isključe iz ostale opšte privrede i da se postave kao posebno preduzeće, koje se ne bi pridržavalo stroge trgovinske baze. Železnice bi po tom sistemu trebalo da se same izdržavaju, iz sopstvenih prihoda, a ne od državnih zajmova i kredita. Jedan od važnih uslova za korenitu reformu bila je i suštinska reorganizacija predratne birokratske upravljačke mašinerije koja stvara samo ogromne troškove. Moglo bi se reći da nasleđena birokratija iz predratnog perioda nije pravilno racionalizovana, već je prosto unapređena i postala još gora za domaćinsko gazdovanje železnicom. Možemo navesti i praktične primere svega navedenog u slučaju nedovoljnih kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu i problema preseljenja Železničkedirekcije iz Subotice u Novi Sad, o čemu je ranije već opširnije pisano.
Bez obzira na sve navedeno, železnica u ovom periodu ima ključnu ulogu u privrednom, društvenom i kulturnom životu i najjača je saobraćajna grana privrede. I pored poteškoća, uz izuzetan napor zaposlenih obavljan je transport robe i putnika u ogromnim razmerama.
Početak Drugog svetskog rata dodeljuje železnici novu ulogu, i to u vojnostrateškom smislu.
Razaranje železničke infrastrukture u Vojvodini tokom Drugog svetskog rata bilo je ogromnih razmera. Ovakvo stanje je bilo neodrživo i moralo se pristupiti hitnoj obnovi porušene železničke infrastrukture i uništenog voznog parka.
Iako je u periodu posle Drugog svetskog rata država železnicu držala pod svojim okriljem i zvanično joj davala prioritet, u praksi to često nije bilo tako. Problemi koji su postojali u periodu posle posle Prvog svetskog rata nastavljaju se i u periodu posle Drugog svetskog rata, a to su pre svega loše gazdovanje železnicom i glomazni birokratski sistem koji opet nije rešen. Pored nasleđenih problema, u ovom periodu se javio i jedan poseban problem, a to je uvođenje institucije radničkih saveta u upravljanje železnicom početkom 50-ih godina prošlog veka. Ovaj sistem, pravdan kao demokratski mehanizam i temelj socijalističkog uređenja, u praksi je doveo je do niza loših primera u gazdovanju železničkom imovinom. To će dovesti da se, zarad tobože prava radnika na izražavanje stava, kao konačno ne uzima mišljene struke u nabavci novih sistema osiguranja saobraćaja, voznih sredstava: lokomotiva, vagona, mehanizacije za pretovar i sl. Tako su, na primer, u nabavci novih motornih vozova članovi radničkih saveta u kojima su bili predstavnici svih zaposlenih, od nekvalifikovane radne snage do fakultetski obrazovanih ljudi, mogli da promene predlog stručnjaka. Broj stručnog kadra i fakultetski obrazovanog kadra je bio u manjini u odnosu na nekvalifikovanu radnu snagu u članstvu radničkih saveta.
Železničku infrastrukturu u Vojvodini posebno će pogoditi državni Program modernizacije Jugoslovenskih železnica donet 1964. godine koji je predviđao masovno ukidanje nerentabilnih pruga. Na teritoriji Vojvodine ukinuto je čak je 646,2 km pruga normalnog koloseka, pošto je tu železnička mreža bila najgušća. Pored opravdanosti za pojedine pravce u ovome se otišlo predaleko pod uticajem tada niskih cena tečnih goriva i davanjem prevelike prednosti drumskom saobraćaju. Međutim, prvi energetski udar 1973. godine, a naročito drugi 1979, pokazali su besmislenost takvih odluka i da je u suštini to bila jedna brzopleta i nepromišljena akcija.
Pored ovih loših odluka, u 80-im godinama dolazi do značajne obnove i modernizacije železničke infrastrukture i voznog parka, koja se ogledala u elektrifikaciji i povećanju brzine na prugama i nabavci savremenih dizel i električnih lokomotiva, vozova, kao i vagona i za putnički i za teretni saobraćaj. Posebno se vodilo računa o zadovoljenju rastuće potrebe privrede, industrije i poljoprivrede za prevozom sirovina i proizvoda. Tako je gotovo svaka značajnija fabrika u Vojvodini imala direktnu vezu sa železnicom sopstvenim industrijski kolosekom.
U 90-im godinama dolazi do stagnacije razvoja železnice i njenog nipodaštavanja, kao i ozbiljne nezainteresovanosti države za razvoj železničke infrastrukture.
Poslednjih godina država opet daje poseban prioritet železnici i počinje da menja svoj stav prema njoj. Pored sve glasnijeg zagovaranja primene ekološki prihvatljivih prevoznih sredstava, izgradnja novog „Puta svile“ za Srbiju predstavlja veliku razvojnu šansu da se aktivno uključi u međunarodne trgovačke, tehnološke i finansijske tokove i konačno na pravi način iskoristi svoj geostrateški položaj. Ovo se sve ogleda u tekućim i predstojećim investicijama u modernizaciju železničke infrastrukture i povećanju brzina, posebno na pravcu između Beograda i Budimpešte, u okviru kineskog železničkog projekta „Jedan pojas, jedan put“, a čiji je cilj i povezivanje Kine s Evropom, Bliskim istokom i Afrikom.
U narednom periodu očekuje se još bolji odnos države prema železnici, koja će u budućnosti opet preuzeti ulogu ključne saobraćajne grane pre svega u privrednom i društvenom, ali i u kulturnom smislu.
Literatura:
Ostavi komentar