ОДНОС ДРЖАВЕ ПРЕМА ЖЕЛЕЗНИЦИ НА ТЕРИТОРИЈИ ВОЈВОДИНЕ У ПЕРИОДУ ПОСЛЕ ПРВОГ И ДРУГОГ СВЕТСКОГ РАТА

16/06/2019

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Железница је као најсложенија транспортна организација носилац функције транспорта у процесу друштвене репродукције. Због тога држава увек има посебан утицај на организациону структуру железнице. Међутим, на територији Војводине однос државе према железници у периоду између два рата и после Другог светског рата и поред различитог модалитета управљања није био адекватан у односу на њену кључну улогу у привредном, друштвеном и културном развоју.

О овом проблему у периоду после Првог светског рата бави се и тадашња штампа, пре свега новосадска Застава. Десетак година након ослобођења, констатује се да су железнице стављене под државну управу и подељене у шест разних система, и да очигледно назадују у пословању. Због тадашње кључне улоге железнице за привреду, лоше газдовање железницом сматрало се опасном претњом целом привредном животу тадашње државе. Све реформе и реорганизације које су покушаване нису постигле очекивана побољшања, него су само државу коштале великих непотребних трошкова. Сматрало су да су за неуспех реформи криви они који их спроводе, јер су имали мало разумевања за проблем железнице па су предлагали решења која нису била спроводљива у пракси. Један од предлогабила је комерцијализација државних железница и за овај поступак у првом реду су били заинтересовани привредни кругови. За успешну државно-железничку привреду, тадашња држава морала је пре свега имати стабилну и јаку владу, уређене државне финансије, квалитетан чиновнички апарат и опрезну тарифну политику. Међутим, пошто су се владе често мењале,није могло бити говора о квалитетном чиновничком апарату. Плате железничких радника нису биле одговарајуће за њихово тешко и напорно службовање. Железница је постала интереснасфера владајућих политичких странака. Државна финансијска политика је била нестабилна. У погледу тарифне политике, предратне железничке тарифе су само линеарно повећаване, а на крају се уведене изједначене тарифе у целој тадашњој држави.

Железничка инфраструктура је врло мало грађена, док о грађењу неких важнијих пруга није било ни говора. Железнички систем је био такав да се ни постојеће стање није могло одржавати на претходном нивоу. Да као ратна одштета нису добијене локомотиве и вагони из Немачке, стање возног парка би било катастрофално. Пруге нису поправљане и нису грађенежелезничке радионице. Железничке станице су биле пуне неисправних локомотива и вагона. Сваки државно-железнички систем захтева правилну организацију целог система који подразумева непогрешиве процене и експедитивни рад. Нажалост, тога није било у тадашњој држави и све уредбе о реорганизацији државних железница састављене су без довољног познавања целокупног система. Такво стање довело је до рапидног пропадања железнице и захтевало је хитну и корениту санацију железничког система. Меродавни железнички кругови свесни оваквог стања предлажу припреме за комерцијализацију. У вези са овим питањем јавља се проблем да ли ће комерцијализација довести до половичног решења. Сматрало се да је велика грешка што је тадашња железничка управа мало водила рачуна о искуствима других железничких управа. Требало је узети у обзир позитивна и негативна искуства железничких система у другим државама као основу за квалитетну реорганизацију. Уместо тога радило се брзоплето и површно, што није доводило до правих резултата.

У овом периоду се јавила идеја да се железнице искључе из остале опште привреде и да се поставе као посебно предузеће,које се не би придржавало строге трговинске базе. Железнице би по том систему требало да се саме издржавају, из сопствених прихода, а не од државних зајмова и кредита. Један од важних услова за корениту реформу била је и суштинска реорганизација предратне бирократске управљачке машинерије која ствара само огромне трошкове. Могло би се рећи да наслеђена бирократија из предратног периода није правилно рационализована, већ је просто унапређена и постала још гора за домаћинско газдовање железницом. Можемо навести и практичне примере свега наведеног у случају недовољних капацитета железничке станице у Новом Саду и проблема пресељења Железничкeдирекцијe из Суботице у Нови Сад, о чему је раније већ опширније писано.

Без обзира на све наведено, железница у овом периоду имакључну улогу у привредном, друштвеном и културном животу и најјача је саобраћајна грана привреде. И поред потешкоћа, уз изузетан напор запослених обављан је транспорт робе и путника у огромним размерама.

Почетак Другог светског рата додељује железници нову улогу, и то у војностратешком смислу.

Разарање железничке инфраструктуре у Војводини током Другог светског рата било је огромних размера. Овакво стање је било неодрживо и морало се приступити хитној обнови порушене железничке инфраструктуре и уништеног возног парка.

Иако је у периоду после Другог светског рата држава железницу држала под својим окриљем и званично јој давала приоритет, у пракси то често није било тако. Проблеми који су постојали у периоду после после Првог светског рата настављају се и у периоду после Другог светског рата, а то су пре свега лоше газдовање железницом и гломазни бирократски систем који опет није решен. Поред наслеђених проблема, у овом периоду се јавио и један посебан проблем, а то је увођење институције радничких савета у управљање железницомпочетком 50-их година прошлог века. Овај систем, правдан као демократски механизам и темељ социјалистичког уређења, у пракси је довео је до низа лоших примера у газдовању железничком имовином. То ће довести да се, зарад тобоже права радника на изражавање става, као коначно не узима мишљене струке у набавци нових система осигурања саобраћаја, возних средстава: локомотива, вагона, механизације за претовар и сл. Тако су, на пример, у набавци нових моторних возова чланови радничких савета у којима су били представници свих запослених, од неквалификоване радне снаге до факултетски образованих људи, могли да промене предлог стручњака. Број стручног кадра и факултетски образованог кадра је био у мањини у односу на неквалификовану радну снагу у чланству радничких савета.

Железничку инфраструктуру у Војводини посебно ће погодити државни Програм модернизације Југословенских железница донет 1964. године који је предвиђао масовно укидање нерентабилних пруга. На територији Војводине укинуто је чак је 646,2 км пруга нормалног колосека, пошто је ту железничка мрежа била најгушћа. Поред оправданости за поједине правце у овоме се отишло предалеко под утицајем тада ниских цена течних горива и давањем превелике предности друмском саобраћају. Међутим, први енергетски удар 1973. године, а нарочито други 1979, показали су бесмисленост таквих одлука и да је у суштини то била једна брзоплета и непромишљена акција.

Поред ових лоших одлука, у 80-им годинама долази до значајне обнове и модернизације железничке инфраструктуре и возног парка, која се огледала у електрификацији и повећању брзине на пругама и набавци савремених дизел и електричних локомотива, возова, као и вагона и за путнички и за теретни саобраћај. Посебно се водило рачуна  о задовољењу растуће потребе привреде, индустрије и пољопривреде за превозом сировина и производа. Тако је готово свака значајнија фабрика у Војводини имала директну везу са железницом сопственим индустријски колосеком.

У 90-им годинама долази до стагнације развоја железнице и њеног ниподаштавања, као и озбиљне незаинтересованостидржаве за развој железничке инфраструктуре.

Последњих година држава опет даје посебан приоритет железници и почиње да мења свој став према њој. Поред све гласнијег заговарања примене еколошки прихватљивих превозних средстава, изградња новог Пута свиле за Србију представља велику развојну шансу да се активно укључи у међународне трговачке, технолошке и финансијске токове и коначно на прави начин искористи свој геостратешки положај. Ово се све огледа у текућим и предстојећим инвестицијама у модернизацију железничке инфраструктуре и повећању брзина, посебно на правцу између Београда и Будимпеште, у оквирукинеског железничког пројекта „Један појас, један пут,  а чији је циљ и повезивање Кине с Европом, Блиским истоком и Африком.

У наредном периоду очекује се још бољи однос државе према железници, која ће у будућности опет преузети улогу кључне саобраћајне гране пре свега у привредном и друштвеном, али и у културном смислу.

Литература:

1. Грујић, М., Бундало, З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
2. Николић, Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ,  Београд 1980.
3. Чонкић, Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд 1958.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања