NOVO POGLAVLJE U ŽELEZNIČKIM ODNOSIMA SRBIJE I MAĐARSKE – IZGRADNJA PRUGE ZA VOZOVE VELIKIH BRZINA BEOGRAD – BUDIMPEŠTA

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž

Trenutnim dešavanjima vezanim za modernizaciju železnice i izgradnju pruge za vozove velikih brzina[1] Beograd – Budimpešta otvara se novo poglavlje u višedecenijskim srpsko–mađarskim odnosima u oblasti železničkog saobraćaja. Preteču ovih odnosa predstavlja izrada generalnog plana železničke mreže Ugarske davne 1836. godine. Ključna ličnost u Ugarskoj po pitanju železnice bio je Grof Ištvan Sečenji[2], koji je intenzivno radio na unapređenju infrastrukturnih objekata i privrede, a takođe je lično bio oduševljen železnicom. U januaru 1848. godine u štampi objavljuje prvi nacionalni plan razvoja transporta, koji je razvio sa željom da ubrza proces prevoza putnika i robe upotrebom železnice. On prvi ostvaruje kontakt sa Srbijom po pitanju transportnih problema i to kao gost Milana Obrenovića, prilikom svog boravka u Požarevcu tokom leta 1830. godine. Tada je proučavao mogućnosti uređenja toka Dunava, pošto se pored izgradnje pruga i razvoja železnice detaljno bavio rečnim i kanalskim saobraćajem. Pri izradi generalnog plana identifikovani su najvažniji pravci, prema planovima izgradnje tradicionalni put uz Dunav smatran je osnovom za južni pravac, a istovremeno je predviđena i izgradnja veze koja vodi prema Budaru, Osijeku i Zemunu. Po pitanju povezivanja železnicom Ugarske sa Srbijom utvrđene su tri moguća pravca:

1. starim vojnim putem Budim – Seksard – Osijek – Bosanski Brod – Beograd
2. Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin) – Beograd, trasom preko Banata
3. Budimpešta – Kiškereš – Kiškunhalaš – Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd

Konačna odluka da trasa pruge ide trećim pravcem doneta je na Berlinskom kongresu 1878. godine, predviđen je rok od tri godine za izgradnju 414 kilometara pruge, dva mosta i dva duža tunela. Predviđene su i poprečne veze važnih naselja i to između Kiškoroša i Kaloče u dužini od 30 kilometara, Subotice i Baje u dužini od 58 kilometara i Inđije i Mitrovice u dužini od 41 kilometara.

Na ugarskom delu između Budimpešte i Subotice pruga je predata u saobraćaj 1882. godine. U narednom periodu došlo je do izuzetno dinamičkog razvoja putničkog saobraćaja, pa je početkom 1910-ih planirana izgradnja drugog koloseka radi povećanja njene propusne moći[3]. Drugi kolosek je pušten u saobraćaj na deonici između Ferencvaroša i Kiškunlahaze, a nove šine bile su spremne i za deonicu Kunsentmikloš – Tasig. Međutim, izbijanjem Prvog svetskog rata dolazi do prekida dalje izgradnje. Trijanonskim mirovnim sporazumom, kojim je okončan Prvi svetski rat, presečena je teritorija Mađarske na kojoj se nalazila magistralna pruga između Kelebije i Subotice, te je zbog promene granice i budućeg odnosa između dve zemlje, saobraćaj prema Kelebiji znatno smanjen. Nakon izgubljenog rata, rast saobraćaja na ovoj deonici pruge nije se očekivao ni na duži rok, pa je zbog inflacije, katastrofalne finansijske situacije MAV-a[4] i nedostatka šinskog materijala drugi kolosek demontiran kako bi mogao da se koristi na drugim prugama na kojim je  postojala  potreba za većim obimom saobraćaja. Železnička pruga Budimpešta – Kunzentmikloš – Tas – Kelebija ove godine puni 140 godina, a poslednji remont i modernizacija urađeni su tokom šezdesetih godina prošlog veka. Ona je izrađena po parametrima koji odgovaraju maksimalnoj brzini od 100 km/č, ali danas je ovom brzinom moguće putovati samo ne deonici od nekoliko kilometara, jer oko 90% pruge ima ograničenja brzine od 80, 60, 40, 20 ili čak i 10 km/č. Takođe zbog dotrajalosti zemljanog trupa i koloseka, vremenski uslovi često otežavaju saobraćaj vozova, što znači ne samo duže vreme putovanja, već i značajno smanjenje kapaciteta, što pre svega utiče na teretni saobraćaj. Rekonstrukcija mađarske deonice podrazumeva modernizaciju postojeće pruge izgradnjom nove dvokolosečne pruge na deonici dugoj više od 150 kilometara gde se predviđa maksimalna brzina od 160 km/č na više od 140 kilometara pruge. Nakon izgradnje, ovakva dvokolosečna železnička pruga biće u mogućnosti da pruži konkurentnu uslugu u putničkom i teretnom saobraćaju. Izgradiće se pet novih staničnih zgrada: u Deleđihazi, Kiškunlachazi, Domšodiju, Fulopsalašu i Kiškorošu. Pored toga biće renovirane postojeće zgrade železničkih stanica u  Šorokšaru, Dunaharastu, Takšoni, Dunavaršaniju, Kunsentmikloš-Tasu, Sabadsalašu, Kiškunhalašu i Kelebiji. Radovi su svečano o tvoreni 15. oktobra 2021. godine, a predviđeno je da budu završeni do 2025. godine. Bitna poprečna veza ovoj magistralnoj pruzi je deonica Subotica – Segedin, čija je modernizacija otpočela 18. oktobra u Horgošu. Radovi na rekonstrukciji i modernizaciji pruge Subotica – Horgoš – granica sa Mađarskom (Segedin) odvijaju na našoj teritoriji u dužini  26,63 kilometara, a na Mađarskoj u dužini od 12,6 km od Reske do Segedina. Po završetku radova, ova pruga postaće moderna elektrificirana deonica, kojom će vozovi saobraćati brzinom do 120 km/č, a putovanje vozom između Subotice i Segedina će trajati 35 minuta, umesto dosadašnjih preko dva sata. Ona je izgrađena je 1885. godine, kao deo tada izuzetno značajne železničke magistrale Baja – Subotica – Segedin, i ovo je prvi put da se izvode obimni radovi na njenoj rekonstrukciji. Dvehiljaditih godina rađen je delimični remont pruge do Bačkih Vinograda sa polovnim železničkim materijalom. Tada je brzina na tom delu podignuta sa prethodnih 20 km/č na 80 km/č. Predviđena je rekonstrukciju staničnih zgrada u Paliću, Bačkim Vinogradima i Horgošu, a rok za završetak svih radova je novembar 2022. godine. Ovo je važna deonica koja će pored toga što povezuje dva najveća grada, predstavljati važan pomoćni pravac prilikom radova na pruzi Novi Sad – Kelebija – Budimpešta, kada će ova magistrala biti zatvorena za saobraćaj.

Železnička veza Subotica – Novi Sad izgrađena je kao šesta po redu pruga na teritoriji današnje Vojvodine, tadašnje južne Ugarske koja je puštana je u sledećim deonicama: Subotica – Novi Sad u dužini od 101,3 km puštena u saobraćaj 05.03.1883. godine, a Novi Sad – Zemun u dužini od 71,4 km puštena u saobraćaj 10. 12. 1883. godine. Nakon ovih deonica tokom 1884. godine urađeni su produžetak od Zemuna do Savskog mosta u dužini od 3,4 km i preko Savskog mosta do Beograda. Prugu Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most gradile su Mađarske državne železnice. U okviru izgradnje pruge prokopani su Petrovaradinski tunel ispod tvrđave i Čortanovački tunel, takođe su izgrađena i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava i jedan preko Save između Zemuna i Beograda. Železnička pruga Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd imala je svoj ogroman uticaj kako u predratnom periodu, periodu između dva rata, tako i u posleratnom periodu. U periodu nakon Prvog svetskog rata ova deonica doživljava svoj zlatni period, konstantno je uvećavan prevoz i putnika i robe, tako je 1927. godine izvršena popravka pruge Subotica – Beograd. Posle Drugog svetskog rata nastavljaju se ulaganja i modernizacija ove deonice, ali ona ipak zaostaje u odnosu na novu saobraćajnu kičmu tadašnje države, deonicu LJubljana – Zagreb – Beograd – Niš. Tako je ostala kao jednokolosečna pruga sve do današnje modernizacije. Elektrifikacija pruge od Novog Sada do Subotice je obuhvaćena drugim programom  modernizacija i razvoja Jugoslovenskih železnica i rađena je u dve faze. U prvoj fazi je maja 1979. puštena deonica od Inđije do Novog Sada, a u drugoj fazi je godinu dana kasnije puštena deonica Novi Sad – Subotica. Unapređenje saobraćaja podrazumevalo je i nabavku savremenih i modernih vagona i vozova za unutrašnji i međunarodni putnički saobraćaj. U periodu 80-tih i 90-tih godina na relaciji Subotica – Beograd saobraća i čuveni poslovni voz, koji je bio poznat po čistoći i stjuardesama u svakom vagonu, koji je podigao železničke usluge na najviši nivo. Nakon toga dolazi do devastacije železničke infrastrukture na ovom pravcu i smanjenje obima prevoza kako putnika, tako i robe. Malobrojne ozbiljnije investicija na ovoj deonici bile su  remont koloseka između Inđije, Stare i Nove Pazove u okviru prvih planova za vozove velikih brzina 90-tih godina, kao i kapitalni remont deonice Petrovaradin – Čortanovci 2005. godine. Deonica Subotica – Novi Sad toliko je dovedena u loše stanje, da je vreme putovanja brzog voza pre nedavnog zatvaranja pruge zbog rekonstrukcije bilo preko 2 i po sata, što je gotovo sat vremena duže putovanje nego kada je pruga otvorena. Tako je ova deonica bila sa najmanjom prosečenom brzinom na celom železničkom putu od Beograda do Budimpešte. Posebnu devastaciju doživele su železničke stanice na ovom delu pruge koje su dovedene gotovo u ruinirano stanje. Pogotovo je bila pogođena zgrada železničke stanice u Novom Sadu, koja je u periodu 90-ih i 2000-ih ruinirana i od nekadašnjeg ponosa postala je ruglo grada. Restoran i čekaonice su prestale da se koriste dok je čistoća je bila na niskom nivou. U nju se malo ulagalo, osim minimalnih popravki stavljen je u funkciju sat na staničnoj zgradi koji je godinama bio pokvaren. Stanica je otvorena u maju 1964. godine i izgrađena je po projektu arhitekte Imrea Farkaša u stilu moderne od 11 vrsta kamena i mermera. Posebnu prepoznatljivost predstavlja karakteristični testerasti krov, koji simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća. Sama stanična zgrada predstavlja logičan sled sa novim modernim bulevarom sa kojim je povezana potkovicom za pristup drumskih vozila u čijoj unutrašnjosti se nalaze cvetne površine. Ovakvim rešenjem u momentu izgradnje stanična zgrada je predstavljala remek delo moderne arhitekture, pa su je i šira i stručna javnost smatrale jednom od najlepših i najmodernijih staničnih zgrada na teritoriji tadašnje SFRJ. Pored estetskog i arhitektonskog efekta, posebno se mora istaći i visoka funkcionalnost stanice u saobraćajnom smislu. Pristup kolosecima je ostvaren podzemnim prolazima, kako bi se postigla maksimalna bezbednost putnika, ali i omogućilo da se u vrlo kratkom periodu veliki broj putnika pristupi peronima i kolosecima radi ulaska u voz, ili da nakon silaska sa voza napuste staničnu zgradu. Na stanici se nalaze svi neophodni objekti koji treba da zadovolje putnike u  saobraćajnim i svakodnevnim potrebama. Posebno se ističe veliki prostrani vestibil[5] sa blagajnama, zatim tu su čekaonice kao i restoran. NJenim otvaranjem je konačno rešen višedecenijski problem staničnih i kolosečnih kapaciteta železničke stanice u Novom Sadu, koji se javio gotovo odmah nakon puštanja 1883. godine. Ovih dana se prvi put nakon 58 godina od otvaranja vrše obimni radovi na rekonstrukciji stanične zgrade i platoa. Radove u železničkoj stanici Novi Sad izvodi konzorcijum kineskih kompanija China Railway International i China Communications Construction Company koji radi na izgradnji pruge za vozove velikih brzina između Novog Sada i Subotice. Obavljaju se radovi na rekonstrukciji staničnih perona i postavljanju novih nadstrešnica, koje takođe imaju testerasti oblik kao i krov stanične zgrade, što simbolizuje krovove tipičnih panonskih kuća u skladu sa idejom projektanta stanice arhitekte Imrea Farkaša. Prva faza radova pored izgradnje novog perona i nadstrešnica obuhvata i radove na prva tri stanična koloseka, na desetom i jedanaestom koloseku, kao i delimičnu sanaciju i adaptaciju stanice Novi Sad (sanacija krova, zidova i podova, energetska sanacija objekta i zamena fasada i stolarije). U unutrašnjosti stanične zgrade izvode se radovi  na uređenju staničnog restorana, prostorija Centra za daljinsko upravljanje, kao i na obnovi pojedinih kancelarija. Postojeći stanični pothodnik ispod prvog i drugog perona biće produžen i modernizovan, a novi deo pothodnika biće dužine 30 metara i činiće ga i stepenišne konstrukcije, kojima će se izlaziti na novoprojektovani treći i četvrti peron. Pothodnik će biti dugačak ukupno oko 60 metara, a predviđena je i ugradnja liftova za lakši pristup, prvenstveno putnicima sa posebnim potrebama, ali i starijim licima, majkama sa dečijim kolicima i sl. Pored radova na samoj staničnoj zgradi sređuje se plato i prostor oko stanice. Završavaju se radovi na asfaltiranju potkovice i prilaznih puteva do platoa ispred ulaza za putnike u stanicu, kao i obližnjeg parkinga. Paralelno se radi i na uređenju zelenih površina. Posađeno je lišćarsko drveće i šiblje, vrši se oblikovanje krošnji stabala i popravka metalne zaštite oko drveća. Istovremeno se obavlja priprema i setva trave, priprema zemljišta za postavku busena trave, postavka mobilijara i uređenje cvetnih gredica. Završetak prve faze rekonstrukcije stanice usklađen je sa puštanjem u saobraćaj deonice pruge za vozove velike brzine Beograd – Novi Sad sredinom marta ove godine.

Radovi na izgradnji deonice pruge za vozove velikih brzina na relaciji Novi Sad – Subotica – Kelebija otpočeli su 22. novembra 2021. godine, a predviđeno je da budu završeni do kraja 2024. godine. Na ovoj deonici, pored novosadskog, biće rekonstruisani i modernizovani i železnički čvorovi u Vrbasu i Subotici. Projektom je predviđeno da se pored novosadske rekonstruiše još osam železničkih stanica: Sajlovo, Kisač, Stepanovićevo, Zmajevo, Bačka Topola, Žednik, Naumovićevo i Subotica, kao i da se izgrade tri nove stanice sa staničnim kapacitetima u Rumenci, Vrbasu i Lovćencu. U Vrbasu će biti izgrađen i vijadukt dužine 1,6 kilometara, zbog čega se i izmešta postojeća železnička stanica.

Na deonici između Novog Sada i Beograda, krajem februara 2022. godine merna kola kompanije Nemačkih železnica Deutsche Bahn Systemtechnik završila su testiranja pruge za vozove velikih brzina. Ovim testiranjem utvrđeno je da je pruga sposobna za brzine do 200km/č. Testiranje se nastavlja probnim vožnjama novih dvospratnih „Štadler“ vozova, koji će od sredine marta biti u redovnom saobraćaju na toj pruzi. Na ovaj način ova deonica pruge od Novog Sada je završena i spremna za saobraćaj. Pored novog mosta na Dunavu kod Novog Sada, probijene su dve nove tunelske cevi tunel „Čortanovci”, ukupne dužine oko 2.250 metara i izgrađen vijadukt dugačak tri kilometra sa dva koloseka, koji je postavljen iznad obale Dunava. Stanice Petrovaradin, Karlovački Vinogradi, Inđija, Nova Pazova, Stara Pazova, Batajnica, Zemun Polje i Novi Beograd zadržavaju na postojećim lokacijama i one će biti rekonstruisane. Stanice Sremski Karlovci, Beška i Zemun su izmeštene i izgrađene kao nova stanična zgrada na novim lokacijama. Izgrađena su i dva nova stajališta Altina i Kamendin, a stajalište Tošin Bunar je pomereno na novu lokaciju. Na ovoj deonici ukinute su stanica Čortanovci i stajalište Čortanovci Dunav.

Završetkom modernizacije kompletne deonice pruge između Beograda i Budimpešte u dužini od 350 kilometara, ona postaje sastavni deo projekta „Jedan pojas jedan put“. On predstavlja tzv. novi put svile[6], čiji je cilj povezivanje Kine s Evropom, Bliskim istokom i Afrikom, savremenim prugama kojima bi se kretali brzi teretni i putnički vozovi. Sa aspekta naše zemlje njeno povezivanje sa ovim koridorom je od nemerljivog značaja. Značaj ove pruge, pored uspostavljanja komunikacije i skraćenja vremena putovanja sa osam na tri i po sata između Beograda i Budimpešte je u tome što je deo ekspresne linije kopno-more  koja bi povezala Kinu s grčkom lukom Pirej. Kinezi su ovu luku kupili zato što se morska varijanta novog puta svile završava u Grčkoj. Nesumnjiv je kineski interes da podrži modernizaciju železnica u Grčkoj, Makedoniji, Bugarskoj, Rumuniji, Srbiji, Mađarskoj i Češkoj. Bez železničke veze Beograda i Budimpešte, kao dela budućeg železničkog puta svile, Kina bi imala problem da izvozi proizvode železnicom do luke Pirej, a potom dalje preko mora u druge evropske i afričke zemlje. Zbog toga i podržava unapređenje komunikacija između Egejskog mora i Dunava – gde se nalazi Srbija, koja tako dobija šansu da postane ključno regionalno trgovinsko čvorište. Kinezi su zaintresovani za ovaj pravac i kreditiraju radove na pruzi iz razloga da bi se van Kine obrnuo kapital i dobila referenca za radove u Evropskoj uniji. Iako je cilj da ojača svoju privredu, Kina obećava da će i privrede zemalja duž rute da profitiraju od novih mogućnosti za pristup tržištu. Srbija se aktivno uključila u ove procese i da bi izbegla realnu opasnost da deo „transportnog kolača“ preuzmu Rumunija i Bugarska, koje su otvaranjem drumsko-železničkog mosta preko Dunava između bugarskog Vidina i rumunskog Kalafata potpuno osposobile panevropski koridor 4, kojim se može izbeći prevoz dela tereta preko naše teritorije.

Evropska unija konstantno prati i ispituje procese izgradnje pruge za vozove velikih brzina između Beograda i Budimpešte u okviru kineskog železničkog projekta „Jedan pojas, jedan put”, zbog mogućeg nepoštovanja evropskih propisa od strane Mađarske. Proveravano je da li se krše zakoni EU, prema kojima za velike saobraćajne projekte moraju da budu raspisani javni tenderi. Zbog toga je Mađarska morala i da poništi jedan tender za gradnju. Postoje brojne kritike naročito u Mađarskoj da projekat nije dovoljno transparentan i iskazuje se sumnja u isplativost ulaganja ogromnih finansijskih sredstava u ukupnom iznosu od četiri milijarde evra, od kojih na Mađarsku otpada pola iznosa – dve milijarde dolara. Međutim krediti su povučeni od kineske EKSIM BANKE i radovi su nezaustavljivo otpočeli, a smatra se da na to ogromni uticaj ima Nemačka, pošto iako je novi železnički „put svile“ kineski projekat, on za realizaciju ima njenu punu podršku. Interes Nemačke se ogleda u transportu gotovih vozila nemačkih proizvođača automobila železnicom  do Kine. On se trenutno realizuje preko Rusije i Kazahstana, a u odnosu na ovu rutu prevoz „novim putem svile“ skraćuje se rok dostave vozila za 7 dana, a  u odnosu na morski transport za  čitave tri nedelje. Takođe, Nemačka je „imuna“ na kineski prodor baziran na visokim tehnologijama i izvozu sofisticirane robe cenovno konkurentne zapadnoj. Kinezima je osnovni cilj osvajanje tržišta centralne i južne Evrope. Nemačka i Kina su usaglašeni ekonomski partneri, zainteresovani za snažnu slobodnu trgovinu, unapred dogovorena i jasna pravila, kao i bolju komunikaciju na celom prostoru Evroazije.

                    Svakako pri realizaciji ovog projekta ne treba zaboraviti na vrlo bitan ekološki aspekt. Puna opravdanost primene železnice kao „zelenog transporta“ ogleda se u ispunjenju klimatskih ciljeva koje je postavila Evropska unija. Na osnovu njih do 2050. godine potrebno je smanjiti emisiju CO2 za 90%. Saobraćaj je odgovoran za četvrtinu emisije gasova sa efektom staklene bašte, od čega železnica učestvuje manje od 1 %. Preusmeravanje transporta robe na železnicu značajno bi se doprinelo zaštiti životne sredine.                    Na ovoj pruzi postići će se još veći nivo bezbednosti i interoperabilnosti[7] železničkog saobraćaja primenom ETCS 2 – Evropskog sistem kontrole vozove i upotrebom nove najsavremenije opreme. Time se postiže maksimalna bezbednost pri prevozu putnika i robe velikim brzinama što će železnicu učiniti konkurentom u odnosu na druge vidove saobraćaja.

Izgradnja pruge za vozove velikih brzina Budimpešta – Beograd kao sastavnog dela „novog puta svile“ za Srbiju i Mađarsku predstavlja veliku razvojnu šansu da se aktivno uključe u međunarodne trgovačke, tehnološke i finansijske tokove i na pravi način iskoriste svoje geostrateške položaje. Modernizacija i proširenje kapaciteta ove pruge istovremeno će se obogatiti nacionalne ekonomije i značajno proširiti i poboljšati srpsko-mađarske odnose.

Literatura:

1. Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
2. Srpsko – Mađarski odnosi kroz istoriju, zbornik radova, Filozofski fakultet – odsek za istoriju, Novi Sad 2007., Dr János Majdán, Izgradnja Mađarsko – srpskih željezničkih veza.
3. Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; “NIN“, Beograd 1958.
4. Godišnjak Filozofskog fakulteta u Novom Sad, Knjiga XLI-2, 2016., Zoltán Györe, Attila Pfeiffer, “Grof Ištvan sečenji, simbol progresa i rodoljublja“

1. Publikacija Jubileji “120 godina železničke pruge Subotica – Novi Sad 5.3.1883. -5.3.2003, Novi Sad – Zemun 10.12.1883. – 10.12.2003., KID “Pčesa“, Novi Sad, 2002,
2. http://www.021.rs
3. http://infrazs.rs
4. http://plutonlogistics.com
5. http://www.politika.rs
6. https://www.ekapija.com
7. https://index.hu
8. https://www.origo.hu
9. https://www.euronews.com
10. https://sr.wikipedia.org/sr

[1] Pruga za vozove velikih brzina je ispravan termin za razliku od termina “brze pruge“ koji se masovno koristi u javnosti, pisanim i štampanim medijima i sl. Naime pruga predstavlja statinči objekat koji se ne kreće,pa prema tome ne može biti “brza“ ili “spora“.

[2]Grof  Ištvan  Sečenji de Šarvar – Felševidik (mađ. sárvár-felsővidéki gróf Széchenyi István; 1791–1860 godine) bio je mađarski grof, političar, politički teoretičar i pisac  i predstavlja jednu je  od  najznačajnijih  ličnosti  u mađarskoj istorije. Osnovao je Mađarsku akademiju nauka, sagradio je prvi stalan most preko Dunava između Budima i Pešte, razvijao je saobraćaj, naročito parobrodarstvo, sproveo regulaciju toka Dunava u Đerdapskoj klisuri, zalagao se za izgradnju železničke mreže Ugarske.

[3] Propusna moć pruge je sposobnost pruge da propusti vozove u jedinici vremena u jednom smeru

[4] MAV – MÁV mađ. Magyar Államvasut – mađarske državne železnice

[5] Vestibil (lat. Vestibulum) – predvorje, potpuno ili delimično zatvoren prostor u vid predvorj ili prolaza ispred glavnog ulaza u nek udvoranu ili građevinu

[6]Put svile je naziv za istorijsku mrežu karavanskih puteva čiji je glavni cilj bilo povezivanje sredozemlja s istočnom Azijom. Naziv u ovom obliku prvi je koristio Ferdinand fon Rihthofen, Nemac koji je živio u 19. veku, iako su još Vizantijci koristili sličan naziv

[7]Interoperabilnost podrazumeva sposobnost za zajednički rad različitih sistema, tehnika ili organizacija. Da bi se ovo uredilo potrebni su standardi. Kada dva sistema mogu zajedno da rade, a to se naziva i kompatibilnost.