Agora: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Nakon završetka Velikog rata postavljaju se novi zadaci u organizaciji rada i eksploataciji železnice. Nakon 1918. godine železnička stanica u Beogradu nije više bila pogranična, već centralna stanica u koju su pored vozova iz perifernih krajeva dolazili i međunarodni vozovi. To je značilo nove proširene zadatke za beogradsku stanicu. Na području cele Evrope vršila se obnova, a nakon zaključenog mira saobraćaj putnika i robe naglo se povećao i konstantno je bio u razvoju i porastu, do razmera koje se nisu mogle ni zamisliti pre rata. Kroz Beograd je moralo da prođe mnogo toga iz lokalnog saobraćaja i tranzita, a tu nisu postojali dovoljni kapaciteti, što je predstavljao ozbiljan problem. Iako su kapaciteti u Beogradu naknadno prošireni nije bilo dovoljno prostora da se oni uvećaju tako da ova stanica kvalitetno odgovori svim postavljeni zadacima. Kako bi se to prevazišlo, jedan deo zadataka čvorne stanice je prebačen u železničku stanicu Zemun. Ona je kao ranžirna stanica železničkog čvora Beograd postala polazna i krajnja stanica za sve direktne vozove do susednih dispocizionih[1] stanica koje su se nalazile u Novom Sadu, Vinkovcima i Ćupriji. Po završetku okupacije 1941. godine okupator je počeo da koristi i stanicu Lapovo u kojoj između dva rata nije bilo većih postrojenja izuzev za lokalne potrebe. Ipak, Lapovo je vršilo zadatak priključne stanice za vozove iz pravca Kraljeva. Beograd je i dalje ostao polazna i krajnja stanica za sve putničke vozove prema Novom Sadu, Vinkovcima i Nišu. Takođe u njemu su za sve ove stanice pokretani direktni koji su sastavljeni od natovarenih ili praznih kola u Beogradu, kao i sabirno-manipulativni vozovi[2]. Ovi vozovi su saobraćali na svim prugama i prevozili su sporovozne denčane i često kolske pošiljke[3] za međustanice i iz međustanica, kao sabirni vozovi[4]. Ovakvi vozovi su u nekim slučajevima obavljali i staničnu manevru u usputnim međustanicama. Kasnije su uvedeni u saobraćaj vozovi „Lasta“ koji su imali kao polaznu i krajnju stanicu Beograd. Oni su uvedeni kao brzi manipulativni vozovi za komadnu robu na magistralnim prugama sa zadatkom da prevoze lakokvarljivu robu i životne namirnice. Garnitura ovih vozova bila je sastavljena od nekoliko velikih i prostranih zatvorenih kola za prevoz kabaste robe. Kola su međusobno bila spojena mehovima i mosnicama, tako da su magacioneri i radnici mogli da prođu kroz celu garnituru i da u toku same vožnje voza sređuju robu i pripremaju je za izdavanje. Sami vozovi su bili laki i kratki, a vukla ih je brzovozna parna lokomotiva serije 01[5] maksimalnom brzinom od 60 km/č. Po redu vožnje ovi vozovi su stajali samo u većim utovarnim stanicama koje su redovno imale robu za utovar ili prijem iz voza. Međutim, ukoliko je postajala potreba za utovar robe koju je prevozila „Lasta“ voz se mogao zaustaviti radi utovara i u svakoj manjoj stanici. Ovi vozovi su ispunili svoju svrhu i potpuno su odgovarali svojoj nameni.
Poslovi između stanica Beograd i Zemun su podeljeni. Za putničke vozove i teretne vozove sa denčanom robom stanica Zemun imala je karakter prolazne međustanice. Ranžiranje[6] vozova obavljala je kao ranžirna grupa koloseka za direktne vozove čvora Beograd. Ako se sastavljanje vozova sa denčanom i lokalnom robom u Beogradu posmatra kao rad posebne grupe koloseka kod mesta za manipulacijom robom u čvoru, onda je faktički Beograd imao jednu ranžirnu stanicu sa dve posebne grupe za ranžiranje od kojih je jedna bila u Zemunu. Svi direktni vozovi sa juga za sever i obratno, otpremani su neposredno između Zemuna i Topčidera i to trasom od Zemuna do mosta na Savi zajedničkom prugom, a od mosta do Topčidera posebnim kolosekom koji su Nemci sagradili 1916. godine i porušili 1918. godine, a Direkcija železnica Beograd ga je obnovila 1919. godine.
U prvim posleratnim godinama za razne države u Evropi izvozili su se poljoprivredni proizvodi, živa stoka, koncentrati rude, pogotovo za Austriju, Nemačku i Čehoslovačku. Ovaj izvoz je iz godine u godinu uvećavan, a posle opšte finansijske krize u Evropi 1929. godine, koja je ubrzano sanirana, izvoz iz Kraljevine Jugoslavije je bio izuzetno porastao. Istovremeno je takve proizvode izvozila i Bugarska u celim vozovima, kao i Grčka u nešto manjim količinama, a sve u tranzitu preko naših pruga. Za organizovanje prevoza bilo je potrebno pet do šest vozova, koji su polazili iz Đevđelije, Skoplja, Caribroda (danas Dimitrovgrad, prim. autora) i Niša. Pojedini vozovi iz Bugarske su celi bili natovareni paradajzom, voćem i grožđem. Osim ovih, formirani su i drugi vozovi za prevoz lakokvarljive robe i živih životinja u Zemunu, Novom Sadu, Vinkovcima i Zagrebu. Poseban voz je iz Trepče prevozio koncetrat rude, a tokom 1939. i 1940. godine saobraćao je jedan do dva voza dnevno sa cisternama natovarenih naftom iz zemalja Srednjeg istoka za Nemačku. Šleski ugalj iz Nemačke je dopreman celim vozovima za našu zemlju ili je prolazio u tranzitu. Svi ovi vozovi su organizovani kao direktni maršrutni[7], s tim što su oni sa lakokvarljivom robom i živom stokom uzimali pripremljene vagone tovarene ovakvom vrstom robe u međustanicama. Ti direktni vozovi sa lakokvarljivom robom sastavljani su posebno za izlazne stanice: Suboticu, Jesenice, Maribor i Sežanu.
Od Beograda do Skoplja saobraćaj vozova je organizovan dvema prugama, a od Beograda prema Zagrebu izgrađen je drugi kolosek. Takođe 1935. godine završena je pruga od Beograda do Pančeva i tako je uspostavljen neposredni saobraćaj između Beograda i banatskih rasporednih stanica u Vršcu i Petrogradu (danas Zrenjanin, prim. autora). Iz ovih stanica putnički vozovi su dolazili do stanice Beograd Dunav, a teretni do stanice Beograd-teretna koja je zvana „spoljna“ i bila je polazna i krajnja stanica za banatske teretne vozove.
Lokalni rad u stanici Beograd konstantno je uvećavan porastom stanovništva i razvojem trgovine i industrije. Kada je Beograd povezan sa Banatom mostom preko Dunava došlo je do značajnog uvećanja prevoza lokalne i tranzitne robe iz Banata za Beograd i dalje u ostale delove Srbije i obratno. Najviše problema bilo je u radu robnih magacina u Beogradu, koji nisu uspevali da blagovremeno i uredno obave svoje zadatke. Lokalna denčana roba je zatrpavana, a tranzitna nije blagovremeno prerađivana. Neprekidno je bilo od 80 do 100 kola u zaostatku sa denčanom robom koju je trebalo preraditi i ova količina je stalno povećavana, a sama otprema denčane robe je kasnila do 5 do 15 dana. Kola natovarena sa denčanom robom su zatrpavana na nekom sporednom koloseku, nisu po redu prerađivana, pa su tako neka od njih čekala na preradu i više od mesec dana. Pored kašnjenja u otpravljanju, dolazilo je do oštećenja, krađe pa i kvarenja robe. Takvo stanje je bilo neodrživo i pod hitno se moralo pronaći adekvatno rešenje. Stanica Beograd raspolagala je sa dovoljno magacinskog prostora za blagovremeno i pravilno obavljanje rada pri prijemu lokalne i preradi tranzitne denčane robe. Magacini su bili opremljeni sa dovoljno inventara i pribora, a takođe je postojao dovoljan broj stručnog magacinskog osoblja i radnika. Problem je bila neodgovarajuća organizacija i kontrola rada pri preradi robe. Isto tako postojao je problem van magacina kod rada manevarskih odreda, koji su postavljali kola sa denčanom robom i vršili potrebnu izmenu posle prerade, odnosno utovara. Umesto uspostavljanja kvalitetnije organizacije rada u beogradskim magacinima, odgovorni nadležni organi Direkcije železnica u Beogradu pokušali su da ovaj problem reše na mnogo jednostavniji način. Kompletan rad sa pretovarnim kolima sa denčanom robom premestili su u stanicu Zemun. Tako je od 1. oktobra 1940. godine rad sa pretovarnim i direktnim kolima tovarenim sa denčanom robom za čvor Beograd prebačen u nadležnost robnog magacina stanice Zemun. Počevši od tada manipulativni vozovi za Novi Sad, Ćupriju i Vinkovce su za polaznu i krajnju stanicu imali Zemun. Na taj način bili su rasterećeni ne samo magacini, već i teretna stanica u Beogradu, kojoj je ostao samo lokalni rad i vozovi „Lasta“. U ovom periodu beogradski robni magacini nisu mogli da prerade ni svoje zaostatke, već su sva zaostala kola samo prebacili u zemunsku železničku stanicu.
Takva organizacija rada pokazala se kao neodgovarajuća i nije mogla da se opravda ni organizacijski ni ekonomski. Nastale su samo dodatne komplikacije koje su rad značajno otežavale i poskupljivale. U Zemunu nije postojao odgovarajući magacinski prostor za ovakav rad, pošto se tamo nalazio samo jedan magacin površine samo 512 m2 koji je služio za prijem, otpravljanje, prispeće i carinjenje denčane robe. U tom periodu u Beogradu su ostala neiskorišćena dva magacina sa više od po 1000m2 površine namenjena za pretovar denčane robe, potpuno otpremeljena kompletnim inventarom i sa dovoljno stručnog osoblja, koje je takođe bilo nedovoljno iskorišćeno. U stanicu Zemun je samo prebačen rad i ništa više, pa je ceo novi posao obavljan uglavnom napolju, na otvorenoj tovarnoj rampi pored magacina. Takođe, u Zemunu nije postojao ni dovoljan broj magacionera i radnika, a sam magacin nije bio dovoljno snabdeven potrebnim inventarom. Blagovremeno je postavljen samo novi šef stanice sa zadatkom da pravilno organizuje rad. Ostalo osoblje je kasnije postavljano i to jedan po jedan radnik u narednih nekoliko meseci. Pored svih poteškoća, pretovar i prerada denčane robe u Zemunu su ipak obavljani uredno i bez značajnih zastoja. Beogradska stanica je svoju lokalnu denčanu robu natovarenu u kola posebnom lokomotivom dostavljala Zemunu, da ih uvrsti u manipulativni voz za Novi Sad, odnosno Vinkovce i za Topčider da ih uvrsti u manipulativni voz iz Zemuna za Ćupriju. Zemunska stanica je prispelu denčanu robu iz pretovarenih kola za Beograd tovarila u druga kola i potom ih otpremala u Beograd. Ovakva organizacija rada koja je trajala do 06. aprila 1941. godine otežavala je i poskupljivala rad u beogradskom čvoru, pa je iskorišćenost kola bila slabija, magacinski prostor i osoblje ostali su nedovoljno iskorišćeni, a sama denčana roba je duže putovala.
Pre Prvog svetskog rata organizacija rada je bila takva da su železničke stanice u Srbiji prijavljivale svoje bruto[8] za otpremu Saobraćajnom odeljenju Direkcije železnica u Beogradu. Na osnovu ovako dobijenih podataka navedeno odeljenje bi proverilo da li redovni vozovi mogu sutradan sve bruto da povuku. Svakodnevno u 18 časova dat je raspis o saobraćaju vozova za sutrašnji dan u kome je naglašeno da li će saobraćati samo redovni vozovi ili će se po potrebi uvesti u saobraćaj i neki vanredni voz sa naznakom za koju prugu, relaciju i sa kojom svrhom. Na ovaj način se radilo i posle oslobođenja sve do 1921. godine, kada je organizacija otpreme bruta predata u nadležnost dispozicionih stanica.
Od 1. aprila 1929. godine, Direkcija železnica Beograd predala je sve uzane pruge u zapadnoj Srbiji – od Višegrada do Stalaća, Mladenovca i Beograda, dužine 541 km, u eksploataciju Direkciji železnica Sarajevo…
Direkcija železnica Beograd, od 1. jula 1929. godine, preuzela je u svoju eksploataciju prugu od grčke granice kod Kenala do Bitolja, u dužini od 16,9 km.[9]
Po pitanju voznih sredstva (lokomotiva, putničkih i teretnih kola i motornih kola) Srbija je posle oslobođenja 1918. godine učinila sve što je mogla da svoj vozni park obnovi putem opravki. Međutim, to su bile neznatne količine, a potrebe su bile značajne i one su podmirene uglavnom na račun reparacije. Prvo je naručen veći broj parnih lokomotiva serije 6000 i 7000 (kasnije su prenumerisane novim serijskim brojevima 20 i 26), kao i jačih lokomotiva za vuču na brdskim prugama. Interesantno je da pri oslobođenju Skoplja 1912. godine pronađen određen broj još neraspakovanih novih lokomotiva, koje su nosile broj serije 6000. NJih je napravila berlinska fabrika ‘Borzig’ za potrebe orijentalnih železnica. Utvrđeno je da su dobre i odmah je naručeno 20 za potrebe SDŽ (Srpske državne železnice) koje su isporučene pred sam rat 1914. godine. Teretna lokomotiva serije 7000 je bila jedina koju su konstruisali srpski inženjeri u vremenu od 1910. do 1913. godine. Bila je laka i imala je veću vučnu silu od serije 6000. I od ovih je izvestan broj bio naručen u Nemačkoj, ali do rata nisu stigle. Nemci su ih za vreme rata koristili na svojim prugama, a 1922. su nam isporučene na račun reparacije. Istovremeno je naručen i potreban broj putničkih kola sa američkim obrtnim postoljima[10] sa spiralnim oprugama i mirnijim hodom, kao i veći broj teretnih kola. Narudžbine voznih sredstava za normalne i uzane širine koloseka vršene su u Mađarskoj i Nemačkoj, na račun ratne štete pričinjene Srbiji i Crnoj i Gori. Nemačka je izvršila isporuku glavnih količina koje su razdeljene prema potrebi svim direkcijama železnica, a najviše beogradskoj i subotičkoj. Odmah nakon rata inženjer Dobrivoje Božić usavršio je efikasniju i sigurniju vazdušnu kočnicu. Nakon izvršenih proba 1922. godine Ministarstvo saobraćaja usvojilo je ovu kočnicu za železnice Kraljevine SHS, ali Internacionalna unija železnica ju je priznala nakon mnogih proba tek 1928. godine. Posle tog perioda Božićeva kočnica se ugrađuje na lokomotive i kola kako kod nas tako i u svetu. U periodu od 1920. do 1928. godine nabavljen je veći broj parnih lokomotiva serije 1001 (kasnije prenumerisane u 01), zatim 1930. godine nabavljene su u fabrici „Švarckopf i Borzig“ u Berlinu teže lokomotive serija 05, 06 i 30, koje su mogle da vuku vozove veće težine i brzine. U Mađarskoj su za potrebe vuče lakih putničkih vozova kupljene lokomotive serije 16, lake, solidno građene, maksimalne brzine 75 km/č. Ove lokomotive po licenci je gradila Tvornica vagona, strojeva i mostova DD, Brod na Savi[11] pre Drugog svetskog rata. Veliki broj lokomotiva bio je dodeljen direkcijama železnica Beograd i Subotica, s tim što je u subotičkoj direkciji u upotrebi bio i veći broj lokomotiva tamo zatečenih 1918. godine. One su bile različitih serija, lakše i teže, za prevoz putničkih i teretnih vozova. Na svim vincinalnim prugama u upotrebi su bile pretežno lakše tenderske parne lokomotive male težine i manje vučne snage. Do 1925. godine na našim prugama u upotrebi je bilo 1.480 lokomotiva vlasništva SDŽ, Mađarskih, Austrijskih, Nemačkih i Južnih železnica, oko 135 raznih serija i tipova, gotovo sve stare predratne, osim onih koje su dobijene kao reparacija. Do 1928. godine rashodovanjem starih i dotrajalih lokomotiva ovakvo stanje je raščišćeno i vozni park je sveden na 68 različitih serija. Takvo stanje je ostalo bez bitnih promena sve do početka Drugog svetskog rata.
Što se tiče kola (vagona), prva njihova nabavka iz reparacije zadovoljila je trenutne potrebe, ali zbog daljeg razvoja saobraćaja i prvenstveno dotrajalosti starih kola, morala su i dalje da se neprestano nabavljaju nova kola za prevoz putnika i robe. Putničkih kola bilo je puno dotrajalih starog tipa sa drvenim sandukom. Kasnije se nabavljaju nova i savremena u dovoljnom broju, pa su stara polako premeštena na sporedne pruge. Počevši od 1934. godine naručivana su kola sa sasvim čeličnim – gvozdenim sandukom, sa dva okretna postolja, modernim spiralnim gibnjevima, pojačanim tegljenikom i odbojnicima. Ona su raspolagala većim brojem sedišta, raspoređenih uglavnom u odeljcima za 6 ili 8 putnika, bila su dobro opremljena i udobna. Ovakva kola su prvo nabavljana u nemačkim fabrikama, a posle su se proizvodila u fabrici u Slavonskom Brodu. Počevši od 1930. godine stanje putničkih kola je po broju i kvalitetu bilo zadovoljavajuće.
Kod teretnih kola vršila se promena tehničkih svojstava, povećavana je tovarna i sopstvena težina, pravljena su za veće brzine, razne potrebe i zadovoljenje veće bezbednost pri saobraćaju. Međutim, do Drugog svetskog rata nije bilo puno pomaka u nabavci teretnih kola, kojih je i dalje u velikom broju bilo starog tipa, pa je broj nabavljenih savremenijih bio neznatan u odnosu na ukupan broj kola.
Pošto se oko 1930. godine već osećala konkurencija drumskog saobraćaja, u cilju da se smanji njegov uticaj na rad železnice, u Nemačkoj se vrše probne vožnje vozova težine od 300 tona brzinom od 175 km/č koju razvija lokomotiva na ravničarskim prugama. Pored toga u Nemačkoj se uvode ekspresni motorni vozovi koji dostižu maksimalnu brzinu od 160 km/č, a komercijalnu od 124 km/č. Istovremeno na više železnica u Evropi vrši se saobraćaj lakih motornih vozova. Naše železnice nabavljaju još 1928. godine dvoje motornih kola radi probnih vožnji. Kola su kupljena 1929. godine, ali je 1937. godine izvršena njihova prepravka i tada su benzinski motori koje se nisu pokazali dovoljno efikasnim, zamenjeni podesnim jačim dizel motorima. 1935. godine iz Danske je nabavljeno troje dizel motornih kola teške i isto toliko lake konstrukcije koja su saobraćala u okolini Beograda. Težina kod težih kola je bila 58.2 tone, imala su dve prikolice i mogla su da razviju brzinu od 70 km/č. Lakša kola imala su težinu od samo 17,5 tona i pri saobraćaju bez prikolica mogla su da razviju brzinu do 70 km/č. U toku 1938. godine na pruzi uzanog koloseka širine 0,76m, Beograd – Sarajevo – Dubrovnik u saobraćaj je pušteno sedam motornih vozova. Za ove vozove godinu dana ranije naručena su postolja i motori od mađarske fabrike „GANC i komp“ u Budimpešti, a od fabrike vagona u Slavonskom Brodu kolski sanduci. Ovi vozovi su bili trodelni, na krajevima su bila pogonska motorna kola, a u sredini prikolica. Težina im je bila 74 tona, a predviđena brzina 70 km/č, koja se ipak nije mogla postići na pruzi uzanog koloseka. Međutim, ovi vozovi su vreme putovanja skratili za 8,5 sati, pošto su oni putovali 16 časova i 30 minuta, za razliku od brzih sa parnom vučom kojima je bilo potrebno puna 24 časa da pređu istu razdaljinu. Tih godina vršene su probe motornog voza sa italijanskim kolima „Breda“ na relaciji Beograd – Zagreb, koja su pokazala dobre rezultate. NJihovom upotrebom vreme vožnje na ovoj relaciji je smanjeno za oko 43%, sa 7 časova i 30 minuta koliko je trajalo sa parnom vučom na 4 časa i 14 minuta. Ovakve probe su vršene i sa kolima drugih fabrika, ali sve je prekinuto početkom rata.
Kod nas se o elektrifikaciji pruga počelo razmišljati tek posle 1930. godine, iako je prva električna lokomotiva konstruisana još davne 1842. godine. Ona je mogla da razvije brzinu do 65 km/č, ali u to vreme je postojao problem prenosa potrebne električne energije od izvora na veće udaljenosti, kako bi se omogućio prevoz velikih tereta na veća rastojanja. 1879. godine izgrađena je električna lokomotiva – tramvaj u Simensovoj fabrici, koja je mogla da se koristi u gradskom saobraćaju. Problem prenosa se rešava 1887. godine, kada je Nikola Tesla pronašao i patentirao višefazni sistem naizmenične struje, koji je omogućavao nesmetan prenos velikih količina električne energije na duža rastojanja. Na taj način stvorena je mogućnost železnici da na ekonomičan način doprema električnu energiju do vodova za napajanje lokomotiva. Prvobitno su električne lokomotive napajane jednosmernom strujom, a kasnije monofaznom naizmeničnom koja je i danas opšteprihvaćena. Upotreba električne vuče vozova pokazala se znatno ekonomičnijom u odnosu na parnu ili dizel, pa je zato vrlo brzo usvojena u Evropi i Americi, kao zamena dotadašnjoj parnoj koja je bila u masovnoj upotrebi. Međutim, i pored njene ekonomičnosti nije bila lako dostupna manjim i siromašnim zemljama, jer su bile potrebne prethodno velike investicije i finansijska sredstva za izgradnju voznog voda. Ipak, u narednom periodu, polako ali sigurno, električna lokomotiva osvaja većinu železnica, jer se brzo isplaćuju sve uložene investicije. U Kraljevini Jugoslaviji 1936. godine je obrazovana posebna grupa stručnjaka koja je trebalo da izradi projekte i obrazloži ih za potrebe elektrifikacije pruge od Sušaka do Srpskih Moravica (na teritoriji Hrvatske), priključnih pruga beogradskog železničkog čvora, kao i samog čvora. Komisija je izradila sve neophodne projekte, ali predstojeće predratne i ratne prilike u Evropi omele su ove planove za naredni, dugi niz godina.
Nakon završetaka Velikog rata dolazi period u kome se morao pravilno organizovati rad na železnicama uz izgradnju i rekonstrukciju pruga i objekata, kao i nabavku novih savremenih voznih sredstava. Ovaj period je u velikoj meri bio povoljan i značajan za razvoj železnice, ali je praćen neprekidnim otklanjanjem nasleđenih i novih problema. Nakon osetnog napretka i poboljšanja počinje Drugi svetski rat, koji ponovo menja uslove za organizovanje rada na železnici.
Literatura:
- Grujić M., Bundalo Z., Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.
- Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
- Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; “NIN“, Beograd 1958.
- https://sr.wikipedia.org
[1]dispozicione – danas rasporedne stanice, imaju zadatak da pokreću i otkazuju vozove, odgovorne su za pravilnu otpremu putnika i tereta na svom rasporednom odseku koji obuhvata više stanica, takođe sastavljaju i rastavljaju vozove
[2]sabirno – manipulativni vozovi služe za prevoz tereta između stanica i denčanih pošiljki na jednom rasporednom odseku;
[3]denčane pošiljke podrazumevaju komadne pošiljke koje se primaju pojedinačno na prevoz, a kolske su one za koje se zahteva isključiva upotreba celih kola
[4]sabirni vozovi služe za prevoz tereta između stanica na jednom rasporednom odseku;
[5]lokomotiva serije 01 je parna lokomotiva za vuču brzih i putničkih vozova. Koistila se na srpskim i jugoslovenskim železnicama od 1912. do 1985. godine, a proizvedena je u nemačkim fabrikama „Švarckopf” u Berlinu i „Mašinefabrik” u Karlsrueu, od 1912. do 1923. godine. Bile su poznate i po popularanom nazivu “Hiljadarka“ po prethodnom broju serije 1001.
[6] ranžirna stanica je ona rasporedna stanica u koju stižu veće količine teretnih kola – vagona i koja u većem obimu sastavlja i rastavlja teretne vozove
[7]maršrutni voz je onaj koji saobraća iz jedne polazne za jednu uputnu stanicu direktnim putem bez zaustavljanja radi manipulacije tovarom u usputnim stanicama
[8] pod brutom se podrazumevaju železnička kola natovarena teretom
[9] Železnički muzej Beograd, “Jugoslavija na tehničkom polju 1919 – 1929“, dopis inž. Đ. S Jevtovića, str. 110.
[10]obrtno postolje je deo železničkih kola na kojem leži sanduk kola i koje svojom konstrukcijom omogućava prolazak kroz krivne manjeg poluprečnika i smanjuju otpore pri kretanju, što omogućuje udobniju vožnju i predstavlja znatno bolje tehničko rešenje u odnosu na prethodna
[11]u kasnijem periodu fabrika je nazvana Đuro Đaković, a naziv mesta Brod na Savi je promenjen u Slavonski brod
Ostavi komentar