НОВА ОРГАНИЗАЦИЈА РАДА НА ЖЕЛЕЗНИЦИ У СРБИЈИ ПОСЛЕ ПРВОГ СВЕТСКОГ РАТА

31/03/2021

Агора: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Након завршетка Великог рата постављају се нови задаци у организацији рада и експлоатацији железнице. Након 1918. године железничка станица у Београду није више била погранична, већ централна станица у коју су поред возова из периферних крајева долазили и међународни возови. То је значило нове проширене задатке за београдску станицу. На подручју целе Европе вршила се обнова, а након закљученог мира саобраћај путника и робе нагло се повећао и константно је био у развоју и порасту, до размера које се нису могле ни замислити пре рата. Кроз Београд је морало да прође много тога из локалног саобраћаја и транзита, а ту нису постојали довољни капацитети, што је представљао озбиљан проблем. Иако су капацитети у Београду накнадно проширени није било довољно простора да се они увећају тако да ова станица квалитетно одговори свим постављени задацима. Како би се то превазишло, један део задатака чворне станице је пребачен у железничку станицу Земун. Она је као ранжирна станица железничког чвора Београд постала полазна и крајња станица за све директне возове до суседних диспоцизионих[1] станица које су се налазиле у Новом Саду, Винковцима и Ћуприји. По завршетку окупације 1941. године окупатор је почео да користи и станицу Лапово у којој између два рата није било већих постројења изузев за локалне потребе. Ипак, Лапово је вршило задатак прикључне станице за возове из правца Краљева. Београд је и даље остао полазна и крајња станица за све путничке возове према Новом Саду, Винковцима и Нишу. Такође у њему су за све ове станице покретани директни који су састављени од натоварених или празних кола у Београду, као и сабирно-манипулативни возови[2]. Ови возови су саобраћали на свим пругама и превозили су споровозне денчане и често колске пошиљке[3] за међустанице и из међустаница, као сабирни возови[4]. Овакви возови су у неким случајевима обављали и станичну маневру у успутним међустаницама. Касније су уведени у саобраћај возови „Ласта“ који су имали као полазну и крајњу станицу Београд. Они су уведени као брзи манипулативни возови за комадну робу на магистралним пругама са задатком да превозе лакокварљиву робу и животне намирнице. Гарнитура ових возова била је састављена од неколико великих и пространих затворених кола за превоз кабасте робе. Кола су међусобно била спојена меховима и мосницама, тако да су магационери и радници могли да прођу кроз целу гарнитуру и да у току саме вожње воза сређују робу и припремају је за издавање. Сами возови су били лаки и кратки, а вукла их је брзовозна парна локомотива серије 01[5] максималном брзином од 60 км/ч. По реду вожње ови возови су стајали само у већим утоварним станицама које су редовно имале робу за утовар или пријем из воза. Међутим, уколико је постајала потреба за утовар робе коју је превозила „Ласта“ воз се могао зауставити ради утовара и у свакој мањој станици. Ови возови су испунили своју сврху и потпуно су одговарали својој намени.

Послови  између станица Београд и Земун су подељени. За путничке возове и теретне возове са денчаном робом станица Земун имала је карактер пролазне међустанице. Ранжирање[6] возова обављала је као ранжирна група колосека за директне возове чвора Београд. Ако се састављање возова са денчаном и локалном робом у Београду посматра као рад посебне групе колосека код места за манипулацијом робом у чвору, онда је фактички Београд имао једну ранжирну станицу са две посебне групе за ранжирање од којих је једна била у Земуну. Сви директни возови са југа за север и обратно, отпремани су непосредно између Земуна и Топчидера и то трасом од Земуна до моста на Сави заједничком пругом, а од моста до Топчидера посебним колосеком који су Немци саградили 1916. године и порушили 1918. године, а Дирекција железница Београд га је обновила 1919. године.

У првим послератним годинама за разне државе у Европи извозили су се пољопривредни производи, жива стока, концентрати руде, поготово за Аустрију, Немачку и Чехословачку. Овај извоз је из године у годину увећаван, а после опште финансијске кризе у Европи 1929. године, која је убрзано санирана, извоз из Краљевине Југославије је био изузетно порастао. Истовремено је такве производе извозила и Бугарска у целим возовима, као и Грчка у нешто мањим количинама, а све у транзиту преко наших пруга. За организовање превоза било је потребно пет до шест возова, који су полазили из Ђевђелије, Скопља, Цариброда (данас Димитровград, прим. аутора) и Ниша. Поједини возови из Бугарске су цели били натоварени парадајзом, воћем и грожђем. Осим ових, формирани су и други возове за превоз лакокварљиве робе и живих животиња у Земуну, Новом Саду, Винковцима и Загребу. Посебан воз је из Трепче превозио концетрат руде, а током 1939. и 1940. године саобраћао је један до два воза дневно са цистернама натоварених нафтом из земаља Средњег истока за Немачку. Шлески угаљ из Немачке је допреман целим возовима за нашу земљу или је пролазио у транзиту. Сви ови возови су организовани као директни маршрутни[7], с тим што су они са лакокварљивом робом и живом стоком узимали припремљене вагоне товарене оваквом врстом робе у међустаницама. Ти директни возови са лакокварљивом робом састављани су посебно за излазне станице: Суботицу, Јесенице, Марибор и Сежану.

Од Београда до Скопља саобраћај возова је организован двема пругама, а од Београда према Загребу изграђен је други колосек. Такође 1935. године завршена је пруга од Београда до Панчева и тако је успостављен непосредни саобраћај између Београда и банатских распоредних станица у Вршцу и Петрограду (данас Зрењанин, прим. аутора). Из ових станица путнички возови су долазили до станице Београд Дунав, а теретни до станице Београд-теретна која је звана „спољна“ и била је полазна и крајња станица за банатске теретне возове.

Локални рад у станици Београд констатно је увећаван порастом становништва и развојем трговине и индустрије. Када је Београд повезан са Банатом мостом преко Дунава дошло је до значајног увећања превоза локалне и транзитне робе из Баната за Београд и даље у остале делове Србије и обратно. Највише проблема било је у раду робних магацина у Београду, који нису успевали да благовремено и уредно обаве своје задатке. Локална денчана роба је затрпавана, а транзитна није благовремено прерађивана. Непрекидно је било од 80 до 100 кола у заостатку са денчаном робом коју је требало прерадити и ова количина је стално повећавана, а сама отпрема денчане робе је каснила до 5 до 15 дана. Кола натоварена са денчаном робом су затрпавана на неком споредном колосеку, нису по реду прерађивана, па су тако нека од њих чекала на прераду и више од месец дана. Поред кашњења у отправљању, долазило је до оштећења, крађе па и кварења робе. Такво стање је било неодрживо и под хитно се морало пронаћи адекватно решење. Станица Београд располагала је са довољно магацинског простора за благовремено и правилно обављање рада при пријему локалне и преради транзитне денчане робе. Магацини су били опремљени са довољно инвентара и прибора, а такође је постојао довољан број стручног магацинског особља и радника. Проблем је била неодговарајућа организација и контрола рада при преради робе. Исто тако постојао је проблем ван магацина код рада маневарских одреда,  који су постављали кола са денчаном робом и вршили потребну измену после прераде, односно утовара. Уместо успостављања квалитетније организације рада у београдским магацинима, одговорни надлежни органи Дирекције железница у Београду покушали да су да овај проблем реше на много једноставнији начин. Комплетан рад са претоварним колима са денчаном робом преместили су у станицу Земун. Тако је од  1. октобра 1940. године рад са претоварним и директним колима товареним са денчаном робом за чвор Београд пребачен у надлежност робног магацина станице Земун. Почевши од тада манипулативни возови за Нови Сад, Ћуприју и Винковце су за полазну и крајњу станицу имали Земун. На тај начин били су растерећени не само магацини, већ и теретна станица у Београду, којој је остао само локални рад и возови „Ласта“. У овом периоду београдски робни магацини нису могли да прераде ни своје заостатке, већ су сва заостала кола само пребацили у земунску железничку станицу.

Таква организација рада показала се као неодговарајућа и није могла да се оправда ни организацијски ни економски. Настале су само додатне компликације које су рад значајно отежавале и поскупљивале. У Земуну није постојао одговарајући магацински простор за овакав рад, пошто се тамо налазио само један магацин површине само 512 м2 који је служио за пријем, отправљање, приспеће и царињење денчане робе. У том периоду у Београду су остала неискоришћена два магацина са више од по 1000м2 површине намењена за претовар денчане робе, потпуно отпремељена комплетним инвнетаром и са довољно стручног особља, које је такође било недовољно искоришћено. У станицу Земун је само пребачен рад и ништа више, па је цео нови посао обављан углавном напољу, на отовореној товарној рампи поред магацина. Такође, у Земуну није постојао ни довољан број магационера и радника, а сам магацин није био довољно снабдевен потребним инвентаром. Благовремено је постављен само нови шеф станице са задатком да правилно организује рад. Остало особље је касније постављано и то један по један радник у наредних неколико месеци. Поред свих потешкоћа, претовар и прерада денчане робе у Земуну су ипак обављани уредно и без значајних застоја. Београдска станица је своју локалну денчану робу натоварену у кола посебном локомотивом достављала Земуну, да их уврсти у манипулативни воз за Нови Сад, односно Винковце и за Топчидер да их уврсти у манипулативни воз из Земуна за Ћуприју.  Земунска станица је приспелу денчану робу из претоварених кола за Београд товарила у друга кола и потом их отпремала у Београд. Оваква организација рада која је трајала до 06. априла 1941. године отежавала је и поскупљивала рад у београдском чвору, па је искоришћеност кола била слабија, магацински простор и особље остали су недовољно искоришћени, а сама денчана роба је дуже путовала.

Пре Првог светског рата организација рада је била таква да су железничке станице у Србији пријављивале своје бруто[8]  за отпрему Саобраћајном одељењу Дирекције железница у Београду. На основу овако добјених података наведено одељење би проверило да ли редовни возови могу сутрадан све бруто да повуку. Свакодневно у 18 часова дат је распис о саобраћају возова за сутрашњи дан у коме је наглашено да ли ће саобраћати само редовни возови или ће се по потреби увести у саобраћај и неки ванредни воз са назнаком за коју пругу, релацију и са којом сврхом. На овај начин се радило и после ослобођења све до 1921. године, када је организација отпреме брута предата у надлежност диспозиционих станица.

Од 1. априла 1929. године, Дирекција железница Београд предала је све узане пруге у западној Србији – од Вишеграда до Сталаћа, Младеновца и Београда, дужине 541 км, у експлоатацију Дирекцији железница Сарајево…

Дирекција железница Београд, од  1. јула 1929. године, преузела је у своју експлоатацију пругу од грчке границе код Кенала до Битоља, у дужини од 16,9 км.[9]

По питању возних средства (локомотива, путничких и теретних кола и моторних кола) Србија  је после ослобођења 1918. године учинила све што је могла да свој возни парк обнови путем оправки. Међутим, то су биле незнатне количине, а потребе су биле значајне и оне су подмирене углавном на рачун репарације. Прво је наручен већи број парних локомотива серије 6000 и 7000 (касније су пренумерисане новим серијским бројевима 20 и 26), као и јачих локомотива за вучу на брдским пругама. Интересанто је да при ослобођењу Скопља 1912. године пронађен одређен број још нераспакованих нових локомотива, које су носиле број серије 6000. Њих је направила берлинска фабрика ‘Борзиг’ за потребе оријенталних железница. Утврђено је да су добре и одмах је наручено 20 за потребе СДЖ (Српске државне железнице) које су испоручене пред сам рат 1914. године. Теретна локомотива серије 7000 је била једина коју су конструисали српски инжењери у времену од 1910. до 1913. године. Била је лака и имала је већу вучну силу од серије 6000. И од ових је известан број био наручен у Немачкој, али до рата нису стигле. Немци су их за време рата користили на својим пругама, а 1922. су нам испоручене на рачун репарације. Истовремено је наручен и потребан број путничких кола са америчким обртним постољима[10] са спиралним опругама и мирнијим ходом, као и већи број теретних кола. Наруџбине возних средстава за нормалне и узане ширине колосека вршене су у Мађарској и Немачкој, на рачун ратне штете причињене Србији и Црној и Гори. Немачка је извршила испоруку главних количина које су раздељене према потреби свим дирекцијама железница, а највише београдској и суботичкој. Одмах након рата инжињер Добривоје Божић усавршио је ефикаснију и сигурнију ваздушну кочницу. Након извршених проба 1922. године Министарство саобраћаја усвојило је ову кочницу за железнице Краљевине СХС, али Интернационална унија железница ју је признала након многих проба тек 1928. године. После тог периода Божићева кочница се уграђује на локомотиве и кола како код нас тако и у свету. У периоду од 1920. до 1928. године набављен је већи број парних локомотива серије 1001 (касније пренумерисане у 01), затим 1930. године набављене су у фабрици „Шварцкопф и Борзиг“ у Берлину теже локомотиве серија 05, 06 и 30, које су могле да вуку возове веће тежине и брзине. У Мађарској су за потребе вуче лаких путничких возова купљене локомотиве серије 16, лаке, солидно грађене, максималне брзине 75 км/ч. Ове локомотиве по лиценци је градила Творница вагона, стројева и мостова ДД, Брод на Сави[11] пре Другог светског рата. Велики број локомотива био је додељен дирекцијама железница Београд и Суботица, с тим што је у суботичкој дирекцији у употреби био и већи број локомотива тамо затечених 1918. године. Оне су биле различитих серија, лакше и теже, за превоз путничких и теретних возова. На свим винциналним пругама у употреби су биле претежно лакше тендерске парне локомотиве мале тежине и мање вучне снаге. До 1925. године на нашим пругама у употреби је било 1.480 локомотива власништва СДЖ, Мађарских, Аустријских, Немачких и Јужних железница, око 135 разних серија и типова, готово све старе предратне, осим оних које су добијене као репарација. До 1928. године расходовањем старих и дотрајалих локомотива овакво стање је рашчишћено и возни парк је сведен на 68 различитих серија. Такво стање је остало без битних промена све до почетка Другог светског рата.

Што се тиче кола (вагона), прва њихова набавка из репарације задовољила је тренутне потребе, али због даљег развоја саобраћаја и првенствено дотрајалости старих кола, морала су и даље да се непрестано набављају нова кола за превоз путника и робе. Путничких кола било је пуно дотрајалих старог типа са дрвеним сандуком. Касније се набављају нова и савремена у довољном броју, па су стара полако премештена на споредне пруге. Почевши од 1934. године наручивана су кола са сасвим челичним – гвозденим сандуком, са два окретна постоља, модерним спиралним гибњевима, појачаним тегљеником и одбојницима. Она су располагала већим бројем седишта, распоређених углавном у одељцима за 6 или 8 путника, била су добро опремљена и удобна. Оваква кола су прво набављана у немачким фабрикама, а после су се производила у фабрици у Славонском Броду. Почевши од 1930. године стање путничких кола је по броју и квалитету било задовољавајуће.

Код теретних кола вршила се промена техничких својстава, повећавана је товарна и сопствена тежина, прављена су за веће брзине, разне потребе и задовољење веће безбедност при саобраћају. Међутим, до Другог светског рата није било пуно помака у набавци теретних кола, којих је и даље у великом броју било старог типа, па је број набављених савременијих био незнатан у односу на укупан број кола.

Пошто се око 1930. године већ осећала конкуренција друмског саобраћаја, у циљу да се смањи његов утицај на рад железнице, у Немачкој се врше пробне вожње возова тежине од 300 тона брзином од 175 км/ч коју развија локомотива на равничарским пругама. Поред тога у Немачкој се уводе експресни моторни возови који достижу максималну брзину од 160 км/ч, а комерцијалну од 124 км/ч. Истовремено на више железнивца у Европи врши се саобраћај лаких моторних возова. Наше железнице набављају још 1928. године двоје моторних кола ради пробних вожњи. Кола су купљена 1929. године, али је 1937. године извршена њихова преправка и тада су бензински мотори које се нису показали довољно ефикасним, замењени подесним јачим дизел моторима. 1935. године из Данске је набављено троје дизел моторних кола тешке и исто толико лаке конструкције која су саобраћала у околини Београда. Тежина код тежих кола је била 58.2 тоне, имала су две приколице и могла су да развију брзину од 70 км/ч. Лакша кола имала су тежину од само 17,5 тона и при саобраћају без приколица могла су да развију брзину до 70 км/ч. У току 1938. године на прузи узаног колосека ширине 0,76м, Београд – Сарајево – Дубровник у саобраћај је пуштено седам моторних возова. За ове возове годину дана раније наручена су постоља и мотори од мађарске фабрике „ГАНЦ и комп“ у Будимпешти, а од фабрике вагона у Славонском Броду колски сандуци. Ови возови су били троделни, на крајевима су била погонска моторна кола, а у средини приколица. Тежина им је била 74 тона, а предвиђена брзина 70 км/ч, која се ипак није могла постићи на прузи узаног колосека. Међутим, ови возови су време путовања скратили за 8,5 сати, пошто су они путовали 16 часова и 30 минута, за разлику од брзих са парном вучом којима је било потребно пуна 24 часа да пређу исту раздаљину. Тих година вршене су пробе моторног воза са италијанским колима „Бреда“ на релацији Београд – Загреб, која су показала добре резултате. Њиховом употребом време вожње на овој релацији је смањено за око 43%, са 7 часова и 30 минута колико је трајало са парном вучом на 4 часа и 14 минута. Овакве пробе су вршене и са колима других фабрика, али све је прекинуто почетком рата.

Код нас се о електрификацији пруга почело размишљати тек после 1930. године, иако је прва електрична локомотива конструисана још давне 1842. године. Она је могла да развије брзину до 65 км/ч, али у то време је постојао проблем преноса потребне електричне енергије од извора на веће удаљености, како би се омогућио превоз великих терета на већа растојања. 1879. године изграђена је електрична локомотива – трамвај у Сименсовој фабрици, која је могла да се користи у градском саобраћају. Проблем преноса се решава 1887. године, када је Никола Тесла пронашао и патентирао вишефазни систем наизменичне струје, који је омогућавао несметан пренос великих количина електричне енергије на дужа растојања. На тај начин створена је могућност железници да на економичан начин допрема електричну енергију до водова за напајање локомотива. Првобитно су електричне локомотиве напајане једносмерном струјом, а касније монофазном наизменичном која је и данас општеприхваћена. Употреба електричне вуче возова показала се знатно економичнијом у односу на парну или дизел, па је зато врло брзо усвојена у Европи и Америци, као замена дотадашњој парној која је била у масовној употреби. Међутим, и поред њене економичности није била лако доступна мањим и сиромашним земљама, јер су биле потребне претходно велике инвестиције и финансијска средства за изградњу возног вода. Ипак, у наредном периоду, полако али сигурно, електрична локомотива осваја већину железница, јер се брзо исплаћују све уложене инвестиције. У Краљевини Југославији  1936. године је образована посебна група стручњака која је требало да изради пројекте и образложи их за потребе електрификације пруге од Сушака до Српских Моравица (на територији Хрватске), прикључних пруга београдског железничког чвора, као и самог чвора. Комисија је израдила све непоходне пројекте, али предстојеће предратне и ратне прилике у Европи омеле су ове планове за наредни, дуги низ година.

Након завршетака Великог рата долази период у коме се морао правилно организовати рад на железницама уз изградњу и реконструкцију пруга и објеката, као и набавку нових савремених возних средстава. Овај период је у великој мери био повољан и значајан за развој железнице, али је праћен непрекидним отклањањем наслеђених и нових проблема. Након осетног напретка и побољшања почиње Други светски рат, који поново мења услове за организовање рада на железници.

Литература:

  1. Грујић М., Бундало З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд 2004.
  2. Инж. Петар Миленковић, Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд 1936.
  3. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  4. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; “НИН“, Београд 1958.
  5. https://sr.wikipedia.org

[1]диспозиционе – данас распоредне станице, имају задатак да покрећу и отказују возове, одговорне су за правилну отпрему путника и терета на свом распоредном одсеку који обухвата више станица, такође састављају и растављају возове

[2]сабирно – манипулативни возови служе за превоз терета између станица и денчаних пошиљки на једном распоредном одсеку;

[3]денчане пошиљке подрзумевају комадне пошиљке које се примају појединачно на превоз, а колске су оне за које се захтева искључива употреба целих кола

[4]сабирни возови служе за превоз терета између станица на једном распоредном одсеку;

[5]локомотива серије 01 је парна локомотива за вучу брзих и путничких возова. Коистила се на српским и југословенским железницама од 1912. до 1985. године, а произведена је у немачким фабрикама „Шварцкопф” у Берлину и „Машинефабрик” у Карлсруеу, од 1912. до 1923. године. Биле су познате и по популараном називу “Хиљадарка“ по претходном броју серије 1001.

[6] ранжирна станица је она распоредна станица у коју стижу веће количине теретних кола – вагона и која у већем обиму саставља и раставља теретне возове

[7]маршрутни воз je онај који саобраћа из једне полазне за једну упутну станицу директним путем без заустављања ради манипулације товаром у успутним станицама

[8] под брутом се подразумевају железничка кола натоварена теретом

[9] Железнички музеј Београд, “Југославија на техничком пољу 1919 – 1929“, допис инж. Ђ. С Јевтовића, стр. 110.

[10]обртно постоље је део железничких кола на којем лежи сандук кола и које својом конструцијом омогућава пролазак кроз кривне мањег полупречника и смањују отпоре при кретању, што омогућује удобнију вожњу и представља знатно боље техничко решење у односу на претходна

[11]у каснијем периоду фабрика је названа Ђуро Ђаковић, а назив места Брод на Сави је промењен у Салвонски брод

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања