KRIZA ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA POSLE PRVOG SVETSKOG RATA

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

U periodu od 1920. godine dolazi do krize železničkog saobraćaja. Ona se pojavila dobrim delom zbog izuzetno loše organizacije železničkih direkcija i Ministarstva saobraćaja, pored problema usled nedostatka kvalitetnog uglja, dovoljnog broja voznih sredstava i struno obučenog osoblja. Nakon oslobođenja i ujedinjenja, nasleđeno je pet železničkih sistema sa različitim železničkim zakonodavstvom, koju su bili nepovezani i nisu činili jedinstvenu funkcionalnu celinu bez obzira što su svi nalazili u nadležnosti Ministarstva saobraćaja. Sistem su činile:

1. Beogradska železnička Direkcija sa upravom za građenje
2. Direkcija u Subotici nadležna za vojvođansku železničku mrežu
3. Direkcija u Sarajevu sa Odeljenjem za nove Gradnje
4. Zagrebačka Direkcija sa Odeljenjem za nove Gradnje
5. LJubljanska Direkcija sa Direkcijom Južnih železnica

Pored ovih postojalo je i nekoliko privatnih direkcija. Sve ove različite organizacije je trebalo skupiti u jedinstveno telo i dati im jedan železnički zakon i osoblje organizovati da predstavlja jedan aparat. Na primer u Subotičkoj direkciji kao posledica nedovoljnog broja nacionalnog osoblja, većina železničkih službenika bila je mađarske nacionalnosti. Oni nisu govorili srpski jezik, a bilo je odeljenja koje su izveštaje podnosili Ministarstvu saobraćaja u Budimpešti, umesto u Beogradu. Ovakva labava vladina železnička politika oštro je napadana, pa su Vlada i Ministar saobraćaja doneli: Uredbu o organizaciji ministarstva saobraćaja i saobraćajne službe koja je stupila na snagu 21. maja 1921. godine. Na osnovu ove uredbe organizovano je Ministarstvo saobraćaja po sledećoj šemi:

• Generalna direkcija sa pet oblasnih direkcija u Beogradu, Subotici, Sarajevu, LJubljani i Zagrebu
• Direkcija za građenje železnica u Beogradu (ukinuta su sva odeljenja nove gradnje po oblasnim direkcijama)
• Direkcija rečnog saobraćaja
• Direkcija pomorskog saobraćaja

Za najvažniji posao izgradnje železničkih pruga zadužena je Direkcija za građenje železnica na čijem čelu se nalazi direktor, koji ima pomoćnika. Direkcija je podeljena na četiri odeljenja:

1. Odeljenje za pripremne radove sa odsecima: za trasiranje, za konstrukcije, za eksproprijaciju i za elektrifikaciju
2. Odeljenje za građenje sa odsecima: za izvršenje pruga, za pristaništa i zgrade, za instalacije i opremu
3. Finansijsko – ekonomsko odeljenje sa odsecima: za nabavke, za računovodstvo, za knjigovodstvo i blagajnu, za računsku reviziju i obračun
4. administrativno – pravno odeljenje sa odsecima: administrativnim, pravnim, personalnim, sanitetskim i za osiguranje radnika

Ova direkcija je u rangu Oblasnih direkcija i neposredno je pod nadležnosti Ministra saobraćaja. Vrši sve pripremne radove za građenje železnica svih vrsta, za pristaništa na moru, rekama i jezerima pod rukovodstvom Ministarstva saobraćaja. Završene i opremljene pruge predaje Generalnoj direkciji, a pristaništa Direkciji rečnog, odnosno pomorskog saobraćaja. Formiran je i Građevinski odbor od direktora, načelnika i šefova odseka. Dana 1. juna 1921. godine Uprava za građenje formirala je Direkciju za građenje novih železnica i prešla u Ministarstvo saobraćaja.

            U novoformiranoj državi težilo se da se što pre napravi plan železničke mreže Jugoslavije, ugledajući se na evropske zemlje, koje su svoje železnice projektovale i već sagradile. Međutim, nije se uspelo sa ovom idejom. Prvi pokušaj je bio u maju 1920. godine na Železničkoj konferenciji, a drugi na Velikoj železničkoj konferenciji 1926. godine. Međutim, plan koji je usvojila Velika železnička konferencija nije bio dobro osmišljen, pošto je predložena železnička mreža bila slična paučini, gde su povučene železničke pruge za svaku rečnu dolinu i gde je trebalo i gde nije. Program građenja železnica nije se mogao odjednom ostvariti i kod razvijenijih država, već se menjao prema prilikama, iako su to bile države koje su imale konstantne granice dugi niz godina i bile su još pre pojave železnica nacionalno i politički formirane. Takođe i same geografske i hidrografske prilike tih država omogućavale su da se lako planiraju buduće železničke mreže, to su na primer: Francuska, Nemačka, Italija, Engleska i dr. Za tadašnju Jugoslaviju nije se mogao utvrditi jedan plan železničke mreže, koji bi se mogao izvoditi za duži niz godina – 50 do 100, pošto nije u potpunosti formirala svoje državne granice i imala je kratak politički život da bi se utvrdile sve nacionalne, političke i ekonomske potrebe. Tako i kod ostalih država, nisu se sve pruge gradile samo po unapred spremljenom planu železničke mreže, već prema ukazanim potrebama. Na primer u Francuskoj, kada se pojavila potreba da se Pariz poveže sa svim prestonicama graničnih država i morima, napravljen jedan veliki železnički program, koji će zadovoljiti ove predviđene potrebe. Francuska nije formirala železničke programe po principu Jugoslavije, koja je na železničkoj konferenciji 1926. godine predvidela sve železničke veze koje bi se mogle izgraditi, pa i sporedne lokalne veze pojedinih sela i varošica. Moralo se voditi računa da se greške pri građenju železnica mogu ukloniti, ali one koje nastanu kao posledica pogrešnog trasiranja nikako, ili uz ogromne finansijske troškove. Zato se pri izradi plana železničke mreže nije smelo žuriti, samo trasiranje železnica je predstavljalo najteži zadatak i njega su morali realizovati najspremniji inženjeri sa velikim iskustvom i praksom u građenju železnica.

            Direkcija je, ne samo završila sve pruge započete pre rata, već je intenzivno radila i na trasiranju novih pruga i prikupljanju podataka za studiju i pripreme svega što je potrebno da bi se izradili situacioni planovi, predmer i predračun za nove pruge. Kako pre, tako i posle Velikog rata, trasiranje državnih železnica kod nas nije vršeno po svim propisima tehničke nauke. Retko bi se dokazala opravdanost izgradnje pojedinih pruga, ukoliko bi se prilikom projektovanja ovih trasa uzimale u obzir saobraćajne potrebe krajeva kroz koje ona treba da prođe i da su vršena ekonomska proučavanja. Ovakva proučavanja i dokazivanja vršena su isključivo samo za industrijske pruge, bez obzira da li su bile državne ili privatne. Sve ostale državne pruge izgrađene su bez dubljih proučavanja o intenzitetu budućeg saobraćaja na njima. Neke od njih su se pokazale opravdane sa ekonomske tačke gledišta, ali većina ih je bila pasivna i opterećivale su državni budžet. Međutim, u tadašnjoj državi nacionalni razlozi bili često važniji od ekonomskih, jer se od železnice tražilo, ne samo da isplaćuje troškove i anuitet, već i da unapredi i poveća trgovinu, poljoprivredu i industriju. Pored toga trebala je da izvrši i maksimalni nacionalno – kulturni uticaj u krajevima kroz koje prolazi. Na osnovu toga pojedini inženjeri su na železničkoj konferenciji 1926. godine dokazivali da trasiranje nije isključivo tehničko, već i privredno – ekonomsko pitanje. Usled ovakvog stava, trasiranjem su se bavili, a naročito posle rata, i zvani i nezvani. Bilo je trasera koji nisu bili inženjeri, ali su se ipak bavili povlačenjem trasa na kartama tadašnje države. Neki su to radili iz čistog patriotizma, želeći da novonastala država dobije gustu železničku mrežu kao i razvijene zemlje Evrope, a neki iz ličnog interesa kao trgovci, privrednici, vlasnici ruda, šuma i sl. Bilo je inženjera trasera, koji prethodno nisu sagradili ni jedan kilometar pruge i nisu uzimali u obzir ekonomske potrebe zemlje, pravce razvoja sadašnjeg i budućeg saobraćaja, izvozno – uvoznu politiku, finansijsku moć i vojne potrebe. Oni su povlačili trase, a da pri tome nisu vodili računa da li je teren klizav, trošan ili slabe nosivosti. Pri tome su projektovali vrlo smele radove, koji su bili gotovo neizvodljivi, dugačke tunele ispod reka i jezera, visoke vijadukte od po 300 metara i više, ogromnih raspona, visoke potporne zidove na nesigurnim terenima, vodili trase ispod slabih kosina. Nisu vodili računa da li će se ogromna finansijska ulaganja vratiti kroz prihode, jer je bilo trasa na kojima je zbir dužina tunela, vijadukta i mostova prelazio polovinu celokupne njihove dužine. Bilo je i trasa na kojima se ređaju tuneli od 4, 5, 6 pa i 9 kilometara, a da one povezuju nekoliko manjih nebitnih mesta na svom putu. Postojao je mali broj inženjera sa praksom i velikim iskustvom u građenju železnica, koji su takođe dobro poznavali privredne i ekonomske uslove u zemlji i tako ispunjavali uslove da budu pravi traseri. Posle oslobođenja, ovi inženjeri su pažljivo pristupali ovom poslu, pošto nisu imali sređene i tačne statističke podatke o kretanju izvozne i uvozne trgovine, o ekonomskom stanju u zemlji i jačini saobraćaja na pojedinim pravcima. Dolazilo je do grozničave žurbe da se što pre utvrde pravci za što više pruga i ona je zahvatila Ministarstvo saobraćaja, koje je želelo da izradi plan železničke mreže i u tu svrhu je sazvalo Prvu železničku konferenciju za izradu plana železničke mreže. U tom momentu ono nije imalo validne podatake o veličini i kretanju saobraćaja, o veličini i pravcu uvozno – izvozne trgovine, kao i o ekonomskim prilikama u zemlji.

            Dana 17. aprila 1920. godine, od strane Ministarstva saobraćaja, naređeno je Direkciji za građenje da pristupi proučavanju najvažnijih železničkih pravaca u tadašnjoj Jugoslaviji, kao i onih koje će povezati Beograd sa Jadranskim morem. Nakon toga od 3. do 7. maja 1920. godine, održana je železnička konferencija koja je izradila desetogodišnji program građenja železnica. Na konferenciji su bili zastupljeni predstavnici inženjera, finansijera, oficira, industrijalaca, trgovaca i privrednika koji su proučavali pitanja o izgradnji novih železničkih pruga u Kraljevini. Program rada konferencije je bio:

1. Usavršavanje i dopunjavanje postojeće železničke mreže prema zahtevima državnih interesa
2. Orijentiranje naše morske i rečne plovidbe sveopštem saobraćaju
3. Dopunjavanje železničke mreže sa obzirom na oblasne, lokalne i druge potrebe
4. Građenje novih glavnih pruga u vezi sa pristaništima
5. Raspravljanje o načinu građenja i finansiranja[1]

Konferencija je održana tokom maja 1920. godine i predložila je građenje 28 železničkih pruga. Ovaj program je podrazumevao da se u roku od 10 godina izgradi 3.000 kilometara novih i rekonstruiše 1.400 kilometara postojećih pruga. Prilikom predlaganja ovog programa na konferenciji nisu postojale potrebne studije o pojedinim prugama, pa je zato Uprava za građenje novih železnica ovaj program, koji je na konferenciji slabo pretresan, i dalje proučavala i njegovoj realizaciji veoma oprezno pristupala. Posle ove konferencije 29. novembra 1920. godine formirane su sekcije za trasiranje jadranske pruge: Beograd – Višegrad – Kotor sa njenim varijantama i to:

• Banja Koviljača – LJubovija
• LJubovija – Bajina Bašta
• Bajina Bašta – Foča
• Foča – Šavnik

Februara  1921. godine obrazovane su sekcije za trasiranje Jadranske pruge: Nikšić – Kotor i Šavnik – Risan.

Posle završenog trasiranja jadranske pruge obrazovane su i sekcije za trasiranje njenih varijanti i to:

• Valjevo – Užice – Višegrad, 16. jula 1921. godine
• Prijepolje – Bijelo Polje – Mojkovac, 20. oktobra 1921. godine
• Međeđe – Uvac – Prijepolje, 30. januara 1922. godine
• Podgorica – Kolašin, Podgorica – Kotor, Bijelo Polje – Andrejevica – Peć i Prizren – Peć – Mitrovica  1. jula 1922. godine
• Priština – Kuršumlija i Valjevo – LJubovija, 26. septembra 1922. godine

Zbog nedostatka državnih inženjera za trasiranje pruga Bihać – Zrmanja, direkcija je putem licitacije izdala ovu prugu preduzeću „Neima“ po ceni od 2.222 dinara po kilometru.

            U periodu posle oslobođenja pristupilo se građenju i završetku pruga započetih  pre Prvog svetskog rata. Tada su postojala odeljenja za nove gradnje pri Sarajevskoj i Zagrebačkoj Direkciji. Odeljenje za nove gradnje u Sarajevu, koje je bilo vrlo aktivno i pre rata, obratilo se 27. avgusta 1919. godine za odobrenje da nastavi građenje pruge Bihać – Novi i trasiranje pruge Užice – Varadište. Odeljenje za nove gradnje u Zagrebu je tražilo dozvolu da produži građenje pruge Vrhovine – Gračac.

Građenje pruga u predratnoj Srbiji je bilo veoma aktivno, naročito neposredno pred početak Velikog rata. On je prekinuo sva građenja železničkih pruga i nakon njegovog završetka trebalo se pristupiti njihovom završetku i produženju. Dovršenje ovih pruga trajalo je od 1920. do 1922. godine. Takvih pruga je bilo i na novim teritorijama i to:

1. Na teritoriji predratne Srbije:

• Niš – Knjaževac
• Topčider – Mala Krsna – Požarevac
• Čačak – Gornji Milanovac – Lajkovac
• (Niš) Doljevac – Prokuplje – Kuršumlija – Merdari
• Kragujevac – Kraljevo – Raška
• Kruševac – Tulari
• Valjevo – Osečina

1. Na teritoriji Južne Srbije

• Skoplje – Tetovo – Gostivar – Kičevo – Ohrid – Struga – Taš Morunište
• Gradsko – Prilep – Bitolj

1. Na novim teritorijama:

• Vrhovine – Gospić – Gračac – Pribudić – Knin (Lička pruga)
• Bosanska Krupa – Bihać (Unska pruga)
• Užice – Šargan – Mokra Gora – Varadište
• Bosanska Rača – Bijeljina

Na teritoriji predratne Srbije poslednje četiri pruge bile su date koncesije Francuskom – Srpskom društvu, koje je započelo intenzivno da gradi pruge: Doljevac – Prokuplje – Kuršumlija i Kraljevo – Raška, a ostale pruge je još trasiralo. Posle rata, pošto su se građevinske prilike značajno promenile, Francusko – Srpsko društvo je 23. februara tražilo da se raskine ugovor o građenju železnica koji je bio zaključen u maju 1913. godine. Ugovor je raskinut, ali je spor između države i Društva rešio izabrani sud 1925. godine, što je puno koštalo državu, a da pri tome nije dobila ni jedan kilometar pruge.

            Pored krize i mnogobrojnih problema, tadašnja država je vrlo ozbiljno shvatila potrebu o neophodnosti planiranja i izgradnje kvalitetne železničke mreže i uz velike napore uspela je da se po tom pitanju svrsta u red mnogo većih i razvijenijih evropskih i svetskih država.

1. Inž. Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Beograd 1936.
2. Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
3. Sto godina železnice u Jugoslaviji, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.

[1] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.