Изградња прве железничке станице у Београду

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Изградња прве пруге у Србији, па самим тим и потреба за изградњом прве железничке станице, значајно ће променити изглед Београда. Дотадaшња турска варош, почиње полако да прераста у модеран европски град. Крајем 18. века у Београду се налазило једва 30 сокака. Још током аустроугарске окупације 1724. године донета је одлука да се „сме градити само на линији“, што је истовремено и први доказ о постојању некаквог регулационог плана. Тек касније сокаци су добијали имена и то искључиво турска. У време када је Србија 1830. године Хатишерифом добила аутономију и наследног кнеза, Београд је имао једва 2.000 кућа и око 19.000 становника. У најужем делу вароши улице су биле калдрмисане и најчешће превозно средство била су воловска кола. Коњских запрега и фијакера је било врло мало, односно док Турци нису напустили Београд фијакере су поседовали само паша и кнез. Истовремено се у Европи интензивно размишљало о увођењу електричног трамваја, док су се фијакери масовно користили више од 200 година. Так 1848. године првих 30 улица је добило име и са тим првим крштењем појединих делова града почиње његов стварни напредак. Иначе, у то време Београд је био мрачан град, пошто није био осветљен и кретање током ноћи није било безбедно. Први фењери постављени су 1830. године у време Хатишерифа, али су убрзо нестали и већ 1846. године није било ниједног. Општина је 1856. године поставила два стална фењера, а поред тога и постојао је по који фењер испред неких кафана. Следеће године управник града је издао наредбу да су кафеџије обавезне да имају фењере иначе ће им објекти бити затворени. Услед тога Београд је за нову 1858. годину први пут био осветљен са преко 400 фењера. У периоду до 1872. године у граду се налазило само 66 сталних општинских фењера, тако је на пример Кнез Михаилова улица имала само један општински и два кафеџијска фењера. Када се почело говорити о изградњи прве железничке пруге београдску расвету чинили су 600 општинских и 400 кафеџијских фењера. На живљи развој тадашњег саобраћаја утицао је развој трговине. Тако је од пролећа до јесени, када су временски услови дозвољавали одвијање пловидбе, једном недељно Савом саобраћао пароброд од Сиска до Београда. Он је превозио робу и путнике, путовање је трајало читавих 36 сати и то је била једина саобраћајна веза између Београда и Загреба. У то време Београд није имао ни саобраћајних, ни поштанских веза са светом. Пошта се могла отпремати једино преко аустроугарског конзулата у Београду. Он је прикупљао све пошиљке, па их потом слао у Земун и ту се радило искључиво о пошти за западне крајеве. Пошта за југ није ни слата, осим званичних порука намењених Порти које су преносили нарочити гласници или је коришћена постојећа турска веза. Промене у Србији снажно су утицале на развој Београда, а нарочито његове привреде. Растућа трговина је захтевала бржи транспорт робе, па је захтев за изградњу путева био све израженији. У наредном периоду гради се значајан број путева, а 1864. године у Србији је донет први Закон о изградњи путева. Београд 1867. године има скоро 25.000 становника, а од Хатишерифа Турци су све чешће продавали своја имања и куће и селили се.

Како се ближио моменат завршетка реализације прве железничке саобраћајнице у Србији, морало се решити и питање локације зграде железничке станице у Београду. Ипак све до априла 1881. године није било коначно утврђено где ће бити тачна локација саме станичне зграде. Било је мноштво предлога, размишљања и расправа, али они нису дали конкретан резултат. Коначно у априлу 1881. године Министарски савет је донео одлуку о формирању комисије са задатком да одлучи о локацији станичне зграде. Комисија се састојала од 31 стручњака који су требали да одлуче место, где је најцелисходније да се изгради станична зграда. Она је имала више идеја, а као прва је била да се пруга гради уз десну обалу Дунава до Смедерева. Касније је она одбачена, пошто се та траса кретала кроз мочварно подручје са много потока и удаљена од насеља. Након одустајања од овог предлога и одабира трасе преко Топчидера и Раље, потом Долином Мораве према југу, морало се наћи и погодно место за железничку станицу. На пројекту пруге и железничке станице у Београду су неколико година радили српска влада и европски стручњаци и током тог времена су испитали све од састава земљишта до средстава које је требало уложити у градњу. Током једног периода јавила се доста озбиљна идеја да се железничка станица лоцира на данашњим Теразијама, али након испитивања састава земљишта, то се показало као лоше решење. Коначна одлука Комисије је била да локација за изградњу будуће зграде железничке станице на водоплавном и мочварном земљишту званом “Циганска бара“ или “Бара Венеција“. Она се простирала од ушћа Топчидерске реке у Саву до испод Калемегдана, тачније до некадашње Мале Пијаце. На простору од неколико километара расла је врба, трска и шевар. Првобитан назив „Циганска бара“ настао је јер су у том подручју углавном живели Роми и бескућници. Поред њих ту су биле и занатлије које су од блата правили кровне покриваче – ћерамиде. Због копања земље за њихово прављење било је много великих рупа пуних воде у којима су се деца купала. У пролеће када би се излила Сава, сав тај простор би се претворио у велико језеро по којем се пловило чамцима, а из воде су вириле врбе и висока трска. Око 1860. године појављује се духовити назив “Бара Венеција“ који је настао јер је тај простор био под водом и баром па је назван по италијанском граду Венецији, како би и Србија имала своју “Венецију“. Временом бара је насипана и тако се њена површина смањивала. Када је око 1867. године почело реконстрисање града и срушена Станбол капија и бедем који је опасавао град, све камење и земља је преношено колима са воловском запрегом и насипано на простор баре. Радови на насипању баре настављени су и у даљем периоду и у томе су помагали и грађани Београда. Без обзира на ово насипање и даље су биле потребне огромне количине земље да се попуне све оне ископине које су направиле ‘ћиримиџије’, па се тако појавила идеја да се земља за насипање простора будуће станице узима са „Прокопа“. Интересантна је подударност да се ту данас налази главна железничка станица “Београд центар“, која се колоквијално назива „Прокоп“. За ове потребе користила се локомотива француског предузећа “Сореа“ и вагонети који су користили узани колосек ширине 600 милиметара, мале индустијске пруге која је изграђена 1881. године од Сењака до Вајфертове пиваре. Чак и много година после завршетка станичне зграде и изградње кућа у околним улицама и даље су били видљиви трагови циглана, односно ћиримиџинаца, како су их тада звали. То показује да на почетку било најважније изградити зграду железничке станице. Пошто је Београд како смо раније напоменули био у углавном неосветљен око тих прокопа који су се налазили у данашњој Немањиној улици ради заштите постављене су ограде. Касније су све те рупе биле затрпане, пошто је око 1890. почело регулисање и тог дела града и изградња великих грађевина, првенствено хотела и министарства.

Све док није почела изградња станичне зграде како у Београду, тако и у Србији постојала је огромна сумња да ће се тај читав посао успешно привести крају. Поверење у владу и посланике се изгубило након афере „Бонту“[1]. Додатну сумњу у читав подухват изазвало је то што још почетком 1883. године нису почели радови на изградњи станичне зграде. Само се довлачила земља и насипала на ритско подручје, радници су секли трску и врбе, а „Бара Венеција“ се полако повлачила према Сави. Српска влада је тек 3. априла 1883. године дала предлог пројеката, утврђивање перспективног плана развоја станице и коначно одобрење за градњу. Зашто се толико чекало и цео посао одуговлачило, када се пруга кроз Србију већ увелико градила, постало је јасније тек много година касније. Узрок томе је било што је Србија преузела међународну обавезу по питању изградње пруге, а Турска никако није давала сагласност за прикључну везу на солунску или цариградску пругу. Српска влада је рачунала, ако је на Берлинском конгресу добила обавезу да гради пругу кроз Србију, није постојала обавеза да се гради железничка станица, за коју свакако нису била обезбеђена средства. До почетка изградње станице већ је било урађено пуно послова на исушивању земљишта. Када је најзад из Цариграда стигла сагласност за прикључак на турску пругу, радови су почели у лето 1883. године и како су пролазиле недеље и месеци почело је да ниче ново велико и дотле невиђено здање. Инвеститор је у току 1883. године извођење радова поверио предузимачима Нејшлосу и Фрајнду. Поред саме зграде они су имали обавезу да изграде и два главна и два споредна колосека укупне дужине 10 километара. Исте године у Београду је постојала организација српских железница чије особље је чинило 65 чиновника и 25 канцеларијских службеника. Посебна пажња те године је била посвећена изградњи моста преко Саве дугог 460 метара са пет лукова. Проблем је представљао водостај Саве. Да би сви радови текли по плану било је неопходно најпре извршити обимне припремне радове. У ту сврху изграђена је привремена пруга дужине два и по километра, која је служила за довлачење камена из Топчидера. За изградњу станице требало је много камена, пре свега за темеље али за прилазе станици и пероне. Из најближег каменолома у Топчидеру допремљено је хиљаде кубика камена на градилиште станичне зграде. Поред тога била је потребна велика количина камена за изградњу савског насипа дужине 950 метара у циљу одбране од великих вода. Битна је била и изградња прикључног колосека од савског моста до железничке станице дужине 740 метара. Он је био посебан крак који је омогућавао директну везу са Земуном. Током 1883. године почела је изградња и магацина за смештај робе, станица за воду, рампи за угаљ и локомотивских шупа. За изградњу београдске станице било је предвиђено 1.600.000 тадашњих динара. Међутим то је био нови издатак који није био предвиђен приликом склапања уговора и прављења предрачуна за изградњу пруге.  Њиме није била предвиђена изградња прилазних путева до станице и магацина. У сврху тога касније је са београдском општином постигнут споразум да се приликом израде регулационог плана утврди шта је обавеза општине, а шта железничке дирекције. Истовремено се градило и пристаниште и читава обала је била једно велико градилиште, јер се она морала утврђивати све до иза моста, у циљу његовог чувања од налета великих вода. Сава је умела да се излије тако да вода дође чак и до Сарајевске улице. Када је мост на Сави завршен и колосеци постављени до моста и преко њега требало је извршити његово оптерећење тежином далеко већом него што ће икада прелазити у редовном саобраћају. У ту сврху су коришћени вагони натоварени камењем и металним гредама. Како се изградња ближила крају, тако је и нова грађевина добијала огромне димензије и сваким даном је било јасније како ће све изгледати велелепно по завршетку радова. Међутим појавио се проблем рока, јер је требало за 17 месеци подићи зграду огромних димензија, а то није било лако ни далеко развијенијим и технички опремљенијим земљама. Због тога српска влада доноси одлуку да се упоредо са зградом која је требало да буде трајно решење изгради и једна привремена станична зграда, као прелазно решење. Није сачуван податак када је почела изградња овог привременог објекта, али пошто се са градњом сталне станице каснило, а већ се знало да ће крајем 1884. године бити завршени сви радови на траси пруге, француско друштво је донело одлуку да паралелно са изградњом сталне зграде, направи и привремени објекат. Тако да и поред великог труда током првих дана након пуштања пруге у саобраћај као прелазно решење коришћена je привремено изграђена мања зграда, која се налазила на месту где се после налазила зграда поште и која је по завршетку станичне зграде привремено служила и за потребе поште. Она је била грађена од далеко лакшег материјала у модерном и лепом стилу швајцарских планинских павиљона.

Пројектант станице био је бечки архитекта Вилхем фон Флатих, док је млади архитекта Драгиша Милутиновић одређен да буде главни надзорни орган, пошто ондашња влада није имала поверење да он сам пројектује нову железничку станицу. Он је иначе био син познатог писца Симе Милутиновића Сарајлије. Током саме изградње Милутиновић је настојао да простор око станице остане чист, да би прилази били бољи. Мада то тада и није било тешко, јер због бара, које су биле свуда около нико није усуђивао да нешто гради, а и градска општина је у потпуности подржавала младог архитекту. Зграда железничке станице грађена је четири године. Церемонија свечаног отварања пруге обављена је 15. септембра 1884. године уз присуство великог броја грађана и званица. Француско друштво које је градило пругу и касније наставило да је експлоатише позвало је доста званица из Европе, јер је то била прилика да се обележи завршетак изградње једне од најважнијих европских пруга која би била директна веза са истоком. На отварању су били присутни поред високих српских званичника и дипломатски представници, европски финансијери и новинари. Зграда привремене железничке станице је била окићена, а на перону је била постављена свечана трпеза.

У почетку функционисања станица је имала начелника уместо шефа, а сви натписи од улаза до службених просторија били исписани на два језика српском и француском. Тада није постојало електрично осветљење, а како није уведен плин сав простор око станице је био осветљен фењерима. Сваке вечери фењерџија је палио, а потом ујутру гасио фењере. Перони су били добро осветљени са више фењера који су покривали сав простор све до излаза из железничке станице. Постојала је намера да се фењерима покрију и оба колосека, колико их је укупно било када је станица изграђена. Међутим од тога се одустало, пошто је то била доста скупа инвестиција за коју због штедње није било предвиђених средстава. Пет година касније, најзад су на перону постављене и телефонске говорнице из којих се могли обављати разговори са градом. Београд је тада имао око 200 бројева, а на железничкој станици постојале су две кабине. Тада су у околини станице и даље постојали велики ископи и рупе које су остале од ћиримиџиница, а насут је био само део испред станице где је данас Немањина улица. Слично је било даље према Топчидеру. Сама пруга је била постављена ивицом пута и била је мало издигнута, јер су поплаве биле честе, а када се то догађало, вода је преливала пут и стизала до првих кућа.

У наредном периоду станица и простор око ње се развијају и проширују, како би задовољиле саобраћајне потребе Београда, као главног града бивше Југославије и после тога и Савезне Републике Југославије и Републике Србије. Станица је била у функцији све до 1. јула 2018. године када је коначно затворена за саобраћај, као последица реализације пројекта „Београд на води“. У циљу тога донета је одлука о премештању главне станице у станицу Београд центар – Прокоп, одакле је доношена земља за насипање простора при изградњи станичне зграде. Последњи воз је испраћен за Будимпешту уз песму „Сад адио“ која је пуштана са разгласа на перонима. После затварања, донета је одлука да се као заштићени споменик културе станична зграда адаптира и претвори у нови простор Историјског музеја Србије. У склопу адаптације на простору око зграде формиран је Савски трг са савременим изгледом, којим доминира споменик Стефану Немањи, а као музејски експонат сачувана је и парна локомотива која је служила за потребе чувеног „Плавог воза“.

Литература:

1. Миленковић, Петар. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд, 1936.
2. Мрђеновић, Ђорђе. Гвоздени пут Србије. Београд: ЖТП Београд, 1974.
3. Николић, Јездимир. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.
4. Сто година железнице у Југославији: зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: Издање редакције штампарског предузећа Југословенских железница, 1951.

[1] „Афера Бонту“ је настала пошто је Кнез Милан је током изградње пруге штитио интересе Аустроугарске. Резултат тога била је и чувена афера чији је главни протагониста био Француз Ежен Бонту, који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са аустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу прихваћен и створена је „Лендер Банка“. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компромитована. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади Јована Ристића, која ће због тога чак и пасти у октобру 1880. године.