ISTORIJSKI RAZVOJ ŽELEZNIČKOG SAOBRAĆAJA U CRNOJ GORI

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Razvoj železničkog saobraćaja u Crnoj Gori počinje od 1878. godine posle Berlinskog kongresa, koji je bio prekretnica kako za Crnu Goru, tako i za Srbiju po pitanju izgradnje pruga. Nakon kongresa data je izvesna samostalnost Srbiji i Crnoj Gori i na taj način su one kao slobodne teritorije van domašaja Otomanskog carstva priznate kao samostalne države. Do samog Berlinskog kongresa dolazi zbog nezadovoljstva kako velikih sila, tako i same Srbije i Crne Gore odredbama prethodnog San Stefanskog mira, koje su bile vrlo štetne, pošto je Rusija njima protežirala formiranje velike Bugarske. Prema tome vidimo da se na našim teritorijama, počevši od Berlinskog kongresa železnički saobraćaj razvija u tri pravca:

Prvi obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u razvijenim slobodnim evropskim državama, a Crna Gora i Srbija su u to vreme bile siromašne, bez mogućnosti značajnijeg samostalnog ulaganja u razvoj skupe železničke infrastrukture.

Drugi obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u okviru Austrougarske monarhije, kada je razvoj železnice usmeravan od centara Beča i Budimpešte prema periferijama dvojne monarhije uglavnom prugama normalnog koloseka. Međutim, pored toga građene su jeftinije pruge uzanog koloseka u perifernim oblastima zbog eksploatacije ruda i šuma, što je bilo karakteristično za područje Banata, Bosne i Hercegovine, ali u drugim delovima. Izuzetak je činilo područje Hrvatske, pogotovo prema lukama na Jadranskom moru gde su se gradile pruge normalnog koloseka. Što se tiče Crne Gore, ona na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa nije mogla da gradi samostalno pruge u primorju bez saglasnosti Austrougarske.

Treći obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u okviru Otomanskog carstva koji se takođe razvijao centralistički od Istanbula kao centra, prema oblastima na periferiji, uglavnom prugama normalnog koloseka. Za područje Balkana postojala su dva pravca. Prvi je išao prema Solunu i dalje prema Makedoniji i Kosovu, a drugi prema Sofiji i dalje prema Nišu.

Crna Gora je želela da se železnička veza Srbije sa Jadranskim morem ostvari preko njene teritorije i da njen završetak bude u Baru. Međutim, Srbiji takva trasa nije odgovarala, pošto je mnogo lakše bilo izgraditi prugu preko Kosova, pa dalje Crnim Drimom do Medove. Takođe ni Turskoj nije odgovarao crnogorski predlog. Za Srbiju je pored tehničkog pitanja izgradnje pruge mnogo veći problem predstavljalo širenje austrougarskog uticaja. Turskoj je iz ekonomskih, privrednih i strateških razloga odgovaralo da prugu izgradi od Kosova, preko Prizrena, Crnim Drimom, pa dalje do Skadra i San Đovani di Medua i da se ovom prugom poveže i Srbija. Interesi Austrougarske nisu se poklapali sa ovako zamišljenom trasom pruge, jer je ona planirala da Srbiju poveže sa Metkovićem preko bosanskih pruga i tako dobije izlaz na Jadransko more. Srbiji to nikako nije odgovaralo jer bi na taj način bila pod kontrolom Austrougarske, pa je po svaku cenu htela da izbegne da se železnicom poveže sa Barom, jer je to podrazumevalo da pruga ide trasom kroz Novopazarski sandžak, pa potom preko sandžačkih i crnogorskih brda. U tom slučaju Austrougarska bi mogla da zahteva kontrolu uvoza i izvoza, ili da se jednostavno usprotivi izlasku pruge na crnogorsko primorje. Zbog svega navedenog Srbija nikako nije mogla da prihvati predlog Crne Gore.

Radi ostvarenja svojih imperijalističih ciljeva Austrougarska 1901. godine povezuje Zeleniku sa prugom Gabela–Hum–Uskoplje. Tako je 16. jula 1901. godine dolaskom prvog voza u Zeleniku uspostavljen železnički saobraćaj, i to se smatra prvom prugom na teritoriji današnje Crne Gore. Prilikom dolaska svečanog voza, organizovan je  doček uz muziku gradskog orekstra, kome su prisustvovali mnogobrojni građani, seoski knezovi, učitelji sa đacima obučenim u narodnu nošnju, kao i gosti iz Dubrovnika i Trebinja. Ova železnička veza koja je prvenstveno izgrađena iz vojnog i strateškog značaja u narednim godinama unapredila je i razvoj privrede celog regiona i bila je u upotrebi sve do šezdesetih godina XX veka. Potom se razmišljalo da se pruga iz Zelenike produži dalje kroz crnogorsku teritoriju. Ovakvu železničku vezu i predloge za više varijanti železničke trase do Cetinja i Bara podržavao je i Benjamin Kalaj[1]. Glavni motiv za ovo bili su mađarski interesi, ali na to je značajno uticala i bojazan od prodora italijanskog kapitala i zainteresovanost Crne Gore za direktnu železničku vezu sa Srbijom.

Srbija je imala svoja dva predloga za povezivanje drimske pruge sa Crnom Gorom. Prvi je bio da se pruga gradi od Skadra do Bara, a po drugom ukoliko Crna Gora ne prihvati prvi, da se izgradi posebno pruga Prizren–Peć–crnogorska granica, pa potom poveže kroz Crnu Goru sa Barom. Ovo drugo rešenje više bi odgovaralo Crnoj Gori, ali nije mogla da ga prihvati, jer je sumnjala da ako se izgradi pruga pored Drima do Skadra, da će potom neko pristati da gradi i deonicu kroz Crnu Goru, koja je izuzetno teška i skupa. Ona je smatrala da pruga treba da ide neposredno iz Srbije, preko Sandžaka u Crnu Goru. Interes Crne Gore je bio da pruga kroz tursku oblast prolazi kroz mirna srpska naselja, kroz netaknute šume Kopaonika, pored Ibra, Plava i Gusinja, a kroz Crnu Goru kroz oblasti bogate rudom. Na ovu prugu bi se lako povezali Skadar i Nikšić. Kroz Crnu Goru i Tursku šume bi isplatile prugu, a ona je i za Tursku strategijski vrlo povoljna. Takođe ovom prugom bi Francuska i Rusija bile povezane preko Balkanskog poluostrva. Crna Gora je shodno tome pronalazila brojne zamerke srpskom predlogu. Ipak zamerke nisu bile opravdane, pošto po srpskom predlogu pruga prolazi kroz Kosovo i Podrimlje, kraća je od pruge po crnogorskom predlogu, a lakša je i jeftinija za izgradnju. Takođe prolazi samo kroz tursku teritoriju, dok po crnogorskom predlogu mora da prođe turski Sandžak, a u primorju će biti ili pod nekom kontrolom Austrougarske, ili neće biti ni građena. Jedina opravdana, a ujedno i najveća zamerka Crne Gore bila je da pruga po srpskom predlogu ne izlazi na srpsko, već na tursko pristanište. Pored toga pristanište San Đovani di Medua je plitko, reka Bojana ga često zatrpava nanosom, okolina je nezdrava i nepogodna, barovita i nema prostora za podizanje grada. Za razliku od toga pristanište u Baru je dovoljno široko i duboko, čisto je, a okolina je zdrava, bogata i lepa, dok je klima blaga. Može se reći da je Bar prirodom određen za pristanište. Takođe u njegovoj okolini postojali su prostrani pašnjaci za napasanje stoke koja se izvozi preko Bara. NJega je koristila Albanija kao svoje glavno pristanište, a sada je ono konačno u srpskim rukama.

Crna Gora je uputila velikim silama potpisnicama Berlinskog ugovora notu sa svojim zamerkama, kojom moli da one pomognu realizaciji crnogorskog predloga. Istim povodom Knjaz Nikola putuje u martu 1908. godine u Petrograd, ali ne uspeva da progura svoj predlog, pošto je pruga pored Drima povoljnija i za ruski izvoz. Crnoj Gori je ponuđeno da se kasnije poveže sa trasama Prizren–Peć–Andrijevica, kao i od Užica na Berane. Ruski diplomata u ministarstvu inostranih poslova Aleksandar Izvoljski (kasnije i ruski ambasador u Beogradu) obećao je knjazu pomoć kod Porte, ali od toga nije bilo ništa. Crna Gora nije mogla biti zadovoljna ovim predlozima, ali je u to vreme imala i drugih problema, zbog kojih je ovo pitanje odlagano. Austrougarska je imala svoje planove za izgradnju pruga na Balkanu. Pored pruge za Sandžak, planirala je i prugu od Splita preko Metkovića, Kotora, Budve, Spiča (kod Sutomora, pripadao je dvojnoj monarhiji, a svojim utvrđenjem je dominirao nad Barom), Bara, Ulcinja do Skadra. Naknadno bi se u dogovoru sa Turskom pruga produžila do Soluna.

Austrougarska u cilju sprečavanje izlaska Srbije na more, pravi projekte svojih pruga preko teritorije Crne Gore, koja se usprotivila da dvojna monarhija gradi prugu od Ulcinja do Spiča po crnogorskom zemljištu. Smatrala je da član dvadeset devet berlinskog ugovora nije dao pravo Austrougarskoj da gradi pruge po novodobijenom crnogorskom primorju, nego je samo obavezao Crnu Goru da se mora sporazumeti sa Austrougarskom, ako na ovom području želi da pravi puteve ili železnicu i da na njima bude obezbeđena potpuna sloboda saobraćaja. Za Crnu Goru ove odredbe su bile jasne, ali je Austrougarske te odredbe, kao nejasne tumačila prema svom nahođenju, kako je njoj odgovaralo od slučaja do slučaja. Sa ovim se nisu slagale Turska i Italija, pa je Crna Gora nekako uspela da se odbrani od prentezija dvojne monarhije. Istovremeno Crna Gora je pažljivo pratila borbu Srbije za izlazak na more i činila sve što može da ta pruga prođe preko njenih brda. Kada je Italija ponudila Crnoj Gori da gradi prugu od Bara do Virpazara, ona je to oberučke prihvatila. Interes Italije je bio da olakša prevoz robe za i iz unutrašnjosti Crne Gore i trgovački je veže za sebe. Za Crnu Goru bilo je važno da se započne izgradnja bilo kakve pruge od Bara prema crnogorskom zemljištu prema severu, prema Srbiji. Po ovom pitanju je 1906. godine vođena rasprava u Narodnoj skupštini na Cetinju. Postojao je strah da će pruga da se izgradi preko Albanije do Medove, pa makar došla i do Bara. Crnoj Gori nije bio cilj sam Bar, nego pruga kroz Crnu Goru, a on bi kao dobro pristanište bio krajnja stanica na moru. Zbog toga se insistiralo da se pruga gradi kroz staru Srbiju – Sandžak, pa preko Crne Gore do Bara. Veći broj poslanika dao je predlog da se postavi zahtev da železnica iz Srbije prođe kroz Crnu Goru i tim putem izađe na Bar.  Ova rasprava vođena je u vreme kada je Crna Gora sklopila sa Barskim društvom ugovor o izgradnji pruge od Bara do Virpazara i već je od 1905. godine bila u izgradnji pruga uzanog koloseka širine 0,75 m. Izgradnja ove pruge nije nikako odgovarala Austrougarskoj, ali to nije mogla da spreči pošto se pruga nije gradila duž morske obale, već prema unutrašnjosti, a i radove je izvodilo italijansko društvo.  Paralelno sa radovima na pruzi 1905. godine započeti su radovi u luci Bar izgradnjom keja i skromnog pristaništa. Prugu je izgradilo i potom eksploatisalo privatno italijansko društvo “Compangnia di Antivari“. Pruga dužine 43,3 kilometra bila je izrazito teška za eksploataciju pošto je imala velike uspone, puno krivina i serpentina po sutormanskim uvalama i brdima. Radovi na izgradnji pruge završeni 1908. godine i prva probna lokomotiva otpremljena je 13. septembra iste godine iz Bara za Virpazar. “Glas Crnogoraca“ tih dana piše o narodnom veselju i velikoj svečanosti prilikom dočeka prve lokomotive u Virpazaru.

“Cetinjski vesnik“ u broju 24 od 17. septembra 1908. godine objavljuje da je predsednik opštine Virpazar poslao knjazu Nikoli telegram sledeće sadržine:

“Između mnogobrojnih velikih dela, Gospodaru, koja si učinio dragoj domovini, istorija će među prvijem zabilježiti i ovo… dolazak prve lokomotive sa Jadranskog mora na Vir… da živi NJ.K.V. Gospodar!“

Knjaz Nikola odgovara telegramom: “S velikom sam radošću primio tvoju telegrafsku vijest, da je danas poslije tolikih savladanih žrtava prvi put dojezdila železnička lokomotiva sa obala srpskog mora iz Bara na obale Skadarskog jezera na Vir… Radost koju danas osjeća cio Vir s okolinom, radost je i moja i cijele Crne Gore. Nikola“.

Velikoj radosti crnogorskog naroda povodom izgradnje prve pruge pridružile su se i sarajeveske novine “Srpska riječ“ koje tih dana pišu “… kao dio srpskog naroda, raduje se i srpski narod u Bosni i Hercegovini, zajedno sa Crnom Gorom…“ Međutim štampa u Srbiji je bila dosta rezervisana povodom ovog događaja, gotovo da je ćutala. Čitaniji beogradski listovi nisu ni zabeležili događaje povodom izgradnje ove pruge. “Beogradske novine“ u svom broju od 22. januara 1908. godine ukratko javljaju samo da je pruga od Bara do Skadarskog jezera gotova i da će biti puštena u saobraćaj čim se utvrdi i slegne. Novoizgrađena pruga od Bara do Virpazara predata je u saobraćaj 2. novembra 1908. godine, a o tom važnom događaju crnogorski narod je obavešten objavom u listu “Glas Crnogoraca“. Od toga dana pruga je mogla da se koristi za prevoz robe. Tako je završena prva pruga u samostalnoj državi Crnoj Gori i ona je smatrana začetkom i delom buduće srpske jadranske pruge. Međutim dolazi do početka Prvog svetskog rata i do prekida svih aktivnosti na izgradnji pruga u Crnoj Gori.

Nakon Prvog svetskog rata, u Kraljevini Jugoslaviji, moralo se pre svega pristupiti homogenizaciji funkcionisanja železničkog saobraćaja na kompletnoj teritoriji novonastale države. To je podrazumevalo da treba uskladiti tokove saobraćaja onako kako bi to odgovaralo novonastalim zahtevima i uslovima za povezivanje proizvodnih sa potrošačkim centrima na celoj jugoslovenskoj teritoriji podeljenoj na Banovine. Takođe trebalo je usmeriti sve tokove robnog i putničkog saobraćaja prema novom državnom centru Beogradu. Borba da se reše ovi problemi nastaviće se u svim godinama postojanja Kraljevine Jugoslavije. To pitanje je ostalo dugo otvoreno i nakon Drugog svetskog rata i protezalo se kroz sve planove razvoja Jugoslovenskih železnica. Ovo je naročito bilo aktuelno za područja Srbije i Crne Gore. Smatra se da je velika greška što odmah nakon završetka Prvog svetskog rata nije osmišljenja i doneta nacionalna strategija za izgradnju pruga normalnog koloseka u cilju homogenizacije različite železničke infrastrukture, koje su nasleđene iz prethodnih država. Ovo se pogotovo odnosilo na one Banovine koje nisu imale na svojoj teritoriji pruge ili su one bile isključivo uzanog koloseka. Pristupom ovoj politici omogućili bi se uslovi za kvalitetno i brzo povezivanje proizvodnih sa potrošnim centrima, kao i razvijenih i nerazvijenih krajeva. Na taj način bi se postiglo snažno povezivanje svih tadašnjih Banovina prugama iste širine koloseka, čime bi se ubrzao razvoj tih slabo razvijenih delova teritorije.

Crna Gora na samoj periferiji države u periodu između dva rata nije dobila prugu kojom bi se povezala sa zaleđem, iako je njena veza sa Srbijom planirana decenijama kao neophodna i ekonomski opravdana za izgradnju. Međutim državni zajam za izgradnju pruge između Srbije i Crne Gore potrošen je za druge potrebe. Vojska je 1927. godine izgradila prugu uzanog koloseka širine 0,60 m između Podgorice i Donje Plavnice u dužini od 19,8 kilometara. Ovu prugu je gradila vojska u cilju uvežbavanja pionirskih inžinjerskih jedinica i ona je bila u upotrebi sve do puštanja u saobraćaj pruge Bar–Titograd 1959. godine. U septembru 1930. godine ministar građevina je odobrio sastav šire komisije stručnjaka iz oblasti izgradnje i trasiranja železnice i poznatih geologa sa zadatkom da u odeljenju i na licu mesta na terenu pregledaju trase i prouče elaborat za usvojenu trasu pruge: Mitrovica–Peć–Andrijevica–Kolašin–Podgorica–Kotor, kao i da prostudira njene varijante: Mitrovica–Rožaj–Bioče na Limu i Kolašin–Manastir Morača–Podgorica. Postojala je i opcija da komisija nakon ispitivanja predloži i svoju novu trasu ukoliko bi ona bila bolja i jeftinija za izgradnju, a istovremeno bi zadovoljavala potrebe zemlje. Nakon završetka postavljenog zadatka Komisija je dala iscrpan izveštaj i predložila trasu od Mitrovice preko Rožaja na Bioče i preko Mojkovca na Kolašin, zatim dolinom Pčinje, preko Crkvine i Manastira Morače, zatim dalje pored reke Morače do Podgorice, pa preko Virpazara i Budve za Kotor. Predložena varijanta je prema napomeni Komisiji trebalo da postigne značajne uštede u poređenju sa drugim, ali i to sa rezervom uz predlog da se još jednom izađe na teren radi upoznavanja uslova za izgradnju i eksploataciju, kao i da se obavi detaljno geološko ispitivanje zemljišta. Dalje se traži da se izvrše potrebna snimanja i projekti trase od Kolašina do ušća reke Severnice u Moraču i dalje Moračom do Podgorice. Istovremeno da se snimi i trasa od Mitrovice preko Rožaja do Bioče. Komisija je dala predlog da se obe trase pre konačne odluke detaljnije prouče. Međutim komisija nije rešila zadati problem, već je umesto usvojene trase preko Peći dala još dve varijante, od kojih je predložila onu koja ide od Mitrovice na Rožaj, mada nije bila sigurna da je to najpovoljnije rešenje. Pošto je bila bitna strateška pruga koja bi povezala srpsko more u Crnoj Gori sa Beogradom, ova trasa bi bila kraća i istovremeno jeftinija i lakša za izgradnju od one preko Peći. Na osnovu izveštaja komisije u junu 1930. godine formirane su dve sekcije:

Prva za trasiranje pruge Mitrovica – Rožaje – Bioče, dužine 117 kilometara sa zadatkom da izvrši i trasiranje deonice Raška – Novi Pazar – Ribarić, dužine 42 kilometara.

Druga za trasiranje pravca Mojkovac – Kolašin – Podgorica u dve varijante.

Nakon završetka terenskog rada u decembru 1931. godine, tokom 1932. godine sekcije su izradile situacione planove i povukle trase na planovima. U svetlu ovih dešavanja početkom 1931. godine obrazovana je komisija za zadatkom da ispita potrebu izgradnje pruga u Crnoj Gori. Nakon završenog rada komisija je došla do dosta čudnog zaključka: “Komisija je našla, da je za privredne potrebe Crne Gore i za tranzit u tom pravcu za sada potpuno dovoljno izgraditi predložene uzane železnice: Ustiprača–Foča–Gacko–Bileća–Dubrovnik i Gacko–Nikšić–Podgorica–Virpazar–Bar. One bi se mogle graditi odmah, ako se Jadranska pruga normalnog koloseka kroz Crnu Goru ne bi uskoro izgradila, jer bi u protivnom bilo suviše železnice.“[2] Ovakvo neodređeno uslovno mišljenje komisije bilo je dovoljno da se predložene uzane pruge ne izgrađuju, jer se očekivalo da se izgradi pruga normalnog koloseka – Jadranska. Međutim ni ona nije izgrađena, pa je Crna Gora opet ostala bez pruga. Mišljenje komisije bilo je da je pruga Nikšić–Gacko i privredno i strategijski bolja i korisnija od pruge Nikšić–Bileća. Ta pruga uzanog koloseka bi skratila put od Beograda do Dubrovnika za oko sto četrdeset kilometara. Ipak nakon daljeg proučavanja posle nekoliko godina odlučeno je da se izgradi pruga od Nikšića do Bileće, koja bi rešila mnoga pitanja sa uštedom i vremena i novca. Ova pruga širine koloseka 0,76 m dužine 71.3 kilometara završena je i predata u saobraćaj u julu 1936. godine. Ovom deonicom Crna Gora je železnicom povezana sa Bosnom i Hercegovinom i predviđeno je da se odmah sa izgradnjom produži do Nikšića i Podgorice, a potom i do Virpazara. Čak je izvršeno trasiranje po dvema varijantama radi upoređenje, međutim radovi nisu otpočeli pre rata. Tokom 1939. godine pojavljuje se još jedno rešenje, ujedno i poslednje pre Drugog svetskog rata i to pravac: Beograd–Valjevo–Požega–Kolašin–Boka Kotorska, koje je Odeljenje za građenje železnica proučilo i usvojilo kao najpovoljnije. Na ovaj način izgrađena železnička pruga od Beograda do Boke bila bi kraća za oko sto pedeset kilometara od trase preko Kosova. Za deonicu od Požege do Ravne Reke kao rešenje ponuđene su dve varijante: Požega–Ivanjica–Sjenica–Ravna Reka i Požega–Užice–Priboj–Ravna Reka. Druga varijanta ocenjena je kao povoljnija, a isto su od Boke do Kolašina proučavane dve varijante. Ovo je bila osnova i uticalo je na definitivno rešenje jadranske pruge koje je usvojeno 1950. godine i po kome je izgrađena pruga, s tim što je promenjeno krajnje odredište stanice i luke, umesto Boke izabran je Bar. Posle 1939. godine dolazi do zatišja i na početak izgradnje jadranske pruge moralo je da se čeka sve do posle rata. Crna Gora nakon drugog svetskog rata ima najmanju gustinu železničke mreže u tadašnjoj Jugoslaviji od svega 1,42 km pruge na 100 km² površine i to sve uzanog koloseka. Primera radi, u Vojvodini gustina mreže bila je čak 8,7 km pruge na 100 km² površine, dok je prosečna gustina na nivou države bila 4,5 km pruge na 100 km2 površine. Prva izgrađena pruga bila je na trasi Titograd–Nikšić dužine pedeset šest kilometara uzane širine koloseka 0,76m, kao nastavak pruge Hum–Bileća–Nikšić. Ona je izgrađena u okviru tadašnjeg državnog Petogodišnjeg plana kao omladinska pruga i puštena je u saobraćaj 13. jula 1948. godine. Pruga je jednim delom prolazila kroz vrlo težak, krševit teren gde je izgrađen veliki broj objekata za saniranje terena i to preko devedeset dva propusta, osam mostova ukupne dužine preko 230 metara i dvanaest tunela dužine preko tri kilometra, od kojih je najduži tunel Budaroš. Prugu je izgradila narodna omladina Crne Gore uz pomoć narodne omladine ostalih republika i frontovske brigade Crne Gore, tako da je na izgradnji pruge učestvovalo ukupno 46.700 graditelja. Ova pruga je bila od izuzetnog značaja i trebala je da u velikoj meri pomogne podizanju privredne moći tadašnje Narodne Republike Crne Gore, koja je bila najzaostalija jugoslovenska republika i pored velikog prirodnog bogastva. Kao uzana pruga koristila se skoro dvadeset godina, da bi 1965. godine završetkom rekonstrukcije pretvorena u prugu normalnog koloseka i tako se povezala na već postojeću prugu normalnog koloseka Bar–Titograd. Na ovaj način su železara i rudnik boksita u Nikšiću dobili mnogo kraću, bržu i jeftiniju vezu sa morskom lukom u Baru, umesto železničke veze koja je išla preko Bosne i Hercegovine za Dubrovnik. Puštanjem pruge Titograd–Bar 1959. godine, demontirane su:

1. pruga uzanog koloseka 0,75 m , Bar–Virpazar, puštena u saobraćaj 1908. godine
2. pruga uzanog koloseka 0,60 m , Titograd–Donja Plavnica, puštena u saobraćaj 1927. godine

Konačno rešenje pitanja jadranske pruge otpočinje 1951. godine, osnivanjem Direkcije za izgradnju pruge Beograd–Bar u dužini od 466,5 kilometara. Već naredne godine otpočeli su radovi koji su trajali sve do 1976. godine. Ovako dugom periodu za završetak ove pruge nesumnjivo su doprineli i vrlo teški tehnički uslovi za izgradnju pruge, pogotovo na crnogorskom nepristupačnom planinskom terenu. Izgradnja ove železničke trase bio je najveći i najskuplji infrastrukturni projekat u SFR Jugoslaviji, koji je koštao oko 449 miliona američkih dolara, od čega su više od dve trećine troškova finansirale tadašnje socijalističke republike Srbija i Crna Gora.

Puštanjem u saobraćaj pruge Beograd–Bar zaokružen je ciklus burnog istorijskog razvoja železničkog saobraćaja u Crnoj Gori.

Litertaura:

1. Vuković S. Željeznice Srbije i Crne Gore u drugoj polovini XX, Društvo ekonomista Beograd, Beograd 2006. godine
2. Grujić M., Bundalo Z.; Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd 2004.
3. Nikolić J. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
4. “Sto godina železnice u Jugoslaviji, zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd 1951. godine
5. CIP, “Sećanje za budućnost: od prvog gvozdenog puta do moderne železnice u Srbiji i Jugoslaviji 1880–1995. godini“, ŽELNID, Beograd 1995.
6. https://www.vijesti.me
7. https://sr.wikipedia.org

[1] Benjamin Kalaj  (mađ. Kállay Béni), mađarski i austrougarski političar. Od 4. juna 1882. godina, obavljao je funkciju austrougarskog ministra finansija, u čiji je resor spadao i nadzor nad zemaljskom upravom Bosne i Hercegovine

[2] Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova

‘