Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја
На подручју Фрушке горе изграђене су две битне индустријске пруге које су касније коришћене и за путнички саобраћај. Прва је била пруга Рума – Врдник за потребе рудника мрког угља у Врднику, а друга Петроварадин – Беочин за потребе фабрике цемента у Беочину.
Пруга Рума – Врдник изграђена је 1889. године због потребе експлоатације рудника угља у Врднику. За развој Врдника од највеће важности било је откривање налазишта мрког угља – лигнита и почетак његове експлоатације 1804. године. На манастирском поседу наслаге угља откривене су ерозијом коју је произвео Велики поток, који је протицао кроз село и одмах је отпочела експлоатација. Међутим она је била примитивна пошто је свако домаћинство копало за своје потребе. Гроф Пејачевић из Руме је касније откупио рудник. Савременија експлоатација почиње 1840. године, када се због потребе за квалификованијом радном снагом, ту досељавају рудари из свих делова тадашње монархије и за њих је изграђено ново насеље. Данас се оно зове Стара Колонија и налази се 2 километра северно од села, а у XX веку изграђено је ново рударско насеље на путу за Јазак – Нова Колонија. Рудник 1870. прелази у власништво Гвида Понграца и од 1871. године почиње права експлоатација угља. У Аустроугарској монархији био је у надлежности „Краљевског рударског сатништва у Загребу”, а од 1899. године рудник је био власништво деоничарског друштва са седиштем у Загребу. Он је био добро организован и производио је око 800.000 метричких центи каменог угља који се користио на оближњим пругама „Краљевских угарских државних железница”, у парним млиновима и за друга индустријска предузећа, као и за потребе у домаћинствима. Такође због недостатка угља у Србији, „Француско друштво за експлоатацију Српских државних железница” које је тада управљало српским пругама, било принуђено да увози угаљ за потребе парних локомотива из аустроугарског рудника у Врднику и то лигнит не баш доброг квалитета по високој цени (тадашњих 24 динара за тону). Рудник је имао електрично осветљење, две сталне парне машине, три локомобила[1] и осам парних котлова. У оквиру њега налазила се читава мрежа пруга узаног колосека и успињача. Она је празна кола вукла уз брдо, док су товарена кола ишла низ брдо. Потом се угаљ сортирао код претовара из вагона уско-колосечне железнице у нормалне вагоне. Претовар се обављало тако да је угаљ из малих вагона, који су спуштани успињачом са висине, одмах упадао у вагон нормалне железнице који се налазио ниже. Поред наведеног поменуто деоничарско друштво било је и власник пруге нормалне ширине колосека у дужини од 19 километара од Руме до Врдника. Њу је 1889. године изградила загребачка породица Понграц за потребе експлоатације свога рудника у Врднику и у ту сврху основали су „Деоничарско друштво румско – врдничке локалне железнице”. Оно је за све време свога постојања пословало са финансијским добитком, а престало је са радом 1907. године, када је велепоседник Гвидо Понграц пругу заједно са рудником продао држави. Од тада се рудник у службеним документима спомиње под називом „Краљевски државни ерар”[2] у Врднику. Пруга Рума – Врдник дужине 18,9 километара пуштена је у саобраћај 4. јула 1889. године и била је саставни део пруге Винковци – Митровица – Инђија, која је била повезана на будимпештанску пругу: Будимпешта – Суботица – Нови Сад – Земун – граница Угарске и Србије. Она је повезивала веће градове Будимпешту, Београд и Загреб. Пруга је у Аустроугарској монархији била је у експлоатацији „Краљевских угарских државних железница” и у почетку је спадала под надлежност Прометне управе у Сегедину, да би касније, након што ју је откупила држава, прешла под надлежност новоосноване Прометне управе у Печују. На тој се прузи готово искључиво товарио мрки угаљ и нешто дрвене грађе. Превоз угља на прузи 1901. године износио је само 27.590 тона. Међутим, већ 1903. године дошло је до повећања производње угља и из рудника извезено је 71.577 тона руде. Пошто је држава непрестано отварала нове жиле угља у каснијем периоду експлоатација је повишена. Након завршетка Великог рата и распада „Двојне монархије” 1918. године формира се Држава Словенаца, Хрвата и Срба. У новембру 1918. године основано је се „Генерално равнатељство жељезница Државе СХС” са седиштем у Загребу, које преузима под своју управу пруге бивших „Краљевских угарских државних железница” на подручју тадашње Хрватске и Славоније. Променом назива у Краљевину Југославију, 3. октобра 1929. године држава је подељена на девет бановина. Срем је подељен између Дринске и Дунавске бановине, а Рума и Врдник припали су под Дунавску бановину.
Исте године са станице Врдник отпремљен је 17.891 путник, четири тоне пртљага и експресне робе, једна тона приватне брзовозне робе, 34.128 тона приватне споровозне робе и 38.985 тона режијских пошиљки. Истовремено је на станицу Врдник приспело 53 тоне приватне брзовозне робе, 6.263 тона приватне споровозне робе и 647 тона режијских пошиљки.[3]
У Краљевини СХС и Југославији пруга Рума – Врдник дужине 18,9 км са пругом Врдник – Врдник Угљевик – товариште дужине 1,6 км потпадала је под надлежност Дирекције државних железница у Београду до краја 1935. године. Наредне године ова пруга прелази у надлежност Дирекције државних железница у Суботици, као и још неке вициналне[4] пруге: Петроварадин – Беочин, Кленак – Сава, Рума – Кленак и Сремска Рача – Шид – Илача – Вуковар. Касније је Суботичка дирекција укинута, а њено седиште премештено је у Београд. Током Другог светског рата у Независној Држави Хрватској пруга Рума – Врдник водила се као споредна пруга, а пруга Врдник – Угљевик као пруга за теретни саобраћај. Након завршетка рата у социјалистичкој Југославији пруга Рума – Врдник припала је под надлежност железничке Дирекције Нови Сад, да би касније прешла у надлежност Железничког транспортног предузећа – ЖТП Београд. Пруга се састојала од 4 станице, Врдник, Павловци, одвојак за рудник на 14 км, а крајња станица била је била Рума. По Реду вожње из 1966/1967. године на прузи је саобраћало 5 пари возова, од тог 4 пара шинобуса и један пар путничког воза. Комплетан саобраћај на прузи Рума – Врдник обустављен је 10. јуна 1972. године јер је рудник престао с радом. Тог датума обустављен је теретни саобраћај, док је путнички саобраћај прекинут још 31. маја 1969. године. Комплетан колосек је остао сачуван све до 1982. године када је нажалост демонтиран. До тог периода у депоу Врдник били су смештени вагони и локомотиве, као део Железничког музеја у Београду, међу осталим артефактима тамо се налазио и салонски вагон краља Петра. Данас постоји само првих 3,5 километара колосека ове пруге од станице Рума који се користи као индустријски колосек. Још једна занимљивост везана за ову пругу је да су њени делови и зграда железничке станице, након затварања 1970. године коришћени за снимање чувеног америчког филма рађеног у копродукцији са Југославијом под називом Kelly’s Heroes у коме су између осталих играли и чувени глумци Клинт Иствуд, Тели Савалс и Доналд Садерланд.
Пруга Петроварадин – Беочин, дужине 17,2 километара предата је у саобраћај 11. децембра 1908. од стране управе „Винциналне железнице Петроварадин – Беочин”. Она је требала да повеже беочинску цементару са пругом Пешта – Земун и омогући несметан транспорт цемента у све делове тадашње „двојне монархије”. Изградња ове кратке споредне пруге довела је до борбе тадашње српске војвођанске штампе против коруптивне политике капиталиста Оренштајна и Шпицера власника беочинске фабрике цемента. Они су форсирали грађење ове пруге због транспорта цемента и у циљу тога спровели су читав низ малверзација у односу на политичке кругове у Пешти, како би издејствовали пројекат који је предвиђао изградњу пруге преко сремских винограда. На тај начин угрожена је имовина ситних виноградара усецањем шина преко фрушкорског тла погодног за винограде. У овој борби нарочито се истицала Застава која је истакла да је патријарх Георгије Бранковић, као настојатељ манастира Беочин, за свега 200.000 круна продао тројици капиталиста Оренштајну, Редлиху и Шпицеру земљиште за изградњу фабрике цемента. Због тога што су јефтино купили земљиште капиталисти су се врло брзо обогатили. Ова дешавања довела су до корупционашке афере у којој је Карловачки сабор оптуживао патријарха Георгија Бранковића за разне финансијске малверзације. Застава поводом овога пише: …За градњу ове железнице већ је додуше добио дозволу фабрикант Беочинске каје[5] – Чивутин Оренштајн, са којим је онако лепо отац Георгије (дакле, Бранковић – примедба наша) „трговао” и продао нашу манастирску кају.“[6]
У борбу са Заставом се укључује и лист Фрушкогорац и објављује низ текстова који се односе на ову аферу. Они обавештавају јавност да је поджупан сремске жупаније одржао 23. маја. 1906. рочиште у Петроварадину. Истакнуто је да фабрика 1898. године добила концесију за изградњу железнице од Петроварадина поред Дунава до каменичке шуме. Међутим, фабриканти су одлучили да се железница не гради овим правцем већ преко винограда, пошто је ова траса била јефтинија милион круна јер је била краћа три километра од предвиђене трасе уз Дунав. Због овога су Каменичка и Петроварадинска општина поднеле приговор влади. Фрушкогорац[7] преноси текст Заставе и између осталог каже: …И сад је ред на посланицима да се заложе, па да у Сријему буде преча потреба народа него једног милионаша, којему је тобоже скупа железница нуз Дунав, а ми смо му јефтини да нас отјера у просјаке. Ми нисмо против железнице, али смо противни ћефу власника творнице, који на наш рачун хоће да штеди; та ваљда још има правде, да нас заштити од ћефа туђинског на рођеном огњишту, али се уздају власници творнице беочинске каје, како су лако дошли до каје, да ће тако лако и до железнице; варају се, јер ми умјиемо боље чувати своје него калуђери што умедоше сачувати своје…
Апелује се и на Новосађане који имају своје винограде да утичу на свог посланика да се прикључи борби против изградње пруге преко винограда. Након ових дешавања министар трговине је споразумно са владом поново формирао комисију која ће пре изградње саме пруге обавити поновну проверу самог пројекта и споразума са свим заинтересованим странама за изградњу вициналне железнице Петроварадин – Беочин. Комисија је имала задатак да одржи расправе у Петроварадину, Сремској Каменици, Лединцима, Раковцу и Беочину. За вођење расправе био је задужен изасланик министарства Владимир Еренхофер, министарски саветник. У раду комисије су учествовали и инжењер Јулије Станисављевић, као заступник владе, затим представници државних железница, надлежних политичких власти, као и војно министарство. Потреба за изградњом пруге јавила се због наглог развоја беочинске фабрике цемента која је почела да производи велике количине цемента, које је извозила како у целу Аустроугарску монархију тако и у друге државе. У почетку се цемент превозио паробродима, а највише у Нови Сад до паробродне станице угарског паробродног друштва. Одатле се железницом даље превозио у све крајеве света, а највише у Будимпешту. Оваквим начином транспорта фабрика је имала огромне превозне трошкове пошто се цемент два, три пута претоварао у лађе и вагоне и са њих, а такође у зимском периоду овакав је превоз био веома отежан, а врло често и немогућ. Изградњом вициналне железнице од Беочина преко Каменице у Мајур до железничке станице Петроварадин цемент би се непосредно из производње товарио у железничке вагоне који би се даље директно отпремали на потребне дестинације. Ово би довело до огромних уштеда и остварења много већег профита за власнике фабрике. Међутим, изградњом поменуте пруге на земљишту Каменичке општине били би испресецани новосадски виногради, а на тај начин оштећени становници Каменице и Петроварадина јер би испресецани виногради изгубили на вредности. Наиме у претходном периоду појава филоксере[8] довела је до уништавања старих сремских винограда који су били засађени америчком оплемењеном лозом. Највише оваквих засада је било у Каменичкој општини. Ови засади су били урађени великим трудом и трошковима јер су се становници морали задуживати по разним новчаним заводима, пошто су били приморани да набављају америчку лозу по скупој цени. О овом проблему Фрушкогорац[9] преноси текст Заставе: Филоксера је уништила винограде каменичке, лединачке и мајурске. Пропаст је била ту, него нисмо ударили у кукњаву. Прегли смо да зановимо винограде – и зановисмо их великим трудом и још већим трошком. У нашој невољи и влада нам ишла на руку: опростила нам је за 10 година порез државни и општински на зановљене винограде. И ми смо опет стекли своје винограде, избавили се беде и просјачког штапа! Али ево нове беде, која прети, толиким данас срећним породицама, са просјачким штапом. Није да је од божије, већ баш од људске. Власници беочинске творнице које хоће да могу у свако доба године, дакле и у зиму, кају разашиљати на све четири стране света. Дунав зими им не служи. Хоће да граде – вициналну железницу. Добише концесију и хоће да граде посред зановљених наших винограда. Њихови инжири класирају железнички пут куд су хтјели, нису ни питали…Вицинална та железница намјерава се градити само за творницу каје а за никакав други промет. Она ће само творници служити на корист а нама виноградарима на никакву. И због творнице да се уништују сад наши виногради, који нам хљеба дају, без које смо ми просјаци.
Такође је напомињано да железница Петроварадин – Беочин не би служила транспорту робе и путника из Петроварадина у Беочин, пошто је то малено сеоце. У покушају да се изборе за своја права власници винограда у општинама Петроварадин, Каменица и Лединци послали су 1906. године и делегацију код министра трговине Фрање Кошута како би им помогао да спрече изградњу пруге преко винограда. Кошут их је заједно са министром Јосиповићем изузетно љубазно примио и обећао да ће усвојити њихову молбу ако не буде техничких препрека и потешкоћа. На крају поред свих залагање и борбе победио је интерес капиталиста и пруга је изграђена на траси преко винограда. Изградња ове пруге је очигледан пример корупције коју је капитализам при изградњи железница увек веома вешто користио за своје себичне циљеве. Несумњиво је да су фабриканти искључиво подмићивањем успели да дођу до такве концесије, као што су и у бесцење, на неограничени рок добили земљиште за изградњу фабрике од манастирских власти у Беочину. У овом примеру је веома интересантно што су и црквене власти, које су требале да делују у интересу сопственог народа, подлегле интересу крупног капитала.
Пруга Петроварадин – Беочин је у наредном периоду поред искључивог задовољења интереса капиталиста допринела и развоју места на њеној траси у политичком, друштвеном, индустријском и културном смислу. Захваљујући њој општина Беочин постаје једна од најразвијенијих општина и у оквирима бивше Југославије. Овом пругом почиње да се обавља превоз путника, али првенствено је служила за потребе каменолома у Раковцу и Беочинске фабрике цемента, као и за војне потребе. Године 1965. обуставља се путнички саобраћај и у наредном периоду се користи искључиво као индустријска пруга. Због веома лошег техничко- експлоатационог стања пруге, 2007. године долази до обустављања и теретног саобраћаја. Нови власник фабрике, француски Lafarge, покреће иницијативу за ревитализацију пруге за сопствене потребе, али самим тим јавила се и могућност за поновно успостављање путничког саобраћаја који би био од велико значаја за становнике насеља на траси пруге. Поред економског, реализацијом овог пројекта постигао би се и значајан еколошки утицај због смањења саобраћаја тешких камиона. Међутим до конкретне реализације пројекта нажалост није дошло.
Данас је у току реализација идеја претварања некадашња железничке пруге и пратећих објеката у зелену стазу за бициклисте и пешаке по угледу на земље Европске уније. Стаза ће се користити за спорт, рекреацију и културне манифестације. Осим трансформације напуштене пруге у стазу за пешаке и бициклисте, концепт зелене стазе подразумева и да се железнички објекти, као што су станице и куће чувара путних прелаза претворе у музеје, смештајне капацитете за туристе, инфо-центре, пунктове за изнајмљивање бицикла и сл.
Након престанка дугогодишње експлоатације ових пруга нажалост одлучено је да се комплетно демонтирају, иако су у многим другима државама овакве пруге сачуване и користе се у туристичке сврхе. У овоме предњачи наш први сусед Мађарска, а у прилог овоме иде и позитиван пример обнављање трасе пруге „Шарганске осмице” на Мокрој гори. То би сигурно позитивно утицало на квалитетније коришћење туристичког потенцијала Фрушке горе.
Литература:
- Лајнерт, С., Бундало З. (2020). Улога дионичарског друштва румско-врдничке локалне жељезнице у изградњи и експлоатацији пруге Рума – Врдник и рудника у Врднику, „Токови историје 2/2020”, Београд
- Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд
- Чонкић, М. (1958). 100 година железница у Војводини, “НИН“, Београд
- https://www.dnevnik.rs
- https://rumskizapisi.wordpress.com
[1] локомобил (од француског locomobile) – друмско и шинско возило; рани термин за аутомобил; покретна парна машина за пољопривредне потребе и производњу електричне енергије; кочија на парни погон за кретање по путевима без колосека
[2] ерар – државна имовина, државна благајна
[3] Лајнерт С., Бундало З. (2020). Улога дионичарског друштва румско – врдничке локалне жељезнице у изградњи и експлоатацији пруге Рума – Врдник и рудника у Врднику, „Токови историје 2/2020”, Београд
[4] (lat. vicinalis) – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;
[5] „каја” – цемент
[6] Застава, 20. 06.1906.
[7] Фрушкогорац, 19. 06.1906.
[8] „филоксера” – аутохтони инсект из долине реке Мисисипи који уништава винову лозу тако што се храни њеним лишћем и корењем, такође у потрази за новим живим домаћином, филоксера се незаустављиво шири преко целог винограда
[9] Фрушкогорац, 19. 07. 1906.
Остави коментар