GRAĐENJE ŽELEZNICE ZA VREME VLADAVINE KRALJA ALEKSANDRA

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Period vladavine kralja Aleksandra obeležio je intenzivnu izgradnju železničkih pruga, tako da ne samo da je trend predratne gradnje železnica nastavljen, već je uvećan i intenziviran. Kralj nije samo nastavio železničku politiku svog oca kralja Petra, već je postao najveći pionir građenja železnica u novostvorenoj državi. Na osnovu njegove lične inicijative izgrađene su mnoge pruge. On se trudio da Jugoslavija u najvećoj mogućoj meri prati tadašnje svetske železničke trendove u broju kilometara pruge u odnosu na kvadratni kilometar površine, i po broju stanovnika na kilometar dužine železničke pruge.

Tadašnje vlade bavile su se gradnjom železnica i posebno je bio značajan položaj ministra saobraćaja. NJegov posao nije bio nimalo jednostavan, jer je morao dobro da poznaje železničku politiku i saobraćajnu geografiju. Sa političkim, ekonomskim i strategijskim značajem svake železničke pruge, bilo da je u izgradnji, već sagrađena ili u fazi projekta, ministar je morao detaljno da upozna kralja. Svaki ministar saobraćaja morao je kvalitetno da spremi materijal koji će referisati na audenciji kod kralja. Tako je ministar saobraćaja Korošec, kada je trebalo da referiše o novim železničkim trasama, morao detaljno da poznaje geografiju područja i mesta kroz koje prolazi trasa sa njenim mnogobrojnim varijantama. Posebno važna bila je trasa glavne pruge: Beograd – Valjevo – Tuzla – Doboj – Banja Luka, za koju je postojalo više varijanti. Bitno je bilo da se prouči ekonomska važnost trase, kao i uloga kakvu će ona imati u socijalnom i političkom pogledu. Naročito je važno bilo koliki će iznositi troškovi izgradnje pruge i kakvi će se veliki objekti nalaziti na trasi. Zato je naredio da mu se pripremi iscrpan referat koji je detaljno proučio pre audencije. Kralj se nije zadovoljavao samo izveštajima ministra, već je pozivao stručnjake za izgradnju železnica, a takođe je i lično obilazio radove na izgradnji pruga. Direkcija za građenje železnice imala je obavezu da na mesečnom nivou podnosi kralju grafičke preglede o napredovanju radova na samoj izgradnji pruga, ali i na njihovom trasiranju. Takođe je pratio i čitao literaturu i materijal o železničkim trasama i planovima nove železničke mreže Jugoslavije, tako da je odlično poznavao železničku politiku Jugoslavije. On je bio i snažan kritičar materijala o građenju železnice, koji su pripremali železnički inženjeri angažovani na trasiranju, građenju i stvaranju železničke mreže. Zbog toga se dobro vodilo računa šta će ko pisati o železnicama i budućoj železničkoj mreži. Lično zalaganje kralja uticalo je na to da tadašnja država mnogo uradi na polju razvoja železnice, uz mnogo truda i finansijskih žrtava i tako se svrsta u red modernih i razvijenih država koje su intenzivnim razvojem železničkog saobraćaja pozitivno uticale na kulturu i moć naroda.

Da bi se postigla lakša preglednost ovog perioda građenja, inž. Petar Milenković podelio je ovu epohu na pet zasebnih perioda, koji su se jedan od drugih razlikovali prema vremenu, finansiranju i načinju građenja:

I period. Provizorna opravka porušenih u ratu železničkih pruga (1918–1920)

II period. Građenje započetih, a zbog rata nedovršenih žel. pruga (1920–1922)

III period. Građenje železnica usled novopostavljenih granica Jugoslavije, a radi vezivanja prekinutih pruga i vezivanje pojedinih pokrajina (1922–1926)

IV period. Mirnodopski period građenja železnica (1926–1930)

V period. Građenje sa finansiranjem železničkih pruga (1930–1935 god).[1]

U prvom periodu nakon oslobođenja 1918. godine srpski inženjeri, koji su bili vojni obveznici, sa inženjerskim trupama dobili su zadatak da hitno poprave pruge i postrojenja koja je neprijatelj uništio pri povlačenju. Na raspolaganju nisu imali gotovo nikakva sredstva, osim vrlo malo alata, spremljene građe i raznih ratnih konstrukcija. Pošto nije bilo novaca, alat i građa kupovani su bonovima koji su tek kasnije isplaćivani. Prve popravke obavila je vojska na najprimitivniji način i uspostavljen je provizoran saobraćaj. Na ovakav način radilo se sve do marta 1919. godine, odnosno perioda do kada je radovima upravljala Vojno-železnička inspekcija Vrhovne komande. Tokom ovog vremena provizorno su popravljene i predate u saobraćaj pruge: Đevđelija – Skoplje, Skoplje – Niš, Niš – Pirot i Skoplje – Mitrovica. Da bi se sam posao na opravci porušenih pruga ubrzao, naročito na glavnoj pruzi Beograd – Niš, ministar saobraćaja, odnosno Direkcija za građenje železnica, preuzima ovaj posao i nastavlja da ga izvodi u sopstvenoj režiji. Ministar saobraćaja Velisav Vulović je 10. februara 1919. godine izdejstvovao rešenje Ministarskog saveta za obrazovanje sekcije za opravku pruge Niš – Lapovo sa širokim pravima, mimo zakona o državnom računovodstvu, sa sedištem u Paraćinu i šefom sekcije inženjerom Milivojem Pavlovićem. Sekcija je dobila široko ovlašćenje za seču građe u okolnim šumama i za naređivanje plaćenog kuluka za prevoz građe iz planina. Kraj pruge su pravljene cigle i crepovi i tu pečeni, kako bi odmah bili upotrebljavani za zidanje stanica, magacina, stražara i dr. Za izgradnju drvenih mostova preko Morave kod Đunisa i Ćuprije dopremljena je građa čak iz Goča kod Kraljeva, a za most kod Supovca sa planine Jastrepac. Za građenje su najteža bila tri mosta preko Morave i oni su na osnovu naređenja morali biti gotovi do 1. jula 1919. godine, kako bi se na glavnoj pruzi Beograd – Niš uspostavio redovan saobraćaj tog dana. Ovaj rok je ispoštovan i sva tri mosta su bila završena, a pruga predata u saobraćaj tog dana.

Preko provizorno popravljenih pruga i konstrukcija brzina vozova bila je 30 kilometara na čas. Železničke pruge morale su se popraviti i Beogradska železnička direkcija je ovaj posao postepeno preuzimala od Direkcije za građenje železnica, sve do kraja 1920. godine. U tom periodu je osposobljeno: 1000 kilometara pruga normalne širine koloseka, 524 kilometra uzanog koloseka 0,76 metara i 270 kilometara uzanog koloseka 0,60 metara.

Za definitivnu popravku porušenih pruga Direkcija za građenje je 15. januara 1920. godine formirala više građevinskih sekcija koje su vršile krupne građevinske radove, najpre popravku koloseka na glavnim prugama Zagreb – Beograd – Đevđelija i Niš – Pirot.

Paralelno sa obnavljanjem u ratu porušenih pruga u Srbiji, vršene su rekonstrukcije i popravke pojedinih pruga na celoj teritoriji Jugoslavije. Pruge koje su dobijene, a pre rata su bile na teritoriji Austrougarske, tokom ratnih dešavanja nisu normalno održavane niti obnavljanje, pa su bile u vrlo lošem stanju. Zastor od šljunka morao je biti obnovljen na svim prugama, a pragovi koji su bili dotrajali zamenjeni su sa milion komada novih hrastovih pragova. Za poboljšanje saobraćaja i povećanje brzine saobraćaja međunarodnih vozova moralo se pristupiti ojačanju koloseka na našim glavnim prugama. Ovo je naročito bilo značajno zbog saobraćaja čuvenog „Orijent ekspresa’“, koji je zahtevao određenu brzinu. Na promeni šina i na ostalim glavnim prugama moralo se raditi zbog velikog uvećanja i razvoja saobraćaja koji je zahtevao jače i teže lokomotive. Zbog uvođenja ovih lokomotiva, na glavnim prugama morali su se ojačati ili zameniti svi veliki gvozdeni mostovi. Zbog povećanog saobraćaja gotovo na svim glavnim prugama proširivane su stare ili građene nove stanične zgrade, magacini, vodostanice, zgrade za smeštaj kancelarija i stanovi za službenike, ugrađivani su signalni uređaji i telegrafsko-telefonske linije. Ipak, i pored svih preduzetih mera, gustina saobraćaja i opterećenje pojedinih železničkih čvorova bilo je toliko da se saobraćaj vozova nije mogao obavljati brzo i pravilno. Propusna moć pojedinih pruga je već bila iscrpljena, pa se, i pored postojećih, moralo pristupiti podizanju paralelnih koloseka. Ovome se pristupilo na delovima pruga Niš – Crveni Krst, Velika Plana – Rasputnica, a kasnije Topčider – Beograd – Zemun – Vinkovci – Brod – Novska.

Nakon rata vozni park je bio u veoma lošem stanju, te se i on morao obnoviti u celini. To je urađeno putem reparacije, a dobrim delom i kupovinom. Podizanjem radionica obnovio se i jedan deo predratnog voznog parka.

U drugom periodu dolazi do određene krize železničkog saobraćaja, pa je tako od 1920. do 1922. godine u Narodnoj skupštini i javnosti bila velika povika na neuredno i nesigurno odvijanje železničkog saobraćaja. Osnova problema bio je saobraćaj koji je u velikoj meri bio nasleđen i sastavljen od pet različitih sistema: srpskog, vojvođanskog, bosanskog, hrvatskog i slovenačkog. Ministar saobraćaja Andra Stanić je u Narodnoj skupštini izjavio da se u železničkom saobraćaju mora obratiti pažnja na tri činjenice:

1) na ugalj;

2) na železničke pruge i vozna sredstva;

3) na železničko osoblje.[2]

U tom cilju morale su se nabaviti velike količine rezervnog uglja dobrog kvaliteta, osigurati pruge sa šljunkom i pragovima i otkloniti nedostatak voznih sredstava. Što se tiče voznog osoblja, moralo se raditi na njegovoj afirmaciji, obezbediti mu dobre i kvalitetne uniforme, kao i stanove, da ne bi više stanovali u vagonima. Na taj način se težilo da osoblje sačuva lepe osobine i ugled koji ga je krasio u predratnom periodu. Loša organizacija saobraćaja bila je posledica ratnih događaja i da bi se ona rešila bila su potrebna značajna finansijska sredstva, kojih nije bilo u dovoljnoj meri u državi iznurenoj ratom. Da vladina politika ne bi doživela slom i nanela velike štete zemlji i narodu, odlučeno je da se zaključi zajam da bi se otklonila kriza železničkog saobraćaja. Pošto finansijske prilike posle rata u celom svetu nisu bili dobre, Vlada je morala da zaključi unutrašnji zajam za železničke potrebe, pa je tako 1921. godine sklopila Ugovor o zajmu sa Sindikatom novčanih zavoda. On je predviđao ostvarenje tzv. investicionog sedmoprocentnog zajma od 500.000.000 dinara. Prema ugovoru, Sindikat banaka primio je na sebe obavezu da sprovede upis celokupnog zajma, koji će se amortizovati u toku 50 godina, po isteku četvrte godine posle emisije iste vrednosti sa 7% interesa. Država je investicioni zajam oslobodila poreza i prireza i osigurala ga hipotekom. Po utrošku zajma Ministar finansija će podneti izveštaj o njegovoj celokupnoj upotrebi. Zajam je upotrebljen za:

1. obnovu postojećih pruga i osposobljavanje glavne pruge Zagreb – Beograd – Caribrod    (danas Dimitrovgrad, prim. autora). Tu je spadala i izgradnja stanova za železničko osoblje u Subotici, Beogradu i Zagrebu;
2. trasiranje novih, završetak započetih i povezivanje pruga prekinutih novim granicama;
3. adaptacija pristaništa i snabdevanje pomorskih oblasti;
4. potrebe centralne uprave saobraćaja.

Preostali deo zajma upotrebiće se za građenje puteva, a ova raspodela će se primeniti nakon odobrenja Komiteta koji su činili ministar finansija, saobraćaja i građevine. Za pravilnu upotrebu zajma Skupština je 3. novembra 1921. godine odredila Finansijski odbor. U Skupštini protiv ovog zajma nije bilo prigovora, ali je kritikovan rad ministra saobraćaja na dovršenju pruga: Topčider – Mala Krsna i Niš – Knjaževac. Ministar je poverio izradu ovih pruga državnim odborima sastavljenim od inženjera Direkcija za građenje, napominjući da se na ovaj način stvaraju dve vrste inženjera u pogledu prinadležnosti i nagrada za rad na građenju železnica. Smatralo se da je to nepravilno i da nije u saglasnosti za Zakonom o državnom računovodstvu, te da je skupo i da nema nikakve kontrole, jer čovek ne može sam sebe da kontroliše. Ministar saobraćaja Uzunović branio je ovakav način rada, tvrdeći je na ovaj način građenje najbrže, najjeftinije, bez potresa i parnica sa preduzimačima.

Treći period obeležio je državni spoljni zajam u zlatu od 1922. godine u Kraljevini Srba, Hrvata i Slovenaca. Ovaj zajam poznat pod nazivom „Blerov zajam’“, kao i svi raniji zajmovi primljen je veoma nepovoljno u javnosti, Narodnoj skupštini, a naročito u Inženjerskom udruženju. Međutim ovaj zajam bio je veoma potreban i hitan zbog unapređenja postojećeg železničkog saobraćaja i građenja novih pruga. Finansijske prilike u svetu bile su iste kao kod prošlog 7% zajma, ali Vlada nije imala više vremena za čekanje, već je zaključila zajam i podnela na usvajanje Narodnoj skupštini predlog Zakona o državnom spoljnjem zajmu od 1922. godine Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenac,a koji je glasio ovako:

„Ovlašćuje se Kraljevska vlada da zaključi zajam u nominalnom iznosu od jedne stotine miliona dolara Sjedinjenih Država Amerike u zlatu, pod uslovima koje sadrže ugovori zaključeni u Gernezeju i Beogradu 20. maja i 5. juna 1922. godine“.[3]

Narodna skupština je, kao i kod ostalih zajmova, odredila poseban odbor za proučavanje vladinog predloga o zajmu, koji je svoj izveštaj podneo 22. juna 1922. godine. Odbor je imao podeljeno mišljenje pri podnošenju izveštaja Narodnoj skupštini, tako da je postojao izveštaj većine i manjine. Izveštaj većine smatrao je da je zakonski predlog koristan i umesan s obzirom na državne potrebe i međunarodno novčano tržište. Odbor je trebalo da unese nove članove u Zakon, koji će odrediti u koje svrhe će se trošiti sredstva iz ostvarenog zajma, kao i način kontrole njegovog trošenja. Određeno je da kontrolu upotrebe ovog zajma vrši Finansijski odbor Narodne skupštine. Zajam će poslužiti:

• da se rastereti budžet izvesnih dugova iz prethodnih godina i velikih investicija;
• da se omogući unapređenje postojećeg saobraćaja;
• da se dovrše već započeti radovi na železničkim prugama za koje su sredstva iz kredita iz zajma od 500 miliona nedovoljni;
• da se izgradi pruga od Beograda do Jadranskog mora sa završenim pristaništem, a u granicama zajma i drugi pristanišni i železnički radovi.

Smatra se da će sredstva iz zajma biti utrošena u produktivne svrhe i da će to pozitivno uticati na privredni napredak države i ozdravljenje finansija.

Izveštaj manjine navodi da je ugovor zaključen sa Društvom sa sedištem u Garnezeju čija ozbiljnost nije poznata, a ono je posrednik između Vlade i Sindikata koji će realizovati zajam. Tako je bio jedan posrednik više čija će provizija pasti na teret države, interesna stopa od 8% je visoka, a predviđeno je da amortizacija traje čak do 1962. godine. Posrednici će imati dupli profit i to i od radova na izgradnji železnice i od nabavke materijala. Društvo nije ugovorom obezbedilo državu, a njegov kapital je novac iz državnog zajma. Sam zajam nije zaključen kao celina niti je napravljen jedan ugovor, nego faktički postoje dva društva sa dva ugovora o zajmu. Zaključuju da je upitno da li bi država trebalo da zaključi takav skup spoljni zajam u odnosu na finansijske prilike.

Sa samim zajmom nije se složio ni ministar saobraćaja Andra Stanić zbog nerealizovanja celokupnog zajma, a u Skupštini je zajam branio jedino ministar finansija Kosta Kumanudi. Naposletku, zajam je ipak realizovan i doprineo je da se značajno unapredi i izgradi železnička mreža.

Četvrti period podrazumeva mirnodopski period građenja železnice od 1926. do 1930. godine i obeležava ga Uredba o organizaciji ministarstva saobraćaja. Mada su sedmoprocentni i Blerov zajam povoljno uticali na stabilizaciju železničkog saobraćaja, ipak još nije bio onakav kakav bi trebalo, pa je povika na železnicu kako u javnosti tako i u Narodnoj skupštini bila veoma velika. Iako je velika količina novca dobar lek za unapređenje saobraćaja, nisu svi uzorci saobraćajne krize bili finansijskog karaktera. Prilikom diskusije o budžetu za 1927/1928. godinu, u Narodnoj skupštini su se čule primedbe poslanika koje su bile i demagoške, ali i vrlo ozbiljne i konstruktivne. Ministar saobraćaja Svetislav Milosavljević izneo je uzroke saobraćajne krize i planove za njihovo otklanjanje. Prema njegovoj izjavi uzroci krize su:

1. zastarelost organizacije Ministarstva saobraćaja;
2. nedovoljna opremljenost državne železničke mreže;
3. nepravilan raspored celokupne železničke mreže u zemlji;
4. finansijska kriza u svetu i kod nas i
5. neregulisanost odnosa između Ministra saobraćaja i ostalih ministarstava.[4]

Vlada je dala pregled onoga što je uradila da ublaži uzroke krize:

1. Finansijskim zakonom za budžetsku godinu 1926/27. godinu dato je ovlašćenje Ministru saobraćaja da reorganizuje Ministarstvo saobraćaja. Uredba o organizaciji saobraćaja gotova je i ona se uvodi u život, o čemu će i dalje biti govora.
2. Naređena je izmena dotrajalih šina i mostova i zamena novim za jače lokomotive i brži saobraćaj.
3. Građenjem novih železnica popraviće se unekoliko nepravilna raspoređenost državne železničke mreže.. Pored građenja mi smo otkupili: južne železnice, orijentalne železnice u južnoj Srbiji i prugu Đevđelija – Solun.
4. Usled svetske finansijske krize smanjili su se i prihodi na železnicama. Vlada je morala smanjiti tarife na železnicama da bi održala potreban saobraćaj na njima.
5. Da bi Vlada regulisala odnos između Ministarstva saobraćaja i ostalih ministarstava, ona je dobila ovlašćenje u Finansijskom zakonu za 1926/27. god. Čl. 140 da izradi Uredbu, kojom se ovlašćuje ministar saobraćaja da može u najširim razmerama izvršiti komercijalizaciju državnih železnica. [5]

Pošto je pokrenuta na pogrešnoj osnovi, komercijalizacija železnica nije uspela. Pogrešno je bilo što se htelo da se železnice predaju u privatne ruke da bi se iz njih izvuklo što više prihoda.

Uredba o organizaciji Ministarstva saobraćaja i saobraćajne službe, doneta je 30. marta 1927. godine na osnovu člana 133. Finansijskog zakona za budžetsku 1926/1927. godinu. Ministar saobraćaja i Vlada želeli su da se novom organizacijom Ministarstva izvrši što veća centralizacija i na taj način izvrši redukcija suvišnog osoblja, radi uštede u budžetu. Novom organizacijom Direkcija za građenje je izgubila samostalnost i prešla u Generalnu direkciju kao Uprava za građenje železnica 23. juna 1927. godine. Sve ove promene u organizaciji nisu bile od preterane koristi za građenje železnice koje je bilo u punom jeku. Zato se nastavilo sa daljom reorganizacijom Uprave za građenje železnice.

U petom periodu donosi se Uredba o organizaciji odeljenja za građenje železnica pri Ministarstvu saobraćaja. U prethodnom periodu izgradnje železnica Direkcija za građenje, železnica je ukinuta i prebačena iz Ministarstva saobraćaja u Ministarstvo građevina 1. maja 1929. godine. Odeljenje za građenje podeljeno je na četiri odseka: odsek za studije i konstrukcije, odsek za trasiranje, odsek za građenje i odsek za opremu, instalacije i tehnički obračun. Odeljenje za građenje i njeni službenici došli su u nezavidan položaj usled prelaska u Ministarstvo građevina. Ministarstvo saobraćaja, Generalna direkcija i oblasne direkcije su se gotovo utrkivali ko će pre da ukine beneficije koje je osoblje Odeljenja za građenje ranije uživalo. Ono je smatrano privatnim preduzećem, i sa njim se tako i postupalo. Nije mu više dozvoljeno da koristi besplatne vozove za prevoz materijala i građe za izgradnju, nije moglo da koristi državne šljunkare, rudnike, nije mu davano mesto na železničkim stanicama gde bi deponovalo svoj građevinski materijal. Osoblje odeljenja više nije moglo biti član železničke zadruge, niti dobijati besplatan prevoz namirnica i ogreva. Takođe su im ukinute železničke legitimacije i pravo na bolesničke fondove i lečenje po železničkim banjama i sanatorijumima. Kada bi Odeljenje za građenje dovršilo kakvu prugu i trebalo je predati Generalnoj direkciji da je pusti u saobraćaj, tada su davana naređenja komisijama da budu rigorozne i da insistiraju na najsitnijim nebitnim detaljima, što je dovodilo do mnogobrojnih problema i nepotrebnih zastoja i kašnjenja. Zbog svega navedenog, Ministarski savet je, da bi otklonio pojavu problema, 8. decembra 1830. godine, doneo novi zakon kojim je Odeljenje za građenje železnice pri Ministarstvu građevina prebačeno u Ministarstvo saobraćaja od 1. januara 1931. godine. Uredbom o reorganizaciji predviđeno je da se Odeljenje za građenje železnica pretvori u Upravu za građenje železnica pri Ministarstvu saobraćaja i da se podeli na tri odeljenja: opšte, odeljenje za pripremne radove i odeljenje za građenje. Ovo je značajno doprinelo budućoj kvalitetnijoj izgradnji pruga.

Tokom navedenih perioda, tadašnja zemlja spadala je u red svetskih država koje su posle rata izgradile najviše pruga i ovakva železnička politika je, pored pozitivnog ekonomskog, društvenog i kulturnog uticaja, doprinosila i narodnom jedinstvu.

 Literatura:

1. Grujić M., Bundalo Z. Železnice Srbije 120, 130, 150 godina. ŽELNID, Beograd 2004.
2. Milenković Petar. Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd 1936.
3. Nikolić Jezdimir. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
4. Sto godina železnice u Jugoslaviji. Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.

[1] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), inž. Petar Milenković, Beograd 1936.

[2] Isto.

[3] Isto.

[4] Isto.

[5] Isto.