Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Proces formiranja zajedničkog železničkog sistema u Jugoslaviji obavljao se u dva perioda i bio je vezan za period posle Prvog svetskog rata kada je formirana prva zajednička jugoslovenska država, a zatim za period posle Drugog svetskog rata kada je ponovo formirana nova jugoslovenska država.
U prvom periodu koji se javlja pri formiranju nove države nakon Prvog svetskog rata, pojavila se velika razlika između nasleđene železničke mreže, kao istorijski date činjenice, i one kakva je bila potrebna novoformiranoj državi. Neophodno je bilo posmatrati privredu, reljef i opšti položaj železničkih mreža koje su se morale organizovati po planu u skladu sa shvatanjima ekonomskih potreba, nužnosti i mogućnosti. Sve to je uslovilo da ovaj period prati niz problema u funkcionisanju železnica uslovljenih društveno-političkim i ekonomskim faktorima. Prvi problem se ogledao u železničkoj mreži koju je nasledila novonastala država Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca. Mreža pruga, u odnosu na prostranstvo ujedinjene teritorije i broj stanovnika, bila je nedovoljno i neprirodno rasprostranjena, nepovezana i zapuštena. Vozna sredstva: lokomotive, putnički, teretni vagoni i druga tehnička oprema koja je nasleđena bila je u vrlo lošem stanju. Pojavio se i veliki problem u upravljanju železnicom, s obzirom da je nasleđeno nekoliko birokratskih sistema upravljanja. Kada su se počele graditi pruge na ovim teritorijama gospodarila su dva velika državna sistema. Na prvom mestu to je bila carska Austrija, jedinstvena apsolutistička monarhija, srce i jezgro evropske reakcije, a na drugom mestu stara i još apsolutistička Turska, politički i ekonomski neuporedivo zaostalija država, na koju je zapadnoevropski kapital pokušavao dominanto uticati. Granica između ove dve apsolutističke države protezala se nekako sredinom Jugoslavije, rekama Savom i Unom i planinom Dinarom. Unutar tih granica svoj samostalni državni i ekonomski život otpočele su dve države: Srbija oko Morave, naslonjena na srednji tok Dunava i Crna Gora u južnim dinarskim brdima, od kojih ni jedna nije bila sposobna u potpunosti da uspostavi samostalni ekonomski život usled neprekidne težnje za prevlašću od strane tadašnjih velikih imperijalističkih država. Razvoj železničkog saobraćaja u Srbiji i Crnoj Gori počinje od 1878. godine posle Berlinskog kongresa, koji je bio prekretnica kako za Crnu Goru, tako i za Srbiju po pitanju izgradnje pruga. Nakon kongresa data je izvesna samostalnost Srbiji i Crnoj Gori i na taj način su one kao slobodne teritorije van domašaja Otomanskog carstva, priznate kao samostalne države. Prema tome vidimo da se na jugoslovenskim teritorijama, počevši od Berlinskog kongresa železnički saobraćaj razvija u tri pravca:
I – obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u razvijenim slobodnim evropskim državama, a Crna Gora i Srbija su u to vreme bile siromašne, bez mogućnosti značajnijeg samostalnog ulaganja u razvoj skupe železničke infrastrukture.
II – obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u okviru Austrougarske monarhije, kada je razvoj železnice usmeravan od centara Beča i Budimpešte prema periferijama dvojne monarhije, uglavnom prugama normalnog koloseka. Međutim, pored toga građene su jeftinije pruge uzanog koloseka u perifernim oblastima zbog eksploatacije ruda i šuma, što je bilo karakteristično za područje Banata, Bosne i Hercegovine, ali u drugim delovima. Izuzetak je činilo područje Hrvatske, pogotovo prema lukama na Jadranskom moru gde su se gradile pruge normalnog koloseka. Što se tiče Crne Gore, na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa, ona nije mogla da gradi samostalno pruge u primorju bez saglasnosti Austrougarske.
III – obuhvata razvoj železničkog saobraćaja u okviru Otomanskog carstva koji se takođe razvijao centralistički od Istambula kao centra prema oblastima na periferiji, uglavnom prugama normalnog koloseka. Za područje Balkana postojala su dva pravca. Prvi je išao prema Solunu i dalje prema Makedoniji i Kosovu, a drugi prema Sofiji i dalje prema Nišu.
Treba istaći da je na teritoriji novostvorene države mreža železničkih pruga u Vojvodini bila relativno najgušća u tadašnjoj državi, ali se sastojala od čitavog konglomerata državnih i privatnih – vicinalnih pruga, koje su građene sa orijentacijom ka Budimpešti i Beču, što nije odgovaralo novoj državi. Zbog toga se moralo pristupiti rekonstrukciji i modernizaciji železničke mreže, u cilju stvaranja jedne ekonomsko- političke celine, kao i boljeg povezivanja pojedinih krajeva i saniranja posledica ekonomsko-političke zaostalosti. Za razliku od Srbije, gde su pruge u ratu uništene do temelja, u Vojvodini nisu bile mnogo oštećene razaranjem, ali za vreme rata nisu dovoljno održavane, iako su bile prekomerno iskorišćavane. Poseban problem nedostatka stručnog kadra pojavio se neposredno po završetku rata na teritoriji novonastale države, a što je naročito bilo izraženo u Vojvodini koja je priključena Srbiji. Na tom prostoru školovanje kadra je bilo kvalitetno organizovano dugi niz godina, tako su mađarske železnice 1909. godine imale 12 škola za prostor Slavonije i Hrvatske gde su pripadale i škole na prostoru današnje Vojvodine u Zemunu, Inđiji, Rumi i Mitrovici. Međutim, ovde se nakon rata pojavio hroničan nedostatak stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljnog broja nacionalnih železničara koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika koji su bili drugih nacionalnosti (pre svega Mađari i Nemci). Kako bi se obezbedilo nesmetano i pre svega bezbedno i uredno funkcionisanje železničkog saobraćaja, mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala je mađarska „Prometna uprava” pod nadzorom naše delegacije sve do 4. januara 1920. Tada je formirana Direkcija železnica u Subotici koja će upravljati železničkim saobraćajem u Vojvodini. Bivši železničari mađarske „Prometne uprave” su zadržani i dalje u službi, ako su to želeli, dok su neki otišli u penziju ili su se povukli u Mađarsku. U narednom periodu ovaj gorući problem rešava se slanjem ljudi na školovanje u Francusku i organizovanjem kurseva za obuku železničkog kadra. Direkcija železnica 1919. godine organizuje „Prvi saobraćajni kurs” za otpravnike vozova, kao najdeficitarnijeg zanimanja. Ovaj kurs koji je u periodu od četiri meseca pohađalo 100 polaznika, ubrzo je povećan organizovanjem i drugih kurseva kako bi se obrazovao potreban kadar. Nedostatak stručnog kadra u stopu je pratio i generalno i nedostatak zaposlenih, pa je tako 1928. godine u službi na jugoslovenskim železnicama bilo je ukupno 72.683 lica. Na svaki eksploatacioni kilometar dužine dolazilo je po 8,03 lica na celokupnoj mreži pruga. U subotičkoj direkciji bilo je zaposleno 10.056 lica u službi, što je predstavljalo 5,17 na svaki eksploatacioni kilometar dužine, što je bio najmanji broj u odnosu na druge direkcije. Primera radi ljubljanska direkcija imala je 9,50 osoba po eksploatacionom kilometru dužine. Nažalost po broju bolesnih lica subotička direkcija je bila u samom vrhu, odmah iza beogradske direkcije. Što se tiče voznih sredstava: lokomotiva, putničkih, teretnih vagona i druge tehničke opreme nasleđeni su, može se reći, muzejski eksponati. Interesantan je primer da je subotička direkcija imala i problem sa brojem lokomotiva, pa je tako 1928. raspolagala sa ukupno 423 lokomotive, odnosno 0,23 po kilometru eksploatacione dužine, dok su sve druge direkcije imale više. Primera radi ljubljanska direkcija imala je 0,38 lokomotiva po eksploatacionom kilometru dužine. Poseban problem je predstavljao i hroničan nedostatak teretnih kola, nasuprot ogromnoj potražnji prevoznika. Nakon završetaka Velikog rata dolazi period u kome se morao pravilno organizovati rad na železnicama uz izgradnju i rekonstrukciju pruga i objekata, kao i nabavku novih savremenih voznih sredstava. Ovaj period je u velikoj meri bio povoljan i značajan za razvoj železnice, ali je praćen neprekidnim otklanjanjem nasleđenih i novih problema. O ovim problemima u periodu posle Prvog svetskog rata bavi se i tadašnja štampa, pre svega novosadska „Zastava”. Desetak godina nakon oslobođenja, konstatuje se da su železnice stavljene pod državnu upravu i podeljene u šest raznih sistema i da očigledno nazaduju u poslovanju. Zbog tadašnje ključne uloge železnice za privredu, loše gazdovanje železnicom smatralo se opasnom pretnjom celom privrednom životu tadašnje države. Sve reforme i reorganizacije koje su pokušavane nisu postigle očekivana poboljšanja, nego su samo državu koštale velikih nepotrebnih troškova. Smatralo se da su za neuspeh reformi krivi oni koji ih sprovode, jer su imali malo železničkog razumevanja, pa su predlagali rešenja koja nisu bila sprovodljiva u praksi. Kao jedan od predloga bila je komercijalizacija državnih železnica i za ovaj postupak u prvom redu su bili zainteresovani privredni krugovi. Uz velike napore ipak dolazi do osetnog napretka i poboljšanja, ali počinje Drugi svetski rat, koji ponovo menja uslove za organizovanje rada na železnici.
Drugi period nastaje nakon završetka rata 1945. godine i tada se moralo pristupiti obnovi razorene zemlje. Razaranje železničke infrastrukture tokom Drugog svetskog rata bilo je ogromnih razmera. Ovakvo stanje je bilo neodrživo i moralo se pristupiti hitnoj obnovi porušene železničke infrastrukture i uništenog voznog parka. Železničari i železničke jedinice osposobljavali su pruge, tunele, mostove i druga postrojenja brzo „u hodu”, naprosto su išli za frontom. Tako su železničari 1946. godine uspeli da povećaju rad za 2 % u odnosu na 1938. godinu, iako su raspolagali sa preko 15% manje lokomotiva, 25% manje teretnih i čak 30 % putničkih vagona. Kao i u ranijem periodu glavni problem je bio nedostatak uglja koji je bio osnovna pokretačka sirovina za parne lokomotive. Glavni razlog za to je bio što nisu svi rudnici bili osposobljeni za rad, a nije bilo ni potpune planske proizvodnje i raspodele. Cilj države je bio da se u periodu od par godina značajno popravi i unapredi stanje infrastrukture i stanje stručnih kadrova. Prepreke su u početku predstavljale što su velike količine materijala i ljudi prevezeni starim lokomotivama i vagonima preko improvizovanih objekata, drvenih mostovima i sl. Ostvareni su nedovoljni prihodi jer je dobar deo prevoza (prevoz kolonista i namirnica siromašnim krajevima) bio besplatan. Takođe, u uspostavljanju redovnog saobraćaju velika podrška se očekivala od vojske, koja nije bila samo faktor u borbi, nego i privredi. To je dovelo da je glavni prioritet bio pokrenuti privredu kako bi se ostvarili uslovi za obnovu i razvoj zemlje. U ovom procesu uloga železnice je bila osnovna, pošto je ona kao najsloženija transportna organizacija bila nosilac funkcije transporta u procesu društvene reprodukcije. Uspostavljanje kvalitetnog železničkog saobraćaja predstavljalo je osnovu za izvršavanje ostalih zadataka obnove i razvoja privrede. Iako se železnički saobraćaj odvijao i tokom ratnih dejstava, stanje infrastrukture i voznih sredstava je bilo u vrlo lošem stanju i moralo se bez oklevanja pristupiti njihovoj obnovi. Cilj je bio da se u što kraćem vremenu stanje na železnici vrati bar na predratni nivo. Odmah se shvatilo da pored obnove porušenih objekata, mora da se posveti posebna pažnja na formiranju kvalitetnog i stručnog kadra koji je bio osnovna pokretačka snaga za obnovu i izgradnju. Železnički kadrovi su se mobilisali prvenstveno iz redova omladine. U početku su se stručni kadrovi osposobljavali pored škola i udarništvom na mnogobrojnim radnim akcijama. U tom periodu pojavila se potreba da se u cilju školovanja mašinovođa, saobraćajnih radnika, manevrista i drugih stručnih kadrova na železnici održe potrebni kursevi i da se pomognu škole učenika u privredi. Radi popunjavanja potrebnog kadra, ponovo su masovno primani mladi ljudi, bez dovoljno školskih kvalifikacija, koji su zauzimali pripravnička radna mesta. Oni su uloženim sopstvenim trudom i staranjem železničkih uprava u kratkom roku osposobljeni da prihvate odgovorne poslove na raznim dužnostima u izvršnoj službi. Već 1945. godine sve direkcije železnica obrazovale su kurseve za osposobljavanje radnika za sledeća zanimanja: otpravnike vozova, mašinovođe, blagajnike, konduktere, vozovođe, razna druga zvanja i dužnosti, kao i razne vrste zanatskih poslova. Takva praksa nastavljena je i u 1946. kao i u 1947. godini, međutim to nije bilo dovoljno da se obezbedi potreban broj radnika, niti su oni mogli biti stručno osposobljeni, kako je to ozbiljnost i delikatnost izvršnih službi zahtevala. Zbog toga je u leto 1945. godine u Novom Sadu obrazovana Saobraćajno-komercijalna železnička škola. Ova škola se juna meseca 1946. godine premešta u Beograd, gde su obrazovane škole dva tipa: dvogodišnja tipa B i četvorogodišnja tipa A. Dvogodišnja je nakon jedne generacije preseljena u Suboticu, a četvorogodišnja je ostala privremeno u Beogradu. Kako su ranije školovani samo otpravnici vozova, nova železnička škola je zamišljena na široj osnovi kao veći školski centar sa odeljenjima za sve stručne službe na železnici (saobraćajna, mašinska, građevinska i elektrotehnička). U školu su primljeni momci i devojke sa prethodno završena četiri razreda gimnazije . Posle rata primljeno je mnogo devojaka na kurs za otpravnike vozova, pa su tada prvi put viđene sa crvenom kapom. Predviđeno je da ova stručna škola traje tri godine, čime bi železnica dobila veći broj potrebnih radnika – tehničara sa stručnim obrazovanjem u rangu srednje škole. U septembru 1947. godine prvo su obrazovana odeljenja za otpravnike vozova, a zatim je odmah primljen veći broj polaznika za mašinsku, građevinsku, elektrotehničku i službu za telegrafsko-telefonska i signalno-sigurnosna postrojenja. Tako je formiran „Železnički tehnikum” za čije učenike je bilo predviđeno da dobiju odelo i manju novčanu pomoć, dok su stan i ishrana bili po sistemu internata o trošku železnice. Za veliki broj učenika koji su došli iz unutrašnjosti sa takvim uređenjem škole nije bilo dovoljno mesta u porušenom Beogradu. Istovremeno savezničke trupe napuštaju Pulu, a sa njima je i veliki broj italijanskih porodica otišao u Italiju. Tako je već u oktobru 1947. godine Železnički tehnikum premešten sa svim svojim učenicama i inventarom u Pulu. Život i rad učenika je organizovan internatski, a nastavni kadar za stručne predmete su činili iskusni stručno osposobljeni železnički radnici iz cele tadašnje zemlje, a najviše iz Srbije i Slovenije. Tehnikum ostaje u Puli do 1952. godine gde je spremao kadrove za izvršnu službu u celoj zemlji. Nakon toga, pojedine republike obrazuju svoje tehnikume i slične škole, a Srbija je svoj deo vratila u Beograd, gde je obrazovan školski centar na još široj osnovi.
Iako je u periodu posle Drugog svetskog rata država železnicu držala pod svojim okriljem, i zvanično joj davala prioritet, u praksi to često nije bio slučaj. Problemi koji su postojali u periodu posle Prvog svetskog rata nastavljaju se i u periodu posle Drugog svetskog rata, pre svega loše gazdovanje železnicom i glomazni birokratski sistem koji opet nije rešen. Pored nasleđenih problema u ovom periodu će se javiti i jedan poseban, a to je uvođenje institucije radničkih saveta u upravljanje železnicom početkom 50-ih godina prošlog veka. Ovaj sistem koji je pravdan kao demokratski mehanizam i temelj socijalističkog uređenja, u praksi doveo je do niza loših primera u gazdovanju železničkom imovinom. To će dovesti da se zarad tobože prava radnika na izražavanje stava, kao konačno ne uzima mišljene struke u slučajevima nabavke novih sistema osiguranja saobraćaja, voznih sredstava: lokomotiva, vagona, mehanizacije za pretovar i sl. Tako su na primer kod nabavke novih motornih vozova članovi radničkih saveta u kojima su bili predstavnici svih zaposlenih, od nekvalifikovane radne snage do fakultetski obrazovanih ljudi mogli da promene predlog stručnjaka. Broj stručnog kadra i fakultetski obrazovanog kadra je bio u manjini u odnosu na nekvalifikovanu radnu snagu u članstvu radničkih saveta.
Železničku infrastrukturu u celoj Jugoslaviji, a posebno u SAP Vojvodini gde je železnička mreža bila najgušća posebno će pogoditi državni Program modernizacije jugoslovenskih železnica donet 1964. koji je predviđao masovno ukidanje nerentabilnih pruga. Na teritoriji Vojvodine ukinuto je čak je 646,2 km pruga normalnog koloseka. Pored opravdanosti za pojedine pravce u ovome se otišlo predaleko pod uticajem tada niskih cena tečnih goriva i davanjem prevelike prednosti drumskom saobraćaju. Međutim, prvi energetski udar 1973. godine, a naročito drugi 1979. pokazali su besmislenost takvih odluka i da je u suštini to bila jedna brzopleta i nepromišljena akcija.
Pored ovih loših odluka u periodu 80-ih godina dolazi do značajne obnove i modernizacije železničke infrastrukture i voznog parka, koja se ogledala u elektrifikaciji i povećanju brzine na prugama i nabavci savremenih dizel i električnih lokomotiva, vozova, kao i vagona i za putnički i teretni saobraćaj. Posebno se vodilo računa o zadovoljenju rastuće potrebe privrede, industrije i poljoprivrede za prevozom sirovina i gotovih proizvoda. Tako je gotovo svaka značajnija fabrika u Jugoslaviji imala direktnu vezu sa železnicom sopstvenim industrijski kolosekom. U posleratnom periodu kao vrhunac organizacione strukture formirana je Zajednica jugoslovenskih železnica koja se sastojala od šest Železničko-transportnih preduzeća – ŽTP (Beograd, Zagreb, Sarajevo, Titograd, Skoplje i LJubljana) i dva ŽTO (Novi Sad i Priština).
Proces formiranja zajedničkog železničkog sistema u Jugoslaviji prolazio je kroz različite negativne i pozitivne faze, ali je bez obzira na to doprineo značajnom društvenom, privrednom i kulturnom razvoju jugoslovenskih država.
LITERATURA:
- Vuković S. Željeznice Srbije i Crne Gore u drugoj polovini XX, Društvo ekonomista Beograd, Beograd, 2006. godine
- Grujić M., Bundalo Z. Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd, 2004.
- Nikolić J. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd, 1980.
- Milenković, P. Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850– 1935), Beograd, 1936.
- Sto godina železnice u Jugoslaviji, Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća JŽ, Beograd, 1951. godine
- CIP, Sećanje za budućnost: od prvog gvozdenog puta do moderne železnice u Srbiji i Jugoslaviji 1880–1995. godini, ŽELNID, Beograd, 1995.
- Čonkić, M. 100 godina železnica u Vojvodini; u nedeljniku NIN, Beograd, 1958.
Ostavi komentar