Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Изградња железнице у Шајкашкој области значајно је каснила у односу на друге делове тадашње Војводине које се налазила у Угарској. Ово је посебно интересантно било пошто је прва пруга на територији данашње Србије на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш, почела да функционише у августу 1854. године. Она је отворена свега 28 година након што је изграђена прва пруга у Енглеској и спајала је руднике у румунском делу Баната са луком на Дунаву. Изграђена је за превоз угља од рудника до пристаништа на Дунаву и за ову пругу била је предвиђена коњска вуча. Крајем 1854. године, након званичног пуштања пруге у рад, нови власник рудника угља у Румунији и железнице постаје банкарска породица Ротшилд. Почевши од 1. новембра 1856. године она је оспособљена и отворена за јавни саобраћај са парном вучом. Саобраћајна политика Угарске заснивала се на концепту да свој јужни део (данашња Војводина) што чвршће повеже са својим државним центром. Све изграђене пруге у Војводини биле су положене у смеру према Будимпешти, пошто је Мађарска због конфигурације своје територије градила радијалне пруге у деветнаест разних праваца, као зраке. Попречне везе су максимално избегаване и уколико су оне и постојале између западних и источних крајева извођене су неприродно и половично искључиво као споредне пруге – вициналне[1], што је нарочито било изражено у Банату. У овим приликама појављује се и питање изградње шајкашке железнице, које ће поред економско-саобраћајног значаја добити и на друштвено-политичком значају, пошто је Шајкашка област била настањена великим бројем српског становништва, а дуго је чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу.
Шајкашки батаљон припадао је речној флоти Хабзбуршке монархије, а име је добио по речи „шајка” како су се звали уски, дугачки бродови којима су се кретали војници који су названи Шајкаши. Насеља која су припадала овој војноуправној организацији била су смештена углавном у троуглу између Дунава, Тисе и Римских шанчева. Шајкаши су постојали много пре формирања Шајкашког батаљона и ове војне јединице служиле су на Дунаву, Тиси, Сави и Моришу. Шајкашки батаљон је формиран 1763. и постојао до 1873. године. У батаљон су одмах ушли Тител, Лок, Мошорин, Гардиновци, Вилово и Жабаљ, а Тител је одређен за седиште. Већ 1769. године у састав Батаљона укључени су још Чуруг, Каћ, Горњи и Доњи Ковиљ, Ковиљ – Сентиван(данас Шајкаш прим. аутора) и Госпођинци. Касније су овој војној формацији прикључени Ђурђево– 1799. године и Надаљ– 1801. године. У почетку, становништво на подручју Шајкашког батаљона су у потпуности сачињавали Срби, који су учествовали у многим биткама против Османског царства. Шајкаши су били обавезни да обављају војну службу у рату и миру, на копну и води. Такође, су имали обавезу да се брину о општој безбедности на Дунаву, да спречавају кријумчарење робе и новца преко река Тисе и Саве, да гоне разбојнике, да чувају санитарни кордон и осигуравају безбедну пловидбу бродова на поменутим рекама. За Угарске власти би се могло рећи да је шајкашка област представљала „трн у оку“. Она је било претежно насељена српским становништвом и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се чак нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона.
Питањима око изградње железнице као важном друштвено-политичком проблему, бавила се интензивно тадашња штампа на српском језику. О почетку изградње шајкашке железнице „Браник“[2] од децембра 1894. године пише:
„Из Титела јављају, да је угарски министар трговине Бела Лукач, одобрио грофу Армину Лајингеру, одлуком од 16 децембра број 78–991, да може започети претходне припреме за железничку пругу. Ст. Бечеј преко Тиса Фелдвара (данас Бачко Градиште, прим аутора), Чуруга, Жабља, Ковиља, Ковиљ Ст. – Ивана, Вилова и Лока у Тител са једне стране и од жабаљске скеле преко Жабља, Каћа и Новог Сада с друге стране.
Доцније ће ова железница продужити и преко Баната на Исток.
Такође „Браник“ новембра 1895. године пише:
„Владин повереник за шајкашке ритове гроф Армин Лајнингер, начинио је нацрт помесне железничке пруге од Ст. Бечеја до Новог Сада и од Новог Сада до Титела. Пруга Ст. Бечеј – Нови Сад додиривала би ова места: Фелдварац, Чуруг, Жабаљ, па би ондак од Ђурђева савијала према Новом Саду. Укупна дужина пруге је 54, 75 км. Друга пак пруга: Нови Сад – Тител, ишла би преко Лока између Ковиља и Ковиљ – Сент. Ивана, преко Каћа у Нови Сад. Ова је пруга дугачка 46,80 км. Ако би се овај пројекат остварио онда би наша варош била скопчана са четири пруге, што би знатно допринело развитку њеном. Крајње је време већ и да Шајкашка добије железницу, јер за њу као да су сви заборавили; на све стране где и то није потребно, граде се железнице, а за овај угао Дунава и Тисе нико не мари“ [3]
Лист „Застава“ децембра исте године у два наврата између осталог пише:
„Једва ће једном ево и ова наша од све господе редом заборављена Шајкашака да добије железницу. Говорило се о томе давно, и тек сада после дугог и горког чекања нашег, тек сада ће се, ваљда, те речи у дело спровести. Сада ћемо дакле ваљда и ми Шајкаши добити железницу, ту снагу која диже и подиже крила – промету и трговину. Па можемо рећи да нам је и сада добро дошла! Ко унапред види користи, коју Шајкаши од железнице имати могу, тај се мора градњи исте заиста зарадовати. Мора се зарадовати, али ипак не сме скрштених руку стати па чекати да чује, с које ће стране она најпре, „звижднути“. Наш посланик г. Зака држећи свој програмни говор пре избора свога у Сентивану, рекао је и ово: ‘Браћо, саградићу вам и железницу, па ако баш и не стане овде код вас, а она ће бар прозвиждати’. Он би додуше одржао реч своју, он би хтео да гради железницу, но ова његова железница би као да кроз Шајкашку само ‘прозвиждала’ а корист би од ње имао – Темерин и Јарак. Зато баш ја рекох, да они, који увиђају корист од железнице по становништво шајкашко – не смеју скрштених руку седети па чекати, да се градња железнице отпочне онако, како би се то косило са интересима и користи нашом. – Јер или железницу, која би служила општој користи шајкашког становништва – или никакву! Па да видимо дакле, шта се хоће. Има два плана за градњу шајкашке железнице; један је Закин, а други грофа Лајнингера. – По плану г. Заке полазила би иста од Бечеја преко Фелдвара, Чуруга, Жабља, Ђурђева па одатле преко Каћа у Нови Сад. – Друга пак пруга у истом плану имала би од Каћа на Ковиљ, Ковиљ – Сентиван, Вилово, Гардиновце, Лок па у Тител да иде. Ево дакле два плана пред нама. Заборавимо часак на оно одушевљење, којим некад бирасмо г. Заку за посланика свога, и заборавимо сада и на онај сукоб, који шајкашке општине пре кратког времена са г. грофом имаше, – заборавимо све то на часак, те метнув руку на срце рецимо по добро сваћеном интересу свију нас, – који је од ова два плана бољи, који је за нас кориснији? Да ли онај где највише користи имају Темерин и Јарак, или овај где се по могућности готово целој Шајкашкој на сусрет изишло? Ја отворено и без устезања велим да је план г. грофа Лајнингера бољи и кориснији него план г. Заке… Па шта дакле да се ради? Како да се помогнемо у тој невољи нашој? Хтео сам да позовем једну од наших јачих општина Жабаљ или Чуруг, да се и оне покрену и да сазову збор изасланика заинтересованих општина, на коме би се имали сложити и споразумети, те прихватити онај план који нам више користи пружа… Том приликом можда би се могло повести речи и о томе е да ли би било могуће удесити план железнице, те тако да се пруге Бечеј – Нови Сад и Нови Сад – Тител укрштају у Ковиљ – Сентивану. Јер уколико је становницима Жабаљског среза до Новог Сада, утолико им је можда било до краћег пута у Тител. Тамо је грунтовница, краљевски бележник, а ту ће бити скорим и „штајерам“[4], а то су звања, која такорећи свакоме, који нешто имања има, требају. Но, уосталом, то би била ствар збора, до кога свакако у добро сваћеном интересу нашем треба да дођемо. Скупимо се дакле, браћо, договоримо се, посаветујмо се, споразумимо се, то захтевају од нас оне жртве, што ми на ту ствар – на градњу железнице – прилажемо, то захтева од нас корист наша! Учинимо тако, да се после заман[5] не кајемо!“[6]
У другом чланку између осталог пише:
„…Та ми видимо, шта се ради са ритовима, који су ‘царски поклон храбрим Шајкашима’! А шта би се тек радило са железницом? Гроф ради шта хоће, располаже са шајкашким новцем како хоће; Шајкаши га туже влади, а они тамо у Пешти бришу, – хајде рецимо – чизме са шајкашким тужбама – а гроф ради и даље шта му је воља. Може му бити, па то ти је!
И тај племенити господин се нашао одједном ‘побуђен’ да усрећи ‘лалу’ да га изведе из мрака, и уведе у ‘културу’? Гроф Лајнингер хоће да усрећи Шајкаше! Ко? – Гроф! Кога? – Лалу! – А шта је њему – Србадија?! – Ха! Ха! ‘Das ich nicht lache!, Немојте ме засмејавати! – А ти, лало, само потпиши!
Да пофторимо[7]: железница, коју би хтео да зида гроф Лајнингер, биће јефтина, али неће имати прихода. Гради се зато, да се нека ‘господа и њихова сиротиња добро сместе и ухлебе. Шајкаши немају од те железнице оне користи, коју би требало да имају, кад већ новац дају. Дакле, не треба ни крајцаре да даду на ту сврху! Коме је по вољи, тај нека зида железницу, а Шајкаши, ако им буде од користи, они ће се возити па платити.
Ово је уопште, а сад неколико још о неким општинама:
Горњо – Ковиљчани дају 25 хиљада под условом да железница иде поред Ковиља. а Сентиванци дају 10 хиљада да иде поред њиног села. Пошто железница не може ићи поред оба села, то ће зацело ићи између оба села, а станица ће бити где – год на Шаферовом салашу! Па зашто се онда дајете варати и плаћати?!
Титељани обећаше 40.000 али ишту: да се свеже ова железница са Банатом. И ово је тек само да се говори! Нећемо да кажемо да је ово сасвим немогуће јер и ‘славјано – сербска пословица вели: ‘бивајет да и корњача летаје, дакле и свеза са банатском железницом је ‘возможна, али ће Титељани много вагона соли – о брашну да и не говоримо – поручити, док то буде! То ће можда бити онда кад Угарска буде тако насељена и тако културна као што је сад Белгија и Холандија. А дотле Титељани (ако новац даду!) нека се сећају оних српских пословица: Обећање итд. и – не липши итд. Зато и опет велимо: не дајте, Шајкаши, ништа, а кад буде готова железница, а ви ћете платити па се возити…!“[8]
Постојала су два концепта за изградњу шајкашке железнице између Бечеја и Новог Сада. Један је био план посланика Заке, а други грофа Лајнингера који је био владин повереник за шајкашке ритове. Закина железница је по пројекту само додиривала Шајкашку на свом путу. Међутим, план изградње железничке пруге грофа Армина Лајингера је био баш ‘шајкашка железница’ јер је повезивала приличан број шајкашких села и пресецела у два правца целу Шајкашку. Одобрен је пројекат грофа Лајингера који се састојао од пруге Стари Бечеј – Нови Сад у дужини од 54,75 километара и пруге Нови Сад – Тител у дужини од 46,80 километара. Овај план су подржали и српски представници пошто и поред тога што су изабрали Заку као посланика и имали сукоб са грофом, сматрали да је његов план кориснијим за шајкашку област. Изградња ових пруга је подразумевала новчано учешће шајкашких општина. Тадашња штампа, а поготово Застава објављује текстове у којима сматра да ће улагање у изградњу железнице бити неисплaтиво за Шајкаше, пошто железница неће пуно коштати, али неће доносити ни велику зараду. Сматрали су да ће главну корист имати Гроф, пошто ће општинску земљу бесплатно добити, а приватну уз помоћ власти и шпекулација што јефтиније купити. Такође, за изградњу железнице грофу ће стојати на располагању инжењери Друштва за одржавање шајкашких насипа којима он заповеда, а плаћају их Шајкаши. Истакнуто је да је главни извозни артикал Шајкашке жито и кукуруз, а да ће се они ипак највише превозити речним путем, те да железница неће моћи да конкурише воденом саобраћају. Напомиње се да сточарства готово нема, пошто је губитком ритова изгубљено сточарство и да нема шта да се извози. Једино би Госпођинци и Ђурђево, а донекле и Жабаљ, Ново Село и Ковиљ – Сентиван товарили храну у вагоне, а остали сви у лађе. Каћани би робу носили директно у Нови Сад. Овим текстовима се ипак није анализирали дугорочна добит коју ће железница донети овим крајевима у привредном и друштвеном, али и културном животу тадашњег становништва овог краја. У тадашње време нису постојале лако доступне масовне комуникације као у данашње време, већ железница је повезивала људе и омогућавала пренос информација. Њеним отварањем омогућено је путовање и српских политичких и културних првака који су лакше и брже долазили до становника Шајкашке области.
Лист Браник у свом тексту под називом „Шајкашке железнице“ у марту од 1898. године пише:
„Послови око железничке пруге Нови Сад – Тител – Ст. Бечеј отпочеће се у другој половини овог месеца, ако шајкашке општине одобре 60.000 форинти, што је још потребно за градњу те пруге. Подузимач је Имбро Марктбрајт, мерник из Будимпеште, и он за послове на земљишту већ најима раднике. Жупанија је дала свој пристанак за те послове под условом, да се за њих употребљавају, колико је год могуће, само радници из Бачке.“[9]
После нагомиланих проблема и препрека изградња ове железнице је коначно завршена у јуну 1899. године и о отварању шајкашке железнице „Бачванин“ у јуну 1899. пише:
„У Ст. Бечеју, 22 јуна (5 јула) 1899. имадосмо овде давно очекивану, ретку свечаност. Око пола 3 сата после подне дошао је на овдашњу станицу нов влак из Новог Сада, односно Титела, искићен заставама, и дочекан прангијама и многобројним светом, међ којим овдашње поглаварство и ватрогасци, који су са заставом и свирком параду увеличали. Са истим влаком дође и комисија, која је исту пругу званично прегледала и обрту предала. Комисију је предводио др Андор Бартош, министарски тајник, ког је Генци, кнез стр. Бечејски на станици поздравио, а овај му се захвалио, рекавши да се радује, што може у име министра ову нову пругу обрту предати. Он је целим путем дошао до уверења, да је становништво овог предела појмило вредност и значај те пруге, јер је свугде тријумфално дочекан, и његова сувопарна званична радња је радосно примљена. Он ће успомену тог путовања знати сачувати, и поздравља грађанство Ст. Бечеја. За тим је комисија дошла у општинску кућу, и ту је записник састављен и потписан. Тог истог дана у вече беше у дворани велике гостионе банкет за 120 особа, који је доста весело испао, али је и негодовање проузроковао, јер на њега – не знам, је ли хотимице, или случајно – млоги уважени грађани и чиновници нису били позвани, и изгледа да се и ту стара бечејска зараза – искључивост неких другова – манифестирала.
Сада можемо зими – лети куд оћемо путовати, још ако добијемо скелу од паробродске станице, као што се поговора, онда ћемо у обрту не само са Бачком, него и са Банатом здраво напред коракнути.“[10]
Последња реченица посебно говори о значају железнице, јер док се лети како тако обављао саобраћај колским и водним путевима, зими је долазило до огромних проблема због појаве блата на колским путевима и магле и леда на водним путевима. Фактички, зими су путовања људи и превоз робе били у одређеним периодима готово немогући. По првом возном реду путнички воз на шајкашкој прузи је кретао из Новог Сада у 5 сати ујутру и стизао у Стари Бечеј у 12 сати и 43 минута. За путнике је било битно да су путнички возови у Новом Саду имали везу за Будимпешту, Суботицу, Београд и Сомбор. У Старом Бечеју веза је била за Сенту, Суботицу и Сегедин. Ово је било значајно за становништво шајкашке области јер су на лакши начин могли да комуницирају са привредним, културним и политичким центрима и обављају свакодневне послове пошто су се тамо налазиле грунтовнице, краљевски бележници и сл.
Тадашња штампа је активно пратила друштвено – политичке прилике при изградња шајкашке железнице, које ће имати огроман значај у будућем развоју ове области до Првог светског рата, периоду између два рата и у послератном периоду. Нажалост данас су железнице у овој области потпуно изгубиле значај и многе пруге су ван функције.
Литература:
- Николић Ј. „Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова“, Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
- „Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије“. Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд 1951. године
- Чонкић М. „100 година железница у Војводини“, НИН, Београд, 1958.
- https://sr.wikipedia.org/sr-ec/шајкашки_батаљон
[1] вицинални – lat. vicinalis – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница
[2] Браник, 29.12.1894.
[3] Браник, 25.11.1895.
[4] штајерамт – нем. Steueramt – пореска управа, односно државна институција задужена за обрачун и наплату пореза
[5] заман – узалуд
[6] Застава 3.12.1895.
[7] пофторимо – урадиити нешто поново, обновити градиво, поновити неку радњу
[8] Застава 10.12.1895.
[9] Браник, 10.03.1898.
[10] Бачванин, Отварање нових железничких пруга, Суботица, год. XII, od 27 јуна 1899.
Остави коментар