Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.
Ovaj ciklus može da se posmatra kroz dva perioda različita i po načinu i po intenzitetu izgradnje pruga. Prvi period je za vreme vladavine kralja Aleksandra Obrenovića od 1890. do 1903. godine, dok je drugi period za vreme vladavine kralja Petra Karađorđevića od 1903. do 1915. godine.
U prvom periodu dolazi do određenog zatišja i duže neaktivnosti u građenju železnice u odnosu na prethodni period intenzivnog građenja železnice od 1880. do 1890. godine. Uzrok ovoga bio je što zapadne sile nisu više pritiskale Srbiju da gradi pruge, došlo je do premorenosti naroda od prethodnog skupog i naglog građenja železnice, a i vlast je preuzeo mlad vladalac koji je morao da se bavi mnogobrojnim nasleđenim problemima. Usled toga vrlo dugo je trebalo vladi i narodu da se priberu i steknu potrebnu energiju za dalje građenje novih železničkih pruga. Glavni problem koji je država imala pri eksploataciji železnice bio je nabavka skupog uglja iz Austrougarske, zbog nedostatka domaćeg uglja. Zbog toga se kao odmah krenulo u intenzivno istraživanje domaćih rezervi uglja, a potom i građenju industrijskih železnica za prenos uglja, pragova i druge neophodne građe. Tako je izgrađena pruga uzanog koloseka širine 0,76m Vrška Čuka – Kragujevac, kao prva industrijska železnica u Srbiji. U cilju eksploatisanja rudnika kamenog uglja Vrška Čuka, koncesiju za izgradnju ove pruge dobilo je Belgijsko društvo 1887. godine. Iste godine započeta je gradnja pruge, koja je krajem naredne godine predata u saobraćaj. Ona je položena pored Timoka u dužini od 82 kilometara, a izgrađena je kao industrijska pruga s lakim šinama i drvenim provizornim mostovima. Pored transporta uglja iz timočkog basena, koristila se i za prevoz bakra iz Bora, trgovačke robe sa Dunava za ceo Timočki kraj, kao i za različite mašine za mnogobrojne rudnike timočkog basena. Pored navedenog ona se koristila i za putnički saobraćaj.
U narednom periodu nastavljaju se napori da se smanji nabavka uglja iz Mađarske iz rudnika u Vrdniku po ceni od 24 dinara za tonu, te se pokreće eksploatacija kamenog uglja u Senjskom rudniku. Transport ovog uglja obavljao se pomoću konjskih i volovskih kola i njegova krajnja cena je bila 14 dinara po toni. Kako je ovaj transport bio primitivan i nerentabilan, kako bi se on bio masovniji, jeftiniji i sigurniji vlada je predložila da se izgradi železnička pruga uzanog koloseka 0,76m Senjski Rudnik – Ćuprija u dužini 31,2 kilometra. Vlada 16. marta 1890. godine Narodnoj skupštini predlog zakona u kojem je između ostalog pisalo:
„Čl. 1 Ovlašćuje se kraljevska vlada da za prenos uglja potrebnog za eksploataciju srpskih državnih železnica, kao i za druge državne i privatne potrebe sagradi železnicu od državnog majdana uglja u Senju do željezničke stanice u Ćupriji.
Čl. 2 Ova železnica sagradiće se uskog koloseka 0,75m…
Čl. 5 Ovu će železnicu, pod nadzorom Ministarstva građevina graditi i eksploatisati Direkcija državnih železnica i za nju voditi zasebnu partiju prihoda i rashoda…“.[1]
Prilikom diskusije po pitanju ovog zakona u skupštini narodni poslanici su tražili da ovu železnicu gradi vojska radi vežbe i uštede, kao i da pruga bude normalnog koloseka kako bi se izbegao pretovar uglja u Ćupriji. Ministar je odbio zahtev da vojska učestvuje u izgradnji, pošto bi ona radove izvodila dve godine, a vlada jednu godinu putem preduzimača. Predlog da pruga bude normalnog koloseka odbijen zato što će senjska železnica biti isključivo industrijska pruga, a pošto prolazi kroz težak teren, razlika u troškovima građenja između uskog i normalnog koloseka bila bi veća nego troškovi pretovara. Završetkom ove pruge Srbija je postala nezavisna od stranog faktora u nabavci uglja za eksploataciju Srpskih državnih železnica i to se smatra velikom prekretnicom u razvoju železničkog saobraćaja kod nas. Senjska pruga predata je u saobraćaj 1. decembra 1892. godine za prevoz uglja, a za putnički saobraćaj 1. avgusta 1906. godine. Naredne godine završeno je građenje produžetka pruge od Senjskog rudnika do Ravne Reke, dužine 8,9 kilometara koja je predata u saobraćaj 1. januara 1908. godine isključivo za transport uglja.
Godine 1890. vlada donosi odluku o opredeljenju sredstava za trasiranje Timočke železnice. Ona bi polazila od Kladova na srpsko-rumunskoj granici, pa bi dalje išla prema Negotinu, Zaječaru, Knjaževcu i Nišu. Odatle bi dalje išla prema Prokuplju, Kuršumliji i dalje do srpsko-turske granice kod Merdara. Dalji pravac ove trase zamišljao se dalje preko turske teritorije prema Prištini, Kosovu, Prizrenu i Skadru do obala Jadranskog mora. Kasnije ova pruga je nazvana „Transbalkanska“ i prema mišljenju tadašnjih političara imala je zadatak da Srbiju zaštiti od austrougarskog ekonomskog uticaja. Tako srpska trgovina ne bi bila upućena samo na austrougarske pijace, već bi preko ove pruge imala pristup drugim pijacama severnih i zapadnih naroda. Kada je Austrougarska želela da reši neko političko pitanje sa Srbijom, počela bi sa ometanjem srpskog izvoza, koji je mogao da se odvija samo preko njene teritorije, i takvim pritiskom bi rešila problem u njenu korist. Zbog navedenih razloga vlada je naredila Direkciji železnica da se požuri sa studijama. 1890. i 1891. godine u železničkoj Direkciji užurbano se radilo na trasiranju i izradi planova, pa je izgledalo da će se odmah otpočeti sa radovima na građenju timočke železnice Kladovo–Negotin–Zaječar–Niš. Potreba za izgradnjom ove železnice bila je tolika da je narodna skupština bez velikih problema izglasala zakon za građenje i finansiranje železnice. Kako bi finansirala izgradnju, vlada je u Parizu vodila pregovore sa preduzećem „Ajfel“ u vezi zaključenja zajma. Vlada je tokom zime 1890. godine povukla sve inženjere s terena kako bi se ubrzali radovi na izradi planova trase Timočke železnice. Početkom 1891. godine formiran je poseban biro za izradu planova ove železnice. Preduzeće „Ajfel“ šalje svoje inženjere da pregledaju teren i planove kako bi moglo dati detaljnu ponudu srpskoj vladi. Oni su pregledali trasu na terenu, ali pošto planovi u Beogradu nisu bili gotovi, preduzeće je ponudilo tadašnjem ministru građevine Milivoju Josimoviću da zajednički rade francuski i srpski inženjeri. Zajednički rad je trajao četiri meseca i bili su završeni planovi za pruge od Zaječara do Niša, a od Zaječara do Negotina postojale su dve trase, jedna je išla preko Bele Reke i ispod Deli Jovana u Negotin, a druga dolinom Timoka, koja je kasno je i usvojena. Svi ovi poslovi su završeni tokom 1891 godine, ali zajam te godine nije uspeo.
Kako ni Zapadna Srbija ne bi zaostala u težnji da se otvore novi putevi van uticaja Austrougarske, narodni poslanici užičkog kraja 24. marta 1890. godine podnose predlog Narodnoj skupštini da se trasira železnički pravac Užice–Požega–Čačak–Kraljevo–Kragujevac. Pruga bi bila uzanog koloseka 0,76 m, ali se predlaže da elementi trase budu za prugu normalne širine koloseka, kako bi se kasnije lakše mogla pretvoriti u normalnu. 1893. godine u skupštini je doneta odluka o gradnji pomenute pruge, ali do trasiranja i same izgradnje nije došlo u skorijem periodu.
Pošto je došlo do razvoja poslova oko izgradnje i eksploatacije železnice, kako su poslovi oko studije i trasiranja postali obimni, vlada je odlučila da odeljenje za železnice pri ministarstvu građevina proširi i uveća. Na taj način ono je trebalo da bude sposobno da samostalno rukovodi građenjem i eksploatacijom državnih železnica. Pojavile su se i privatne stranke koje su gradile železnicu, pa je usled toga Direkcija železnica morala da vrši nadzor i nad građenjem i eksploatacijom privatnih koncesionih železnica. U tu svrhu vlada je 31. marta 1892. godine donela zakon o uređenju Direkcije srpskih državnih železnica. Na osnovu njega obrazovana je direkcija srpskih državnih železnica kao samostalno telo sa posebnim nadležnostima koje je primalo naredbe i uputstva neposredno od ministra građevina, a bilo je neposredno povezano sa svim državnim nadleštvima, privatnim licima, stranim železničkim upravama.
Prilikom građenja srpskih železnica Požarevac sa plodnim i bogatim Stigom ostao je bez železničke veze. Pogotovo je zasmetalo što se na račun Požarevca razvija i bogati Smederevo i mesta pored pruge od Smedereva do Markovca, pa se ponovo formira konzorcijum za građenje požarevačkih železnica, pošto je prva koncesija do 1871. godine propala. Ova koncesija pod firmom Makse S. Antonijevića juvelira iz Beograda je takođe nije realizovana.
Narodna skupština 3. februara 1896. godine na predlog vlade Stojana Novakovića usvojila Zakon o građenju i eksploataciji Timočke železnice. Do usvajanja zakona je došlo da bi Srbija izgradnjom pruge Kladovo–Niš dobila ekonomsku slobodu u dobijanju više mogućnosti za transport i time osigurala izvoz iz naše zemlje na više mesta. Ovo je naročito bilo važno pri otvorenom neprijateljstvu Ugarske prilikom zabranjivanja izvoza žita, svinja, volova i slično. Ova pruga bi vezala balkansku železničku mrežu sa rumunskim, ruskim i istočno ugarskim železnicama. Niš bi postao železnički centar preko koga bi se preko Stare Srbije i Albanije ostvarila veza sa Jadranskim morem. Na vezu Niš–Kladovo se nije smelo dugo čekati, da se u suprotnom ona ne izgradi preko Bugarske sa druge strane Timoka i da ulogu železničkog centra od Niša ne preuzme Sofija. Ova pruga će imati ulogu da poveže južnu Rusiju i Rumuniju sa Belim i Jadranskim morem, i ona neće biti sporednog značaja i na njoj će se odvijati približno isti intenzitet saobraćaja kao na glavnoj pruzi dolinom Morave. Pošto vlada nema kapitala da sama gradi prugu, a ukoliko bi prugu gradila vojska, kako predlažu pojedini poslanici, to bilo skupo i dosta sporo, ona ne sme da dozvoli da Bugari urade prugu na njihovoj teritoriji i tako zaobiđu Srbiju. Zbog toga je i usvojen zakon kojim se predviđa da pruga ide od Niša na Knjaževac, Zaječar, Negotin i Kladovo. Trasa timočke železnice završena je u novembru 1898. godine. s planovima je izrađen i predmer i predračun radova.
Za vreme vlade Vladana Đorđevića najvažniji prioritet vladinog privrednog programa bilo je građenje Timočke pruge u vezi sa građenjem pruge Niš – Kuršumlija – turska granica, pa dalje prema Prištini. Ova pruga bi prolazila kroz predele pune rudnim blagom i tako bi ublažila finansijske neprilike u koje je tada Srbija zapala zbog skupog građenja železnica kroz Moravsku dolinu. Zemlju su takođe opterećivali i preveliki izdaci za vojsku. Da bi vlada povećala važnost timočke železnice, one je želela da joj pored njene vrednosti sa unutrašnjeg privrednog gledišta da i međunarodnu tranzitnu važnost povezujući je sa postojećom prugom Solun–Niš. U tom cilju je u samom zakonu o građenju timočke železnice u članovima 2. i 7. predviđeno da će kraljevsko-srpska vlada utvrditi u sporazumu sa vladom Kraljevine Rumunije vezu timočke železnice sa rumunskim železnicama pomoću građenja zajedničkog železničkog mosta na Dunavu.
Vladan Đorđević je 1897. godine, pošto je obrazovao vladu podneo, izveštaj kralju pored ostalog i o privrednom programu njegove vlade. U njemu su za privredni razvoj bile ključne postojeće i buduće državne železnice. Da bi predsednik vlade dobio jasnu sliku o železničkom pitanju u privrednom programu, on se obratio železničkim, rudarskim i privrednim stručnjacima, da mu o tome podnesu iscrpan izveštaj. Na osnovu dostavljenih izveštaja izradio je svoj za kralja u kome je između ostalog pisalo:
„Naše državne železnice rade sa deficitom, koji je iznosio do konverzije državnih dugova 7-8 miliona dinara. Železnice treba eksploatisati trgovački da bi donosile prihode. Dok je eksploatacija naših državnih železnica Francuze koštala samo 50% od bruto prihoda, pod našom upravom železnice su bile u deficitu, jer se njima upravljalo birokratski. Prerano otimanje eksploatacije nanelo je smrtni udar našem kreditu. Železnice niti su dobro eksploatisane, niti dobro održavane… Što skorije treba pristupiti građenju dobro smišljene mreže novih železnica. Od sviju linija te saobraćajne mreže najvažnija je: železnica Kladovo–Negotin–Zaječar–Knjaževac–Niš–Prokuplje–Kuršumlija…“.[2]
Pošto je vlada Vladana Đorđevića polagala mnogo na svoj privredni predlog, koji je predviđao da se sagradi ne samo timočka železnica, već i ostale pruge u zapadnoj Srbiji, potrebno je bilo da sprovede zakon o građenju i eksploataciji novih železnica. Predlog ovog zakona podneo je Narodnoj skupštini u Nišu 1898. godine ministar građevina, na osnovu ovlašćenja koje je dobio kraljevim ukazom. Zakon je nakon usvajanja više puta dopunjavan i menjan.
U narednom periodu grade se železničke pruge u Zapadnoj Srbiji, Beogradu, gde se gradi železnička stanica Stočni trg (klanica). Ova stanica je sagrađena kako se Srbija koliko toliko odbranila, odnosno umanjila uticaj ucenjivanja Austrougarske pri izvozu svinja i volova. Tako je stvorena moderna klanica za preradu mesa u Beogradu, u kojoj bi se pri zabrani ili ograničenju izvoza za Austrougarsku sva pretekla stoka klala i prerađivala, pa potom u takvom stanju izvozila. Potom je građena pruga Mladenovac–Aranđelovac–Lazarevac–Lajkovac i Ćićevac – Sveti Petar. Tokom 1901. i 1902. godine vršilo se intenzivno trasiranje železničkih pravaca.
Drugi period ovog ciklusa otpočinje 1903. godine stupanjem kralja Petra na presto, što je uticalo da se odmah oseti jak polet i pri građenju železnica, kao i na svim drugim kulturnim i privrednim poljima. Ovome je doprinelo što su se promenom vladaoca ustalile političke prilike i on, vlada i narod obratili su veću pažnju na učvršćivanju parlamentarnog života, svog položaja kako u zemlji, tako i inostranstvu, na opremanju i jačanje vojske i na izgradnju pruga. Tako je pri poseti Užicu 13. septembra 1905. godine kralj Petar u pozdravnom govoru izneo državni program rada u sledećem:
„Oružje i železnica to su dva sredstva da se i skora sadašnjost održi, a i da se lepša budućnost zajemči. Pred tim poslovima nalazi se ne ova ili ona vlada, već se nalazi narod srpski i vladar kao pretstavnik želje i interesa njegovih.“[3]
Nabavka oružja i izgradnja železničkih pruga izvodili su se sa najvećim trudom i brigom, što je imalo za rezultat da su ratni događaji krajem 1912. godine zatekli srpski narod potpuno spremnim. Od 1903. godine menja se situacija u železničkoj politici i ona se može podeliti u dva dela: na železničku politiku o građenju i na politiku o eksploataciji železnica. Vlada se trudila da osigura finansiranje građenja železnica i da bi se moglo otpočeti sa intenzivnim građenjem donela je zakon, kojim se ovlašćuje Uprava fondova da može davati zajam srpskoj državi potreban za izgradnju novih pruga. Zakonom o građenju i eksploataciji novih železnica od 6. decembra 1898. godine i njegovim izmenama od 5. oktobra 1899. godine i 2. aprila 1902. godine ustanovljen železnički fond za građenje železnica i predviđeno je davanje 5% prireza. Uprava fondova davaće državi zajam za građenje na zalogu toga fonda i ona će primati kao zalogu i viškove prihoda od eksploatacije železnica. Sve ove zaloge uprava fonda neposredno će primati od svih nadleštva u zemlji koji zaloge prikupljaju. Takođe ona će imati prava da stavlja intabulacije na železnice, koje se budu gradile sa sredstvima uzetim na zajam od Uprave. Dalje se ovim zakonom predviđa da se na blagajnama Uprave fonda mogu isplatiti od strane Ministra građevina overeni računi za izvedene železničke radove. 1903. godine na čelu odeljenja za građenje železnica bio je inspektor Kosta Živković, vredan i agilan inženjer, koji je tadašnje Odeljenje za nekoliko godina upravljanja njime, proširio i uvećao u zasebno odeljenje. Nažalost nije dočekao taj trenutak da vidi Odeljenje potpuno formirano, jer je 17. maja 1906. godine na Raljskom tunelu poginuo nesrećnim slučajem, obavljajući dužnost. On je 1903. godine angažovao u Odeljenju veliki broj mladih inženjera sa Beogradske tehnike, koji nisu imali nikakvu praksu u građenju železnice. On je u narednom periodu od tri-četiri godine spremio veliki kadar inženjera za građenje železnica, koji su posle sagradili sve železnice do 1915. godine, a posle ratova su nastavili sa istim poslom. Oni su bili uključeni u trasiranje pruge Stalać–Kruševac–Kraljevo–Čačak–Užice–Šargan–Varadište koje je počelo juna 1903. godine. Trasa pruge je podeljena na četiri sekcije Stalać–Čačak, Čačak–Užice, Užice–Šargan i Šargan–Varadište. Terenski radovi su okončani do kraja decembra 1903. godine, pa su sekcije povučene u Beograd na izradu planova za prugu uzanog koloseka 0,76m. Iste godine trasirane su i pruge uzanog koloseka 0,76m Obrenovac–Valjevo i Lajkovac–Aranđelovac. 1903. godine proučavane su razne varijante na trasi pruge Zaječar–Paraćin, a naročito na teškom terenu preko Čestobrodice. U proleće 1904. godine počelo je obeležavanje pruge Zaječar–Paraćin, Varadište–Užice–Stalać, Obrenovac–Valjevo i Lajkovac–Aranđelovac. Takođe su vršene studije za pristanište na Dunavu kod Prahova, pa su tako 29. avgusta 1905. godine počela merenja poprečnih profila na obali Dunava i vršena sondaža. Pristanište je projektovano u Prahovu gde se završava Timočka pruga, jer i pored zaključene konvencije nije otpočela gradnja mosta na Dunavu. Prahovo je izabrano za pristanište pošto mogu u njega dolaziti i morski brodovi koji duboko gaze. Pruga normalnog koloseka Kraljevo–Kragujevac je istrasirana krajem 1906. godine.
Vlada je u velikoj žurbi da izgradi pruge, u zakonom predviđenoj železničkoj mreži, dozvoljava i pomagala i privatnu inicijativu za građenje železnica, a naročito onu u bogatim okruzima, kao što su bili Podrinski i Požarevački. Vlada je dala koncesije za građenje železnice u Podrinskom i Požarevačkom okrugu, jer ona nije imala para da sama gradi sve previđene železnice odjedanput. Požarevački i Podrinski okrug, kao najbogatiji, treba da pokušaju da sami izgrade svoje železnice i da pokažu da se i na ovaj način one mogu izgraditi. Ovo treba uraditi i zbog toga što su projektovane železnice u ravnici, pa neće mnogo koštati izgradnja, a i sami su okruzi plodni, pa će pruge donositi velike prihode i moći će i same da se otplaćuju. Usled carinskog rata sa Austrougarskom 1906. godine Srbija je u potrazi za drugim putevima za svoju trgovinu, rešila da se hitno gradi i transbalkanska pruga Niš–Knjaževac–Zaječar–Negotin. Stigla je vest da će i Turska izgraditi svoj deo transbalkanske pruge Priština – Skadar – Jadransko more, pa je naređeno da se odmah otpočne sa građenjem dela pruge Knjaževac–Zaječar.
U periodu od 1903. do 1909. godine država je izvršila trasiranje železničkih pruga u državnoj režiji sa državnim inženjerima, pošto tada u zemlji nije bilo privatnih inženjera, koji bi se bavili tim poslovima. Tako je i sama uprava morala da spremi i obuči veći broj mladih inženjera, koji su tek izašli iz škole i za njih je trasiranje i građenje železnica od 1903. do 1909. godine bila praktična škola i produžetak školovanja. 12. juna 1909. godine donet je novi Zakon o železničkoj direkciji i pri samoj direkciji oformljeno je zasebno IX odeljenje za građenje novih železnica koje i dalje nosilo ime: Uprava za građenje i imalo je upravnika na čelu.
Naredna etapa u izgradnji železnica počinje od 1. januara 1910. godine, kada je za upravnika Uprave za građenje postavljen inženjer i profesor Tehničkog fakulteta u Beogradu Kirilo Savić. Pristupačan i prema starijim i mlađim kolegama, on okuplja oko sebe sve tehničke snage kako iz Uprave iz građenje tako i van nje. On je prvi počeo da angažuje i koristi znanja i iskustva inženjera i profesora na Tehničkom fakultetu u Beogradu. Spojio je teoretičare i praktičare i na taj način je maksimalno iskoristio njihovo znanje i iskustvo pri rešavanju tehničkih problema. On je u upravi honorarno angažovao tehničke eksperte – najjače profesore i inženjere koji su bili od velike koristi. Pojedina tehnička pitanja bi rešavao autoritativno kako na centrali, tako i na terenu, pri tome primenjujući svoje dragoceno i bogato iskustvo koje je stekao na građenju ruskih železnica. Može se zaključiti da je sa velikim uspehom upravljao građenjem železnica u Srbiji. Ovaj period izgradnje trajao je do kraja maja 1912. godine.
Naredni period počeo je 1. juna 1912. godine i trajao do kraja 1915. godine do povlačenja srpske vojske i naroda preko Albanije na Krf i Solun. On se razlikovao od prethodnih kako po načinu trasiranja i građenja, tako i u finansiranju građenja železnica. Posle balkanskih ratova krajem 1912. godine Srbija se proširila sa Starom Srbijom i Sandžakom, pa je uvećana i njena železnička mreža, a odmah sa tim je nastala potreba za trasiranjem novih pruga u ovim krajevima. Usled ovog uvećanja promenila se i železnička politika Srbije, pošto se pojavilo pitanje kako i na koji način da se veže Srbija sa novooslobođenim krajevima i svojim novim susedima.
Odlike železničke politike u ovom periodu bile su: a( trasiranje železnica uz pomoć stranih priznatih stručnjaka; b( davanje građenja železnica stranim kapitalistima radi finansiranja građenja; v( finansiranje izdavanjem železničkih pruga u koncesiju za građenjem sa stranim kapitalima .
Ovako zamišljenu politiku u nekoliko su sprečili Balkanski ratovi, a kasnije definitivno i Prvi svetski rat. Tokom rata mobilisani su svi koji su mogli nositi pušku, pa i svi inženjeri za građenje železnica. Za vreme rata izvestan broj mobilisanih inženjera je uz pomoć vojnika sagradio dekoviljsku železnicu od Valjeva do Pričevića 25. aprila 1915. godine. Vlada je htela da iskoristi i veliki broj austrougarskih zarobljenika za građenje pruga, i oni su upotrebljeni za građenje pruge Niš–Knjaževac. Posle rata prekinuto je građenje pruga sa stranim preduzimačima sa kojima su bili sklopljeni ugovori, a da pri tome nisu sagradili ni jedan kilometar pruge.
Drugi ciklus izgradnje pruge je bio veoma dinamičan i značajan za dalji razvoj železničkog saobraćaja u Srbiji, pošto je u velikoj meri unapređena železnička infrastruktura. Međutim sve će se to poremetiti izbijanjem Velikog rata, nakon koga će biti uništen veliki deo pruga i objekata izgrađenih tokom prethodnih godina.
Petar Milenković, Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935), Beograd 1936.
Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
„Sto godina železnice u Jugoslaviji“, Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd 1951.
[1] Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850 – 1935), Inž. Petar Milenković, Beograd 1936.
[2] Isto
[3] Isto
Ostavi komentar