Autor: Predrag Đuranović, diplomirani inženjer
Izgradnja železničkih veza na Balkanu postaće glavna okosnica burnih političkih dešavanja i aktivnih diplomatskih odnosa svih aktera događaja od San Stefanskog mira do Berlinskog kongresa. Koliko je bilo značajno pitanje izgradnje pruge govori to da je ono bilo sastavni deo svih ključnih dokumenata sa Berlinskog kongresa održanog 1878. godine. Tako „Srpske novine“ u svom broju 177 od 10.08.1878. donose tekst da je dana 1. jula 1878. godine zaključen Ugovor o miru, kojim je pored ostalog priznata i nezavisnost Srbije i Crne Gore, uz sledeće obaveze:
Članak XXXVIII
Kneževina Srbija prima od svoje strane obaveze koje je visoka porta ugovorila kako prema Austro – Ugarskoj tako i prema društvu za eksploataciju železnica u jevropskoj Turskoj, u odnosu na svršetak i spajanje kao i eksploataciju željeznica koje bi se pogradile na zemljištu što ga kneževina sad dobija.
Potrebna koncesija za regulisanje ovih pitanja zaključiće se odmah posle potpisa ovog ugovora između Austro – Ugarske, Porte, Srbije i, u granicama svoje kompetentnosti, kneževine Bugarske.
Ugovorom sa Austrougarskom i navedenom odredbom iz Ugovora o miru, Srbiji je nametnuta obaveza da izgradi prugu u određenom roku. Međutim, ova obaveza nije išla na štetu Srbije, jer joj je pruga bila preko neophodna, u suštini odredbe su joj pomogle da ostvari pogodne veze, koje su još bile predmet natezanja velikih sila. Prihvatanjem ovih obaveza Srbiji je priznata nezavisnost i postigla je proširenje teritorije. Pošto srpski ministar nije imao status ravnopravnog učesnika Kongresa morao se osloniti na nečiju pomoć. Ovom prilikom Austrougarska je imala prednost u odnosu na Rusiju, što je bila potpuna novina u spoljnoj politici Srbije. Ministar Jovan Ristić u svom govoru od 13.07.1878. godine pred Skupštinom o ugovoru kaže:
„Po ugovoru Sveto – stefanskom, imali smo da dobijemo jedan deo pašaluka novo – pazarskog. Kad sam putujuć u Berlin otišao u Beč, odmah sam čuo od Austro – Ugarskog ministra inostranih dela, da na taj deo ne možemo računati, jer je to zemljište potrebno da se sprovode gvozdeni put, koji se pravi kroz Bosnu preko Sarajeva da se sajuzi sa Mitrovicom i Solunom“.
Što se tiče obaveza o građenju železnica Jovan Ristić pred Skupštinom kaže: „…ovo je jedna od najnemilijih obaveza koje nam je kongres nametnuo, jer tu moramo da primimo obaveze koje ne poznajemo. No, kongres je to učinio po svojoj suverenoj vlasti i ne saslušavši one, na koje je teret preneo“.
U Berlinu je Crnoj Gori, koja je učestvovala u ratu gotovo godinu dana, duplo smanjena teritorija u odnosu na onu koju je dobila odredbama San Stefanskog mira. Još tokom rata Austrougarska je opomenula Crnu Goru da se ne bavi osvajanjem teritorija u Hercegovini i Sandžaku jer od toga neće ništa dobiti. Ipak, dobila je nezavisnost koju je konačno priznala Porta kao i sve velike ugovaračke sile, koje je do tada nisu priznavale. Proširena je sa novom teritorijom od skoro 5.200 kvadratnih kilometara i sa novih 116.000 stanovnika. Tako je raspolagala sa ukupno 9.433 kvadratnih kilometara i 286.000 stanovnika i konačno je izašla na more kod Bara. Ugovorom o miru Crna Gora je dobila obaveze u pogledu železničkih pruga i puteva u primorju, ali ne da pristupi njihovoj izgradnji, već da ih ne sme graditi bez saglasnosti Austrougarske. „Srpske Novine“ objavljuju i:
Članak XXIX
Crna Gora biće dužna sporazumeti se sa Austro – Ugarskom o pravu građenja i održavanja železničke pruge kroz novo zemljište Crnogorsko.
Na ovoj pruzi biće osigurana potpuna sloboda saobraćaja.
Crna Gora primiće pomorske zakone što važe u Dalmaciji.
Na osnovu podataka iz „Dilomatske istorije Srbije“ Jovana Ristića saznajemo sledeće:
„Po Sv. Stefanskom ugovoru o miru – Bugarska dobija 163.000 km2, Crna Gora četiri puta koliko ima, Rumunija samo nezavisnost, a Srbija nešto proširenja. Bugarska bi imala 4.000.000 stanovnika“.
Sa tim brojem stanovnika Bugarska bi imala tri puta više stanovnika od Srbije koja je godinama prolivala krv za svoju slobodu, za razliku od Bugarske, kojoj je izgleda bilo dobro pod Turcima, jer se nikad nije ozbiljno potrudila za svoje oslobođenje. Ovde treba napomenuti da je Rumunija koja se od prvog dana rata borila rame uz rame sa ruskim vojnicima dobila samo nezavisnost. Rusija je proširila bugarsku teritoriju po celom Balkanu dajući joj sledeće okruge: pirotski, vranjski, prizrenski, vidinski, skopjanski, tetovski, debarski i druge, skoro sve ono što su oslobodile Srbija i Crna Gora. Na taj način Rusija je računala da će imati veliki uticaj na prostor koji zauzima Bugarska sa tendencijom da on jednog dana postane i formalno Ruski. Srbija je već imala svoju državu za koju se sama izborila, pa pošto je nju bilo teže prisvajati za svoje isključive interese ostavljena je Austrougarskoj. Povodom ovog pitanja srpski poverenik u Petrogradu M. Protić zatražio je od ruskog pomoćnika ministra spoljnih poslova Nikolaja Girsa informacije o tendencijama ruske politike. Dobija otvoren i direktan odgovor: „Najpre idu interesi ruski, pa onda bugarski, pa tek posle njih dolaze srpski; a ima prilika, u kojima bugarski interesi stoje na ravnoj nozi sa ruskim“.
Srbiji nije ostalo ništa drugo, nego da napravi odlučan, ali pažljiv i diskretan diplomatski preokret u spoljnoj politici i da za ostvarenje svojih ciljeva zatraži pomoć od Austrougarske i Nemačke. Jovan Ristić preuzima ozbiljnu i sveobuhvatnu diplomatsku inicijativu kako bi ovo realizovao. To će naravno imati svoju cenu koja će se pre svega ogledati u obavezi izgradnje železnice. Pomoćnik austrougarskog ministra baron Švegel zahtevao je od Ristića da se pre zaključenja Berlinskog kongresa reši železničko pitanje, okončaju međusobni ugovori o trgovini, plovidbi Dunavom i regulisanju Đerdapa. Ristić je pristao na razgovore, pogotovo o železnici, ali je rekao da Srbija nema, niti može pronaći potrebna sredstva za izgradnju pruge. Ristiću je saopšteno da ako prihvati predložene uslove, Austrougarska će pomagati Srbiju i preko granica Sanstefanskog mira, a suprotnom ni te granice neće biti više sigurne, pa bi i sam Niš došao u pitanje. Rusi i Nemci, a posebno Francuzi, savetuju Ristića da prihvati sve uslove Austrougarske, jer se samo uz njenu podršku može nešto izdejstvovati. Ristić konstatuje: „Prizor je žalostan za nas, da vidimo Rusiju u borbi sa Austrijom – protivu nas“. Naravno da je Rusija štitila i uvećavala teritoriju Bugarske zbog svojih interesa, a ne njenih, kao što je Austrougarska pomagala Srbiju zbog sebe, a ne nje. Rezultat ovakvih odnosa biće i tajna konvencija doneta u junu 1881. godine kojom Rusija priznaje aneksiju Bosne, a Austrougarska pripajanje Rumelije Bugarskoj. Ovom konvencijom Austrougarska odobrava Srbiji da proglasi kraljevinu, ali Srbiji se nameću teške obaveze, da uguši sve proteste protiv austrougarskog posedanja bosanske teritorije. Baron Švegel je zahtevao od Ristića da Srbija bez prethodnih uslova i sporazuma preda eksploataciju železnice Društvu turskih železnica na čijem čelu je bio baron Herš. Jovan Ristić nikako na ovo nije mogao da pristane i uspeo je da odbrani svoje gledište u razgovoru sa austrougarskim ministrom spoljnih poslova, Andrijašiem. Ovo mu je pošlo za rukom zato što se ovom železničkom pitanju nisu poklapali ni sami interesi Austrije i Ugarske u okviru dvojne monarhije. Posle Berlinskog kongresa, zadaci i obaveze Srbije po pitanju železnice bili su jasni i hitni. Srbija je i sama to želela i izvršene su mnoge prethodne pripreme, ali je bila pritisnuta prihvaćenim rokom, koji je trebalo održati, što nije bilo nimalo lako. Trebalo je pronaći kapital i preduzeće sposobno da izgradi železničke pruge u dužini od oko 450 kilometara. Za sve to je bilo potrebno vreme i dosta novaca sa kojima ona nije raspolagala.
Konvencija o međusobnoj obavezi izgradnje pruge zaključena je 28. marta 1880. godine između Srbije i Austrougarske. Konvencija je izazvala neočekivano oštru debatu u Narodnoj skupštini i ne baš u svemu opravdanu kritiku poslanika. Pre zaključenja Konvencije, na sastanku Skupštine održanom 1. februara 1880. godine u Nišu interpelisan je predsednik Ministarskog saveta o železnici i trgovini sa Austrougarskom. Na vanrednom sastanku Skupštine u Kragujevcu održanom 20. maja 1880. godine, Konvencija je kritikovana u smislu moguće zavisnosti od austrougarske ekonomske moći. Smatra se da bi to bilo dugoročno štetno za samostalni razvitak i sudbinu srpske trgovine, poljoprivrede i industrije. Pojedini poslanici proglašavaju Skupštinu nenadležnu i predlažu da se organizuje neka vrsta referenduma, pa čak i da poslanici polože mandate ukoliko se pravo rešavanja konvencije ne prenese Velikoj Narodnoj skupštini i Knjazu. Međutim, većina poslanika ipak je odlučila da se o predmetu Konvencije diskutuje i odlučuje. Posle ove diskusije pročitan je izveštaj odbora većine Narodne skupštine o Železničkoj konvenciji. Objašnjeno je da je Konvencija nastala na osnovu člana 37. Berlinskog ugovora i da je Austrougarska pomogla da dobijemo određene teritorije kao ratne tekovine, a za uzvrat je tražila pristanak da izgradimo železničke pruge. U ovom izveštaju mnogi problemi su razjašnjeni, kao na primer da iako je srpska vlada stajala na drugom gledištu, tj. prvo ugovor o trgovini pa onda železnica, ipak je pristala da prvo vodi pregovore o železnici. Konvencijom dobijamo tri veze: sa Austrugarskom, sa Bugarskom i Turskom, koja je za nas od najveće važnosti. Bez navedenih veza Srbija nije mogla da gradi železnicu, pa je takav uslov i postavila, ali Austrougarska je zahtevala da se izgradi pruga od Pirota do Vranja, bez obzira na veze. Po ovom pitanju dolazi do spora i prekida pregovora, Srbija je optužena da izbegava izvršenje Berlinskog ugovora, a Austrougarsku podržava nemački poslanik. „Srpske Novine“ povodom pomenutog pišu:
„Nemački poslanik u Beogradu i Austrijski ministar inostranih dela izjavili su da će za Srbiju nastati teški trenuci, ako se ne složi da primi zahteve Austro – Ugarske vlade“.
„Predstojalo je, po pouzdanom obaveštenju, zatvaranje srpske granice od strane Austro – Ugarske.[i]“
Vlada nije smela da preuzme odgovornost za ovakve posledice, jer je od izvoza šljiva, svinja, vune i drugih proizvoda u Austrougarsku ostvarivala velike prihode. Posle dugih pregovora postignut je uspeh pošto je dvojna monarhija pristala da se ogranak železnice od Niša do bugarske granice ne pravi pre nego što dobijemo železničku vezu sa Bugarskom. To je ona veza koja interesuje Austrougarsku, dok je Srbija zainteresovana za vezu sa Vranjem, pa dalje sa Turskom za Solun. Veza sa Turskom je ostala nerešena, ali nije bila pod pitanjem pošto je već postajala železnica od Skoplja do Soluna.
Nakon ovih objašnjenja dolazi do žive diskusije. Odgovoreno je na mnoga pitanja o pojedinim izrazima i odredbama. Zaključeno je sa su sporna pitanja gotovo uvek rešena u korist Srbije. Austrougarska će zbog potrebe Srbije graditi prugu od Budimpešte do Beograda u dužini od 340 kilometara, paralelnu sa vodenim putevima i postojećom prugom kroz Banat koja, još uz to prolazi kroz nenaseljene krajeve. Vođen je razgovor o pitanju održavanja pruge od mosta do stanice Beograd, što je ustopljeno Ugarskim železnicama, kao i o zajedničkoj stanici. Poslanicima je objašnjeno da Austrougarska pristaje da Zemun bude zajednička stanica, a da se Srbiji ustupi održavanje pruge do Zemuna. Napomenuto je da se davanjem zemljišta od mosta do stanice u zakup Ugarskoj železnici, ono ne ustupa Austrougarskoj. Takođe se raspravljao o tarifama i objašnjeno je da i tu nismo ničim oštećeni. Na posletku odbor sa 26 glasova za i jednim uzdržanim predložio je Skupštini da usvoji Konvenciju, čime je završen sastanak 20. maja 1880. godine. Na sledećem sastanku 21. maja dato je Skupštini bliže obaveštenje o stanju studija trasiranja pruge. Trasu je studirala vlada još 1865. godine angažovanjem inženjera Kisa, potom su naši inženjeri 1873. godine izvršili trasiranje od Beograda do Niša, po kojoj trasi je približno skoro isto kasnije pruga i postavljena.
Opozicija je postavljala razna pitanja, LJubomir Dedić i mnogi drugi opozicioni poslanici bili su protiv Konvencije i oštro je napadali. Poslanik Ivan Protić izjavio je: „Srbija je dovedena u ovakav položaj i ujedanput postala austrougarski ekonomski vazal[ii]“. Smatralo se da pruga treba da ide preko Kraljeva za Rašku, a ne za Vranje. Vladini poverenik, Veštečki, je kao kontraargument objašnjavao kako su se od izgradnje železnice plašili i u Pruskoj i Belgiji, a i sam papa ju je anatemisao. Sada Belgijanci užurbano grade železnicu, a i papa ju je lično koristio prilikom bekstva. Konvencija usvojena 3. juna 1880. godine u Skupštini većinom glasova i ozakonjena Zakonom o potvrđivanju Konvencije, navedena je u celosti sa zaključnim protokolom. NJega sačinjavaju izjave punomoćnika obe zemlje, koje predstavljaju sastavni deo Konvencije i koje sadrže neke sporedne sporazume i dogovore, a uglavnom da se pruga od Niša do Pirota ne gradi dok se ne osigura veza. Prilikom otvaranja novog zasedanja redovne Narodne skupštine, knjaz Milan je u svojoj besedi između ostalog govorio o velikoj i najozbiljnijoj brizi vlade po železničkom pitanju. Vlada će podneti predloge da se građenje železnice bez daljeg odlaganja preduzme, te da se u roku određenom Železničkom konvencijom i završi.[iii] Međutim u odgovoru Skupštine u adresi, izražava se bojazan o trgovačkim odnosima koji se kolebaju iz dana u dan bez ugovora stalna… A obaveze Železničke konvencije učinjene su, i narod stoji sada već neposredno pre teretom njihovog izvršavanja.[iv]
Austrougarskoj je bilo jako stalo do ostvarenja železničke veze sa istokom i nije birala sredstva da za njenu realizaciju od Srbije dobije saglasnost, odnosno da vidi da su poslovi u Srbiji već u toku. Srbija se nije branila od toga, ali je za nju to bio veoma težak zadatak, koji još ni kod Autrougarske nije bio rešen. Srbija je pre pitanja železnice htela da potpiše ugovor o trgovini sa Austrougarskom, a ovoj se nije žurilo, jer iako joj je bila potrebna srpska roba mogla ju je dobiti i bez ugovora. NJega je htela da odloži kako bi ga kasnije koristila kao izvesno sredstvo iznuđivanja, zbog čega je došlo do dugotrajnih pogađanja i neizvesnosti. U to vreme Srbija je već pregovarala sa Generalnom unijom da ova izradi prugu svojim sredstvima. Generalnu uniju kao konzorcijum za izgradnju velikih saobraćajnica osnovao je Francuz Ežen Bontu sa bečkim prijateljima. On je došao iz Beča sa jakim preporukama i odmah je bilo jasno čije interese zastupa. On je predstavio ideju da se osnuje banka sa austrougarskim i francuskim kapitalom za finansiranje izgradnje železničkih pruga na Balkanu. Taj predlog je u Beču prihvaćen i stvorena je Lender Banka. Ideja o stvaranju ovakve banke zasnivala se na nepoverenju Srbije prema Austrougarskoj za razliku od Francuske koja nije bila kompromitovana. Smatralo da će udruživanjem ova dva kapitala sve sumnje biti otklonjene, a važno je bilo što je Bontu bio Francuz, a ne Mađar ili Austrijanac.
Kao i uvek u štampi se pojavljuju neproverene, pa i izmišljene vesti. Pre nego što je i ugovor potpisan „Novi vek“ u svom sedmom broju od 20. januara 1881. godine objavljuje da je vlada ovih dana svršila pogodbu za građenje srpske železnice sa firmom Bontu. Napada se pogodba iako njene odredbe nisu bile poznate. Ističe se tajnost pregovaranja i da se radi za račun Austrougarske banke. Srpske novine odgovaraju na ovaj članak i brane tajnost i objašnjavaju: „Žao nam je …’Novi Vek’ već 20. ov.m. (ovog meseca – prim. autora) morao je zaludu žuriti… nije imao povoda za to. Prvo i prvo, ‘Novi Vek’ anticipovao je fakt učinjene pogodbe. Pogodba za građenje gvozdenog puta nije bila zaključena pre 20. ov. m nego je potpisana istom u četvrtak 22. ov. m pre podne“.
„Međutim da saopštimo ovde, kako je stvar uglavnom tekla. Vlada je imala nekoliko ponuda za građenje gvozdenog puta svetskog, ali samo dve mogla je kao ozbiljne uzeti. To su bile ponude Francuske finansijske grupe Union générale de Paris (predstavnik Bontu i dr.) i druge opet francuske grupe kojoj je predstavnik bio Filelj i Fremi[v]“. Dalje se objašnjavaju dobre strane prve ponude i njeni uslovi koji su za Srbiju bili povoljniji od drugih.
- marta 1881. godine iznet je pred Skupštinu ugovor o zajmu, građenju i eksploataciji naše železnice – Opšta konvencija za postrojenje prve Srpske državne železnice. Konvencija je celim svojim sadržajem bila veoma interesantna, pogotovo kao prvi akt takve vrste donet u Srbiji. U Skupštini je povodom Konvencije povedena oštra diskusija. Još za vreme čitanja izveštaja odbora većine došlo je do prigovora. Nakon što je pročitan izveštaj manjine, ministar inostranih dela, Jovan Ristić, održao je veoma dug govor koji se uglavnom sastojao od upoznavanja Skupštine sa prilikama pod kojim je ponuda usvojena i da je ona izabrana kao najprihvatljivija. Na konkursu se bilo javilo samo jedno franusko društvo – G. Fremije. Zbog toga su zamoljeni strani predstavnici da pomognu, da sugeriraju poznatim i ozbiljnim društvima da se jave na konkurs. Nakon toga javila su se 3 – 4 ozbiljna ponuđača, Englez Hjum, Belgijsko – rusko društvo i dr. Fremija i Filjel su tražili da vrše eksploataciju železnice čitavih 90 godina. Fremija bi bio neprikosnoveni gazda železnice i tarifa, što je bilo nedopustivo. Sa Generalnom unijom vlada nije htela da pregovara. Očekivalo se da se javi Belgijsko društvo koje je po nečemu imalo najveće poverenje vlade. Međutim, ono se nije javilo, pošto su mu Srbija i njena vlada loše predstavljeni. Naime Belgijsko društvo imalo je informacije da srpska država ne ispunjava blagovremeno kreditne obaveze kod ranije uzetih kredita. I pored pokušaja da se to opravda problemima koje je država imala zbog rata i drugih prilika, Belgijsko društvo to ne uvažava i odbija da gradi železnicu. Međutim, Bontu je strpljivo čekao da razgovara i obećava da će izgraditi vezu kod Vranja i da može da otkupi od barona Hirša solunsku prugu. Zbog toga se pristupilo pregovorima sa Generalnom unijom kao jedinim povoljnim ponuđačom.
Na sastanku Skupštine od 5. marta izvestilac manjine objašnjava da je baron Hirš nakon što je propao, stvorio Društvo za eksploataciju železnice, koje je bilo u Parizu i Briselu, a posle prešlo u Beč i pored protivljenja Porte. To društvo brani austrougarska diplomatija, koja u neku ruku preuzima železnicu koja ide kroz Tursku. Nemačka „Navala na istok“[vi] – želja nemačkog državnog kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju u širenju svog uticaja. Izgradnjom pruge i njenim povezivanjem sa solunskim pristaništem nemački kapital dobio je širom otvoreni put za prodiranje na bliski istok pod geslom „Berlin – Bagdad“. Podatak da Bountu pregovara sa Kiršom da otkupi liniju Solun – Mitrovica predstavlja dokaz da on služi austrougarskim interesima. Smatra se da će Austrija lako od Bounta otkupiti srpske obaveznice i da onda ona ne bi bila više samostalna država. Opozicija kritikuje i utvrđenu vrednost obaveznica od 71,4% za 100, kao i pogodbu o vrednosti kilometra pruge i izražava se bojazan da će Bounti izgraditi samo lake deonice, a uzeti pare i ostaviti posao oko izgradnje pruge nedovršen. Iako posao nije ostao nedovršen, sumnje u njegovu čestitost i dobre namere su bile opravdane, što će se pokazati prilikom realizacije kredita za građenje železnice. Pošto niko u Srbiji, uključujući kneza i ministre, nije znao kako se krediti uzimaju i koriste, Bount je uspeo da ubedi vladu da čitav iznos kredita podigne odjednom, što nije bilo neophodno. Nakon toga vlada nije znala šta će sa tolikim novcem, pa je sklopljen novi aranžman sa Bontuom da mu se taj novac ustupi na korišćenje uz kamatu od 4,5%. Spretni špekulant je odmah novac uložio u druge firme uz kamatu od 7% i na taj način stekao ogromnu finansijsku korist na štetu Srbije.
Iscrpna diskusija se nastavlja i narednih dana, da bi se 10. marta Ugovor primio većinom glasova: za je bilo 97, protiv 57, a uzdržanih 5 glasova. Pri zaključku Skupštine 22. maja 1881. godine, Knjaz Milan se zahvaljuje poslanicima za odobrenje Konvencije o građenju i eksploataciji Srpskih državnih železnica i pohvaljuje takav njihov postupak.
U narednom periodu pruga Beograd – Niš je završena, ali pitanje izgradnje i korišćenja železničkih veza ostaje kao značajan faktor za sve naredne ključne geopolitičke odnose i kreiranje života ljudi na ovom podneblju sve do današnjih dana.
- Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
- Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; “NIN“, Beograd 1958.
[i] Srpske Novine, br. 123 od 03. juna 1880. godine
[ii] Srpske Novine, br. 137 od 20. juna 1880. godine
[iii] Srpske Novine, br. 3 od 04. januara 1881. godine
[iv] Srpske Novine, br. 5 od 08. januara 1881. godine
[v] Srpske Novine, br. 20 od 27. januara 1881. godine
[vi] “Navala na istok“ – Drang nach Osten – nem. – prodor na istok
Ostavi komentar