ДИПЛОМАТСКИ И ПОЛИТИЧКИ ОДНОСИ СРБИЈЕ, ЦРНЕ ГОРЕ, РУСИЈЕ, АУСТРОУГАРСКЕ, НЕМАЧКЕ, ФРАНЦУСКЕ, ТУРСКЕ И БУГАРСКЕ У СВЕТЛУ ИЗГРАДЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ НАКОН БЕРЛИНСКОГ КОНГРЕСА

30/09/2020

Аутор: Предраг Ђурановић,  дипломирани инжењер

Изградња железничких веза на Балкану постаће главна окосница бурних политичких дешавања и активних дипломатских односа свих актера догађаја од Сан Стефанског мира до Берлинског конгреса. Колико је било значајно питање изградње пруге говори то да је оно било саставни део свих кључних докумената са Берлинског конгреса одржаног 1878. године. Тако „Српске новине“ у свом броју 177 од 10.08.1878. доносе текст да је дана 1. јула 1878. године закључен Уговор о миру, којим је поред осталог призната и независност Србије и Црне Горе, уз следеће обавезе:

Чланак XXXVIII

Кнежевина Србија прима од своје стране обавезе које је висока порта уговорила како према Аустро – Угарској тако и према друштву за експлоатацију железница у јевропској Турској, у односу на свршетак и спајање као и експлоатацију жељезница које би се поградиле на земљишту што га кнежевина сад добија.

Потребна концесија за регулисање ових питања закључиће се одмах после потписа овог уговора између Аустро – Угарске, Порте, Србије и, у границама своје компететности, кнежевине Бугарске.

 

Уговором са Аустроугарском и наведеном одредбом из Уговора о миру, Србији је наметнута обавеза да изгради пругу у одређеном року. Међутим, ова обавеза није ишла на штету Србије, јер јој је пруга била преко неопходна, у суштини одредбе су јој помогле да оствари погодне везе, које су још биле предмет натезања великих сила. Прихватањем ових обавеза Србији је призната независност и постигла је проширење територије. Пошто српски министар није имао статус равноправног учесника Конгреса морао се ослонити на нечију помоћ. Овом приликом Аустроугарска је имала предност у односу на Русију, што је била потпуна новина у спољној политици Србије. Министар Јован Ристић у свом говору од 13.07.1878. године пред Скупштином о уговору каже:

„По уговору Свето – стефанском, имали смо да добијемо један део пашалука ново – пазарског. Кад сам путујућ у Берлин отишао у Беч, одмах сам чуо од Аустро – Угарског министра иностраних дела, да на тај део не можемо рачунати, јер је то земљиште потребно да се спроводе гвоздени пут, који се прави кроз Босну преко Сарајева да се сајузи са Митровицом и Солуном“.

 

Што се тиче обавеза о грађењу железница Јован Ристић пред Скупштином каже: „…ово је једна од најнемилијих обавеза које нам је конгрес наметнуо, јер ту морамо да примимо обавезе које не познајемо. Но, конгрес је то учинио по својој сувереној власти и не саслушавши оне, на које је терет пренео“.

У Берлину je Црној Гори, која је учествовала у рату готово годину дана, дупло смањена триторија у односу на ону коју је добила одредбама Сан Стефанског мира. Још током рата Аустроугарска је опоменула Црну Гору да се не бави освајањем територија у Херцеговини и Санџаку јер од тога неће ништа добити. Ипак, добила је независност коју је коначно признала Порта као и све велике уговарачке силе, које је до тада нису признавале. Проширена је са новом територијом од скоро 5.200 квадратних километара и са нових 116.000 становника. Тако је располагала  са укупно 9.433 квадратних километара и 286.000 становника и коначно је изашла на море код Бара. Уговором о миру Црна Гора је добила обавезе у погледу железничких пруга и путева у приморју, али не да приступи њиховој изградњи, већ да их не сме градити без сагласности Аустроугарске. „Српске Новине“ објављују и:

Чланак XXIX

 

Црна Гора биће дужна споразумети се са Аустро – Угарском о праву грађења и одржавања железничке пруге кроз ново земљиште Црногорско.

На овој прузи биће осигурана потпуна слобода саобраћаја.

Црна Гора примиће поморске законе што важе у Далмацији.

 

На основу података из „Диломатске историје Србије“ Јована Ристића сазнајемо следеће:

„По Св. Стефанском уговору о миру – Бугарска добија 163.000 км2, Црна Гора четири пута колико има, Румунија само независност, а Србија нешто проширења. Бугарска би имала 4.000.000 становника“.

Са тим бројем становника Бугарска би имала три пута више становника од Србије која је годинама проливала крв за своју слободу, за разлику од Бугарске, којој је изгледа било добро под Турцима, јер се никад није озбиљно потрудила за своје ослобођење. Овде треба напоменути да је Румунија која се од првог дана рата борила раме уз раме са руским војницима добила само независност. Русија је проширила бугарску територију по целом Балкану дајући јој следеће округе: пиротски, врањски, призренски, видински, скопјански, тетовски, дебарски и друге, скоро све оно што су ослободиле Србија и Црна Гора. На тај начин Русија је рачунала да ће имати велики утицај на простор који заузима Бугарска са тенденцијом да он једног дана постане и формално Руски. Србија је већ имала своју државу за коју се сама изборила, па пошто је њу било теже присвајати за своје искључиве интересе остављена је Аустроугарској. Поводом овог питања српски повереник у Петрограду М. Протић затражио је од руског помоћника министра спољних послова Николаја Гирса информације о тенденцијама руске политике. Добија отворен и директан одговор: „Најпре иду интереси руски, па онда бугарски, па тек после њих долазе српски; а има прилика, у којима бугарски интереси стоје на равној нози са руским“.

Србији није остало ништа друго, него да направи одлучан, али пажљив и дискретан дипломатски преокрет у спољној политици и да за остварење својих циљева затражи помоћ од Аустроугарске и Немачке. Јован Ристић преузима озбиљну и свеобухватну дипломатску иницијатву како би ово реализовао. То ће наравно имати своју цену која ће се пре свега огледати у обавези изградње железнице. Помоћник аустроугарског министра барон Швегел захтевао је од Ристића да се пре закључења Берлинског конгреса реши железничко питање, окончају међусобни уговори о трговини, пловидби Дунавом и регулисању Ђердапа. Ристић је пристао на разговоре, поготово о железници, али је рекао да Србија нема, нити може пронаћи потребна средства за изградњу пруге. Ристићу је саопштено да ако прихвати предложене услове, Аустроугарска ће помагати Србију и преко граница Санстефанског мира, а супротном ни те границе неће бити више сигурне, па би и сам Ниш дошао у питање. Руси и Немци, а посебно Французи, саветују Ристића да прихвати све услове Аустроугарске,  јер се само уз њену подршку може нешто издејствовати. Ристић констатује: „Призор је жалостан за нас, да видимо Русију у борби са Аустријом – противу нас“. Наравно да је Русија штитила и увећавала територију Бугарске због својих интереса, а не њених, као што је Аустроугарска помагала Србију због себе, а не ње. Резултат оваквих односа биће и тајна конвенција донета у јуну 1881. године којом Русија признаје анексију Босне, а Аустроугарска припајање Румелије Бугарској. Овом конвенцијом Аустроугарска одобрава Србији да прогласи краљевину, али Србији се намећу тешке обавезе, да угуши све протесте против аустроугарског поседања босанске територије. Барон Швегел је захтевао од Ристића да Србија без претходних услова и споразума преда експлоатацију железнице Друштву турских железница на чијем челу је био барон Херш. Јован Ристић никако на ово није могао да пристане и успео је да одбрани своје гледиште у разговору са аустроугарским министром спољних послова, Андријашием. Ово му је пошло за руком зато што се овом железничком питању нису поклапали ни сами интерси Аустрије и Угарске у оквиру двојне монархије. После Берлинског конгреса, задаци и обавезе Србије по питању железнице били су јасни и хитни. Србија је и сама то желела и извршене су многе претходне припреме, али је била притиснута прихваћеним роком, који је требало одржати, што није било нимало лако. Требало је пронаћи капитал и предузеће способно да изгради железничке пруге у дужини од око 450 километара. За све то је било потребно време и доста новаца са којима она није располагала.

Конвенција о међусобној обавези изградње пруге закључена је 28. марта 1880. године између Србије и Аустроугарске. Конвенција је изазвала неочекивано оштру дебату у Народној скупштини и не баш у свему оправдану критику посланика. Пре закључења Конвенције, на састанку Скупштине одржаном 1. фебруара 1880. године у Нишу интерпелисан је председник Министарског савета о железници и трговини са Аустроугарском. На ванредном састанку Скупштине у Крагујевцу одржаном 20. маја 1880. године, Конвенција је критикована у смислу могуће зависности од аустроугарске економске моћи. Сматра се да би то било дугорочно штетно за самостални развитак и судбину српске трговине, пољопривреде и индустрије. Поједини посланици проглашавају Скупштину ненадлежну и предлажу да се организује нека врста референдума, па чак и да посланици положе мандате уколико се право решавања конвенције не пренесе Великој Народној скупштини и Књазу. Међутим, већина посланика ипак је одлучила да се о предмету Конвенције дискутује и одлучује. После ове дискусије прочитан је извештај одбора већине Народне скупштине о Железничкој конвенцији. Објашњено је да је Конвенција настала на основу члана 37. Берлинског уговора и да је Аустроугарска помогла да добијемо одређене територије као ратне тековине, а за узврат је тражила пристанак да изградимо железничке пруге. У овом извештају многи проблеми су разјашњени, као на пример да иако је српска влада стајала на другом гледишту, тј. прво уговор о трговини па онда железница, ипак је пристала да прво води преговоре о железници. Конвенцијом добијамо три везе: са Аустругарском, са Бугарском и Турском, која је за нас од највеће важности. Без наведених веза Србија није могла да гради железницу, па је такав услов и поставила, али Аустроугарска је захтевала да се изгради пруга од Пирота до Врања, без обзира на везе. По овом питању долази до спора и прекида преговора, Србија је оптужена да избегава извршење Берлинског уговора, а Аустроугарску подржава немачки посланик. „Српске Новине“ поводом поменутог пишу:

„Немачки посланик у Београду и Аустријски министар иностраних дела изјавили су да ће за  Србију настати тешки тренуци, ако се не сложи да прими захтеве Аустро – Угарске владе“.

„Предстојало је, по поузданом обавештењу, затварање српске границе од стране Аустро – Угарске.[i]

Влада није смела да преузме одговорност за овакве последице, јер је од извоза шљива, свиња, вуне и других производа у Аустроугарску остваривала велике приходе. После дугих преговора постигнут је успех пошто је двојна монрахија пристала да се огранак железнице од Ниша до бугарске границе не прави пре него што добијемо железничку везу са Бугарском. То је она веза која интересује Аустроугарску, док је Србија заинтересована за везу са Врањем, па даље са Турском за Солун. Веза са Турском је остала нерешена, али нија била под питањем пошто је већ постајала железница од Скопља до Солуна.

Након ових објашњења долази до живе дискусије. Одговорено је на многа питања о појединим изразима и одредбама. Закључено је са су спорна питања готово увек решена у корист Србије. Аустроугарска ће због потребе Србије градити пругу од Будимпеште до Београда у дужини од 340 километара, паралелну са воденим путевима и постојећом пругом кроз Банат која, још уз то пролази кроз ненасељене крајеве. Вођен је разговор о питању одржавања пруге од моста до станице Београд, што је устопљено Угарским железницама, као и о заједничкој станици. Посланицима је објашњено да Аустроугарска пристаје да Земун буде заједничка станица, а да се Србији уступи одржавање пруге до Земуна. Напоменуто је да се давањем земљишта од моста до станице у закуп Угарској железници, оно не уступа Аустроугарској. Такође се расправљао о тарифама и објашњено је да и ту нисмо ничим оштећени. На послетку одбор са 26 гласова за и једним уздржаним предложио је Скупштини да усвоји Конвенцију, чиме је завршен састанак 20. маја 1880 године. На следећем састанку 21. маја дато је Скупштини ближе обавештење о стању студија трасирања пруге. Трасу је студирала влада још 1865. године ангажовањем инжењера Киса, потом су наши инжењери 1873. године извршили трасирање од Београда до Ниша, по којој траси је приближно скоро исто касније пруга и постављена.

Опозиција је постављала разна питања, Љубомир Дедић и многи други опозициони посланици били су против Конвенције и оштро је нападали. Посланик Иван Протић изјавио је: „Србија је доведена у овакав положај и уједанпут постала аустроугарски економски вазал[ii]“. Сматрало се да пруга треба да иде преко Краљева за Рашку, а не за Врање. Владини повереник, Вештечки, је као контраргумент објашњаво како су се од изградње железнице плашили и у Пруској и Белгији, а и сам папа ју је анатемисао. Сада Белгијанци ужурбано граде железницу, а и папа ју је лично користио приликом бекства. Конвенција усвојена 3. јуна 1880. године у Скупштини већином гласова и озакоњена Законом о потврђивању Конвенције, наведена је у целости са закључним протоколом. Њега сачињавају изјаве пуномоћника обе земље, које представљају саставни део Конвенције и које садрже неке споредне споразуме и договоре, а углавном да се пруга од Ниша до Пирота не гради док се не осигура веза. Приликом отварања новог заседања редовне Народне скупштине, књаз Милан је у својој беседи између осталог говорио о великој и најозбиљнјој бризи владе по железничком питању. Влада ће поднети предлоге да се грађење железнице без даљег одлагања предузме, те да се у року одређеном Железничком конвенцијом и заврши.[iii] Међутим у одговору Скупштине у адреси, изражава се бојазан о трговачким односима који се колебају из дана у дан без уговора стална… А обавезе Железничке конвенције учињене су, и народ стоји сада већ непосредно пре теретом њиховог извршавања.[iv]

Аустроугарској је било јако стало до остварења железничке везе са истоком и није бирала средства да за њену реализацију од Србије добије сагласност, односно да види да су послови у Србији већ току. Србија се није бранила од тога, али је за њу то био веома тежак задатак, који још ни код Аутроугарске није био решен. Србија је пре питања железнице хтела да потпише уговор о трговини са Аустроугарском,  а овој се није журило, јер иако јој је била потребна српска роба могла ју је добити и без уговора. Њега је хтела да одложи како би га касније користила као извесно средство изнуђивања, због чега је дошло до дуготрајних погађања и неизвесности. У то време Србија је већ преговарала са Генералном унијом да ова изради пругу својим средствима. Генералну унију као конзорцијум за изградњу великих саобраћајница основао је Француз Ежен Бонту са бечким пријатељима. Он је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са аустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу је прихваћен и створена је Лендер Банка. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компротивана. Сматрало да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац.

Као и увек у штампи се појављују непроверне, па и измишљене вести. Пре него што је и уговор потписан „Нови век“ у свом седмом броју од 20. јануара 1881. године објављује да је влада  ових дана свршила погодбу за грађење српске железнице са фирмом Бонту. Напада се погодба иако њене одребе нису биле познате. Истиче се тајност преговарања и да се ради за рачун Аустругарске банке. Српске новине одговарају на на овај чланак и бране тајност и објашњавају: „Жао нам је …’Нови Век’ већ 20. ов.м. (овог месеца  –  прим. аутора) морао је залуду журити… није имао повода за то. Прво и прво, ‘Нови Век’ антициповао је факт учињене погодбе. Погодба за грађење гвозденог пута није била закључена пре 20. ов. м него је потписана истом у четвртак 22. ов. м пре подне“.

„Међутим да саопштимо овде, како је ствар углавном текла. Влада је имала неколико понуда за грађење гвозденог пута светског, али само две могла је као озбиљне узети. То су биле понуде Француске финансијске групе Union générale de Paris (представник Бонту и др.) и друге опет француске групе којој је представник био Филељ и Фреми[v]“. Даље се објашњавају добре стране прве понуде и њени услови који су за Србију били повољнији од других.

  1. марта 1881. године изнет је пред Скупштину уговор о зајму, грађењу и експлоатацији наше железнице – Општа конвенција за постројење прве Српске државне железнице. Конвенција је целим својим садржајем била веома интересантна, поготово као први акт такве врсте донет у Србији. У Скупштини је поводом Конвенције поведена оштра дискусија. Још за време читања извештаја одбора већине дошло је до приговора. Након што је прочитан извештај мањине, министар иностраних дела, Јован Ристић, одржао је веома дуг говор који се углавном састојао од упознавања Скупштине са приликама под којим је понуда усвојена и да је она изабрана као најприхватљивија. На конкурсу се било јавило само једно франуско друштво – Г. Фремије. Због тога су замољени страни представници да помогну, да сугерирају познатим и озбиљним друштвима да се јаве на конкурс. Након тога јавила су се 3 – 4 озбиљна понуђача, Енглез Хјум, Белгијско – руско друштво и др. Фремија и Фиљел су тражили да врше експлоатацију железнице читавих 90 година. Фремија би био неприкосновени газда железнице и тарифа, што је било недопустиво. Са Генералном унијом влада није хтела да преговара. Очекивало се да се јави Белгијско друштво које је по нечему имало највеће поверење владе. Међутим, оно се није јавило, пошто су му Србија и њена влада лоше представљени. Наиме Белгијско друштво имало је информације да српска држава не испуњава благовремено кредитне обавезе код раније узетих кредита. И поред покушаја да се то оправда проблемима које је држава имала због рата и других прилика, Белгијско друштво то не уважава и одбија да гради железницу. Међутим, Бонту је стрпљиво чекао да разговара и обећава да ће изградити везу код Врања и да може да откупи од барона Хирша солунску пругу. Због тога се приступило преговорима са Генералном унијом као јединим повољним понуђачом.

На састанку Скупштине од 5. марта известилац мањине објашњава да је барон Хирш након што је пропао, створио Друштво за експлоатацију железнице, које је било у Паризу и Бриселу, а после прешло у Беч и поред противљења Порте. То друштво брани аустроугарска дипломатија, која у неку руку перузима железницу која иде кроз Турску. Немачка „Навала на исток“[vi] – жеља немачког државног канцелара Бизмарка да обезбеди продирање Немачке на Балкан најкараћим путем преко Србије и да на тај начин предупреди Русију у ширењу свог утицаја. Изградњом пруге и њеним повезивањем са солунским пристаништем немачки капитал добио је широм отворени пут за продирање на блиски исток под геслом „Берлин – Багдад“. Податак да Боунту преговара са Киршом да откупи линију Солун – Митровица представља доказ да он служи аустроугарским интересима. Сматра се да ће Аустрија лако од Боунта откупити српске обавезнице и да онда она не би била више самостална држава. Опозиција критикује и утврђену вредност обавезница од 71,4% за 100, као и погодбу о вредности километра пруге и изражава се бојазан да ће Боунти изградити само лаке деонице, а узети паре и оставити посао око изградње пруге недовршен. Иако посао није остао недовршен, сумње у његову честитост и добре намере су биле оправдане, што ће се показати приликом реализације кредита за грађење железнице. Пошто нико у Србији, укључујући кнеза и министре, није знао како се кредити узимају и користе, Боунт је успео да убеди владу да читав износ кредита подигне одједном, што није било неопходно. Након тога влада није знала шта ће са толиким новцем, па је склопљен нови аранжнам са Бонтуом да му се тај новац уступи на коришћење уз камату од 4,5%. Спретни  шпекулант је одмах новац уложио у друге фирме уз камату од 7% и на тај начин стекао огромну финансијску корист на штету Србије.

Исцрпна дискусија се наставља и наредних дана, да би се 10. марта Уговор примио већином гласова: за је било 97, против 57, а уздржаних 5 гласова. При закључку Скупштине 22. маја 1881. године,  Књаз Милан се захваљује посланицима за одобрење Конвенције о грађењу и експлоатацији Српских државних железница и похваљује такав њихов поступак.

 

У наредном периоду пруга Београд – Ниш је завршена, али питање изградње и коришћења железничких веза остаје као значајан фактор за све наредне кључне геополитичке односе и креирање живота људи на овом поднедбљу све до данашњих дана.

  1. Николић Јездимир; Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  2. Чонкић Милорад; 100 година железница у Војводини; ”НИН”, Београд 1958.

 

[i] Српске Новине, бр. 123 од 03. јуна 1880. године

[ii] Српске Новине, бр. 137 од 20. јуна 1880. године

[iii] Српске Новине, бр. 3 од 04. јануара 1881. године

[iv] Српске Новине, бр. 5 од 08. јануара 1881. године

[v] Српске Новине, бр. 20 од 27. јануара 1881. године

[vi] ”Навала на исток” – Drang nach Osten – нем. – продор на исток

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања