Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.
Ове године у месецу јуну навршава се 90 година од пуштања у саобраћај прве дечје – пионирске железнице на свету, која је изграђена је у Тбилисију, главном граду тадашње Совјетске Социјалистичке Републике Грузије. Пруга је завршена и предата у саобраћај 24. јуна 1935. године и тај дан се сматра „рођенданом“ пионирских железница. Идеју и помоћ за изградњу пруге дали су сами пионири са циљем да се железнички систем приближи младима и тако утиче на њих да постану будући железнички радници. Иако им је првенствена намена била забава и разонода деце, оне нису биле стандардне играчке. Биле су праве железнице у малом и садржале су готово све као и велике железнице и рад на њима је био потпуно исти као и на редовној железници. Једина разлика је била у томе што на пионирским пругама службу нису вршили одрасли људи, него уз њихов надзор деца – пионири. На тај начин се они нису само забављали, него су и учили и на непосредан, практичан начин упознавали железничку технику и навикавали се на будући самосталан и стваралачки рад у железничким предузећима. У том смислу Уредба о организацији и раду Пионирских железница прописивала је да су пионирске пруге ваншколске васпитне установе које развијају вољу за рад, свест за радну дисциплину и омогућавају упознавање технике кроз забаву и разоноду. На основу тога пионирске пруге су биле „комунистички забавни паркови“ у којима су млади пионири требали да стекну поред технолошких знања и идеолошко образовање и да одрастају скоро у војној хирејархији у складу са тадашњом организацијом која је била на железници. У Сојетском Савезу је настављено с изградњом пионирских пруга 1936. године када је завршена таква пруга у Москви, а након тога су пруге грађене широм земље. Почетком 1948. године функционисала је мрежа од 30-ак пионирских пруга дужине од око 55 километара са возним парком од 32 локомотиве и 118 путничких вагона.
По узору на совјетски систем почиње изградња пионирских пруга у социјалистичкој Југославији. Са изградњом пионирских пруга отпочело се у мају 1947. године у Београду на Кошутњаку, а одмах затим и у Загребу на Максимиру. Међутим, загребачка пионирска пруга је завршена пре београдске и пуштена је у саобраћај 1. септембра 1947. године и тако постала прва пионирска пруга у социјалистичкој Југославији. Прилком свечаног отварања прве дечје железнице загребачки пионири упутили су маршалу Титу следећи пригодни телеграм: „Вољени наш Маршале, у име пионира града Загреба и пионира-железничара шаљемо ти најсрдачније поздраве са отварања наше пионирске железнице. Преузимајући у своје руке железницу, обећавамо да ћемо се стручно оспособљавати како бисмо допринели остварењу Петогодишњег плана, да ћемо савесно вршити своју дужност и истрајним радом оправдати име пионира.“[i]
Радови на изградњи ове пруге трајали су два и по месеца, у периоду од средине јуна до краја августа 1947. године и она је изграђена добровољним радом бригаде народне омладине под руководством стручних органа железнице. Пруга се налазила у великом загребачком парку Максимиру и била је дугачка 2,6 километара, ширине колосека 0,60 м. Почетна тачка пруге у Максимиру је станица „Јожо Влаховић“, која је име добила по народном хероју. Одатле пруга наставља кроз парк у дужини од 700 м. На самом излазу из парка пруга је пролазила преко моста на потоку Штефанац, наставља даље долином потока, пролазећи преко поља и шумице, преко стајалишта „Стјепан Скрњги“ до крајње станице са називом „Народна омладина Хрватске“. Станице на прузи биле су опремљене лепим станичним зградама, као и неопходним постројењима и простријама за вршење железничке службе. Возни парк су сачињавале једна парна локомотива, троје четвороосовинских путничких и једна службена кола, за тадашње стандарде модерно опремљена електричним осветљењем и парним грејањем домаће производње. Свечано отварање је био велики и значајни догађај којем су претходиле велике припреме.
У пролеће 1947. године донета је одлука да омладина Београда изгради прву пионирску пругу. Предвиђено је да пруга почиње на Бановом брду, потом настави преко врха Кошутњака и Кнежевца до гребена изнад Кијева. Радови отпочињу у мају 1947. године и београдска пионирска пруга „Космај – Јастербац“ полази са Бановог брда, одакле се пружао величанствени поглед на град, реку Саву и Железник. Почетна станица је „Космај“ са посебно лепом зградом у стилу великих железничких станица са пространом чекаоницом, вестибилом[ii] и неопходним службеним просторијама. Располагала је са три колосека и окретницом за парне локомотиве. Траса даље наставља преко стајалишта Златар до романтичне станице „Сутјеска“ која подсећа на кућицу из вилинских прича. Из Сјутеске пруга се наставља поред пионирског града и даље продужује у благом паду гребеном Кошутњака, пролазећи кроз стајалиште „Фрушка Гора“ према Кнежевцу и Раковици. Овај назив за део Кнежевца у долини Топчидерске реке настао је 1884. године, када је ту отворена железничка станица „Раковица“ уз коју ће се развити насеље, а потом у периоду између два светска рата биће формирана железничка колонија и индустријска зона, а на брдима на западу изграђене су и богаташке виле. Изнад саме Раковице пруга се на петом километру завршавала станицом „Јастребац“, која је важила за једну од најлепших на пионирским пругама, првенствено због величанственог погледа, лево се налазило Дедиње, Авала са спомеником Незнаном јунаку и планина Цер, а десно велика таласата висија која се лагано спуштала према северу све до саме обале реке Саве. Станица је имала три колосека, ложионицу, трианглу за окретање локомотива и колосек извлачњак којим су из станице „Раковица“ и извучени вагони и локомотиве за ову пионирску пругу. Возни парк су сачињавале три локомотиве и две комплетне путничке гарнитуре са по десет кола. Пруга је завршена и пуштена у саобраћај 20. септембра 1947. године двадесет дана након загребачке. Предаја пруге саобраћају је била врло свечана и самом отварању је присуствовало око 20.000 хиљада деце и грађана. Пионирима је пругу предао помоћник министра саобраћаја, а путник првог свечаног воза био је Моша Пијаде, који је том приликом изјавио: „Мени је јако жао што и ја нисам данас пионир. Дивна је ствар пионирска железница. Наши најмлађи и на овом примеру изградње пионирске железнице београдских пионира виде колико се држава брине о њима, колико пажње им поклања, колико љубави има према деци. Видео сам како су радосни и задовољни пионири својом железницом на овом првом путовању. Не сумњам да ће они још више и још боље учити у овој школској години.“[iii]
Трећа пионирска пруга изграђена је у Словенији на подручју Љубљане и завршена је у јуну 1948. године. Радови на изградњи пруге почели су у марту и на њеној изградњи су учествовали многобројни пионири као и омладинска радна бригада. Она је почињала у јужном предграђу Љубљане – Вичу, у коме је почетна станица добила назив по историјској вези из доба Другог светског рата „ТВ 15“. Даље је пруга настављала до предграђа Кесезе у коме се на 2,7 километара налазила станица „Јеленов жљеб“, па поред брда Рожика завршавала се на 3,8 километара станицом „Трновски грозд“. У близини завршне станице почињали су огранци Полхоротских доломита где су се налазили познати скијашки терени и прелепа излетничка места. Пруга је била дугачка 3,8 километара, ширином колосека пролазила је углавном кроз слабо насељену али врло романтичну околину. Возни парк су сачињавале једна парна локомотива и пет четвороосовинских кола са модерном опремом: парним грејањем, аутоматским ваздушним кочницама и електричним осветљењем. Изградња пруге је трајала свега три месеца и свечано је пуштена у саобраћај 13. јуна 1948. године у присуству 15 хиљада званица, пре свега деце. Овој свечаности претходиле су велике припреме, тако да ова свечаност није била локалног значаја само за Љубљану, већ је добила републички значај за целу Словенију. Штампа је испратила цео догађај са великом пажњом. Дирекција железнице Љубљане је објавила: „Дуго, врло дуго, управо још никада пионири и омладина нису имали тако веселог дана као што је била недеља 13. јуна 1948. године. Шта су све и колико чули пионири о дечјим железницама и колико су мислили и сањали о томе. То је увек била прича и скоро невероватна претстава. Тога дана они су је видели својим очима – праву живу пионирску пругу и све што иде уз њу. Нарочито хуктећа локомотива и пет живописних, скоро луксузних кола које ни у својој фантазији нису могли да насликају тако чаробно лепе.“[iv]
Четврта по реду пионирска пруга изграђена је у Македонији у њеном главном граду Скопљу. Пруга се простирала правцем исток–запад и углавном је грађена на територији градског парка. Повезивала је Скопље са његовим предграђем Ђорђе Петров у дужини од пет километара комплетно у хоризонтали. Изградња пруге је отпочела у јуну 1948. године, а завршена је у јулу исте године уз помоћ бригаде Народног фронта. Фронтовска организација изградила је ову пругу у року, за мање од месец дана, и њено отварање је извршено 21. јула 1948. године, истог дана када је отворен V конгрес КПЈ. Свечаном предајом ове пруге саобраћају фронтовци и пионири поздравили су V конгрес телеграмом следећег садржаја: „Драги наш друже Тито, са свечаног отварања пионирске пруге у Скопљу ми пионири шаљемо ти хиљаду топлих пионирских поздрава, а преко тебе поздрављамо V конгрес наше славне Комунистичке партије.“[v]
Почетком јула 1948. године у Сарајеву почиње изградња пете пионирске пруге у Југославији. Она је почињала од новог радничког насеља Швракино село, затим настављала преко Сарајевског поља и спајала село Бијело Поље, Вуковиће и Доњи Котарац. Између ове две последење станице налазило се стајалиште „Добриње“. Радови на делу пруге од 3,8 километара су завршени у септембру исте године када је свечано пуштена у саобраћај ова деоница пруге чија је укупна дужина 14 километара. Завршетком комплетне пруга она је постала најдужа пионирска пруга у тадашњој земљи. Пругу ширине колосека била је 0,60 метара с успоном од 11 промила изградиле су омладинске бригаде. Возни парк су сачињавале једна парна локомотива, једна службена кола и четворо путничких кола комплетно опремљених модерном опремом. Само свечано отварање пруге био је велики догађај како за децу и пионире, тако и остале становнике Сарајева.
Загреб опет постаје место изградње друге понирске железнице на својој териотирији, односне шесте по реду у тадашњој земљи. Ова пруге је изграђена пошто се претходна пруга због тешког терена није могла продужити до новоизграђеног пионирског града у Гранешини. Почетак пруге била је станица „Дубрава“ у истоименом предргађу и потом сталним успоном углавном је пратила поток Будровац који неколико пута премошћава, пролази поред пионирског града у Гранешини где се налази станица „Пионирски град“, пролази кроз стајалиште „Мирошевац“ и завршава се у Слоновцу. Пруга је била дугачка 5,8 километара, ширине колосека 0,76 метара са највећим успоном од 18,5 промила. Изградња пруга отпочела је у мају, а завршена је у новембру 1948. године. Возни парк се састојао од једне локомотиве и комплетне путничке гарнитуре. Ова пруга је омогућила превоза пионира до пионирског града.
Следећа, седма пионирска пруга је отворена у Крушевцу. Она се налазила у Пионирском парку преко пута касарне „Цар Лазар”, била је у кружног облику и уједно је била најкраћа у Југославији, дужине свега 700 метара. Занимљиво за ову пионирску пругу јесте да је била једина на којој је саобраћао моторни воз уместо композиција састављених од парних локомотива и класичних вагона, што је у техничком погледу представљао велики искорак. Моторни воз конструисан и направљен у крушевачкој фабрици „14. октобар” састојао се од моторних кола и два путничка вагона. Ова пионирска железница је имала је карактер забавног, односно технолошког парка и користила су је готово само деца.
У наредном периоду Народна омладина и чланови Народног фронта примили су обавезу да изграде пруге у својим местима. Као што се може закључити изградња пионирских пруга текла је паралелно са изградњом редовне железничке мреже и планирано је да се мрежа таквих пруга шири упоредо са мрежом редовних пруга. Изграђене су пионирске пруге у Битољу, Крижевцу и Марибору, док је планирана њихова изградња у Нишу, Бору и Новом Саду, али нажалост ове пруге нису изграђене. Интересантно је да је Црна Гора била једина република у тадашњој Југославији која није имала пионирску пругу. Новоизграђене пионирске пруге имале су одређене предности у односу на првоизграђене, пошто су примењивале позитивна искуства стечена на претходним изградњама. Схватило се да се мора посебно водити рачуна о вези ових пруга с осталим видовима саобраћаја, како би оне биле лако доступне и приступачне заинтересованим путницима. Пример тога је пионирска пруга у Марибору која је повезивала подножје Похорја и чувеног Мариборског отока на реци Драви где се налазила огромна електрична централа. Сматрало се да ће нове пионирске пруге поред туристичког значаја, забаве и разоноде и значајно унапредити техничко описмењивање омладине.
Поред саме изградње пруге од кључне важности било је формирање потребних кадрова који ће обављати стручне послове. Требало је образовати шефове станица, отправнике возова, скретничаре, благајнике, телеграфисте, кондуктере, возовође, машиновође, ложаче, чуваре пруге и др. Ово је извршено кроз многобројне курсеве у организацији омладинских организација уз помоћ железничких органа. Кроз њих је прошао велики број најбољих пионира који су постали пионири-железничари који су са поносом носили униформе и ознаке као и „велики железничари“. Након завршетка курсева приступали су полагању стручних испита за рад на пионирским пругама пред стручним железничким комисијама, након чега су били овлашћени за самостално вршење стручне службе. Свакако је било потребно извршити озбиљне припреме, па су израђена прва упутства за рад на пионирским пругама, наставни планови и програми за рад пионирских курсева и написани су приручници за саобраћајну, телеграфску и транспортну службу и др. На тај начин су створени оптимални услови за успешно функционисање кусрева за пионире-железничаре. Пионирске пруге добиле су солидан кадар пионира-железничара под руководством Пионирске организације и железничких стручњака. Иако су на пионирским железницама већина запослених била деца, у управаљању пионирским пругама учествовала су стручна лица са железнице чији су помоћници, због деце, били педагози. Како би се пионири-железничари упознали са свим пословима и дужностима у служби на железници, што омогућава свестрано упознавање разгранате железничке службе, приступило се пракси мењања улога и то прво на београдској пионирској прузи. Они су наизменично вршили различите дужности, почевши од скретничара и чувара пруге, па све до шефа станице, мењајући при сваком дежурству звање. Овај начин рада у пракси се показао као врло користан, пошто је теоретска спрема пионира-железничара била врло висока, што се показало како на стручним испитима, тако исто и у практичном раду. То је произилазило из тога што је материја која се изучавала била сама по себи интересантна за децу. И на тај начин они долазе по први пут у додир са једном граном технике која их уводи у живот, јер им се поверавају изузетно озбиљни задаци у области управљања саобраћајем. У наредном периоду кроз разне курсеве који су организовани у местима где су постојале пионирске пруге прошло је више од 2000 пионира-железничара. Тај кадар који је успешно вршио службу на пионирским пругама представљао је базу за будући квалитетан кадар југословенских железница.
Међутим, током 50-их година прошлог века, нажалост дошло је до укидања и демонтирања свих пионирских пруга. Последња је укинута крушевачка пионирска пруга 1958. године. Ова одлука је била у духу неконтролисаног укидања пруга узаног колосека, а касније редовних пруга, у чему се свакако отишло предалеко. За многе такве пруге није урађена квалитетна стручна анализа оправданости укидања саобраћаја, а поготово комплетног демонтирања пруге. Да су била могућа другачија решења за пионирске пруге и да је таква одлука била пренагљена, недвосмислено показује пример пионирске железнице у Будимпешти у суседној Мађарској. Она данас функционише на истој бази, али ослобођена социјалистичке идеологије под називом Gyermekvasút („Дечја железница“) и представља изузетно атратктивну туристичку дестинацију.
Пионирске пруге, иако су тековина социјалистичког система, у свом функционисању су постигле многе позитивне резултате у погледу образовања и формирања будућег квалитеног младог стручног кадра и требало их је очувати уз одређене корекције и прилогађавања, што потврђује наведени позитивни пример из суседне Мађарске.
[i]„Сто година железнице у Југославији“, Београд, 1951.
[ii]Вестибил (лат. Vestibulum) – предворје, потпуно или делимично затворен простор у виду предворја или
пролаза испред главног улаза у неку дворану или грађевину, често железничку станицу
[iii]„Сто година железнице у Југославији“, Београд, 1951.
[iv] Исто.
[v] Исто.
Литертура
- Грујић М, Бундало З, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
- Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- „Сто година железнице у Југославији, зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије“, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.
- „Тито и железничари Југославије“, ЗНИПД ЈЖ, Београд, 1987.
[1]„Сто година железнице у Југославији“, Београд, 1951.
[1]Вестибил (лат. Vestibulum) – предворје, потпуно или делимично затворен простор у виду предворја или
пролаза испред главног улаза у неку дворану или грађевину, често железничку станицу
[1]„Сто година железнице у Југославији“, Београд, 1951.
[1] Исто.
[1] Исто.
Остави коментар