15. СЕПТЕМБАР – ДАН ЖЕЛЕЗНИЧАРА СРБИЈЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и  специјалиста струковни инж.  железничког саобраћаја

Дан железничара Србије обележава се 15. септембра, пошто је на тај датум 1884. године предата у редован јавни саобраћај прва српска пруга од Београда до Ниша. Три године раније књаз Милан Обреновић је симболично сребрним будаком ударио темељ српским државним железницама. Пре овог званичног отварања, у мају исте године, десио се важан догађај везан за ову пругу. Наиме посланици су одлучили да обиђу пругу и отпутују до Ниша, а исту жељу је изразио и сам краљ Милан. Међутим, тај воз није могао да крене из Београда, пошто ни један од тунела, раљски и рипањски није био завршен. Због тога су краљ и посланици морали бродом да отпутују до Смедерева, а онда одатле возом до Ниша. Током лета 1884. године радови на прузи Београд – Ниш приводили су се крају. Тако је 18. и 19. августа извршена проба оптерећења Савског моста специјалним возом састављеним од 9 локомотива и 24 вагона натоварених шљунком. Двадесетог августа извршен је државни преглед моста и пропуштен први воз, а 21. августа мост је привремено примљен. Овај мост је био дугачак 460 метара и имао је пет лукова. За његову изградњу било је задужено једно француско друштво. Иако се са почетком градње доста каснило и постојао је проблем високог водостаја, мост је завршен на време. Битна је била и изградња прикључног колосека од овог моста до железничке станице у Београду дужине 740 метара. То је био посебан крак за директну везу са Земуном и није имао никакве везе са пругом која је са југа долазила у Београд. Током истог месеца извршене су и пробе оптерећења осталих гвоздених мостова, као и железничко-полицијски преглед пруге Београд – Ниш.

О свечаном пуштању пруге у саобраћај Српске новине у броју 174 од 8. августа 1884. године објављују кратку белешку:

Прва српска железница отвориће се свечано 23. августа, а предаће се редовном јавном саобраћају 3. септембра ове године.

Потом исте новине у свом броју 184 од 22. августа исте године објављују:

ПРОГРАМ

свечаног отварања српске државне железнице

Сутра је, 23. августа, свечано отварање  српске државне железнице, а на име пруге Београд – Ниш. Отварање железнице извршиће се по овом програму:

23. августа у 8 сати изјутра одслужиће се божја служба на станици београдској

Полазак воза свечаног отварања у 8 часова 30 минута

Долазак у Лапово у 12 часова и 52 минута.

Доручак од стране друштва нуђен својим гостима.

Долазак у Ниш у 5 часова 25 минута.

Увече у 8 часова банкет који даје друштво својим гостима.

24. августа у 5 часова 30 минута изјутра полазак од Ниша за Београд.

Долазак у Београд у 12 часова 57 минута.

(Стоји у вези са поласком воза од Земуна за Будим – Пешту и Беч у 2 часа и 46 минута).

Овде видимо да су листови који су у то време излазили писали да је стварно отварање пруге било 23. августа по старом календару јер је тог дана почео саобраћај и објављен први званични ред вожње. Датуми у аутентичним историјским документима наведени су по старом календару, који се користио све до јануара 1919. године, када је прихваћен нови календар. Он је у XX веку био 13 дана испред старог, тако је 23. август, по новом 4. септембар, а 3. септембар је по новом 15. септембар. Према томе права свечаност је била 15. септембра по новом календару у Београду и Нишу. На саму свечаност отварања француско друштво које је градило пругу позвало је многобројне званице из Европе, па су тако свечаности присуствовали дипломатски представници, финансијери из Европе и новинари. Тих дана у Београду се са великим нестрпљењем очекивало када ће се обавити свечана церемонија пуштања у саобраћај прве српске пруге. На сам дан отварања читав град је био на ногама, топови су пуцали са Калемегдана, војска и народ су заједно марширали, све се кретало према станици. Читав град је био на железничкој станици и око ње, занатлије и трговци су затворили радње и све и старо и младо кренуло је пешке и фијакерима према њој. Међутим, одушевљене није почело тог јутра када је требало да крене први воз, већ је трајало и неколико дана раније. Многи су дошли претходне ноћи и чекали да сване, како би присуствовали овом величанственом догађају. Локомотиве на станици су маневрисале, скупљале вагоне и пиштале и све је то одјекивало по граду. По први пут је писка локомотива покидала ноћни мир Београда. На дан отварања било је ведро и сунчано време, а станица је била окићена цвећем и заставама. Митрополит српски, Теодосије, пошкропио је светом водом станицу, пероне и композицију, потом је шеф београдске станице Никола Јовановић замолио госте и званице да заузму своја места у вагонима. Ту су били председник владе Милутин Гарашанин, министри Ђока Павловић и Јеврем Гудовић, инострани гости, затим представници конзулата, као и домаће и стране штампе. Пошто су се гости сместили, шеф станице је дао одобрење и први воз за Ниш је могао да крене. Из првог вагона зачула се химна у извођењу војног оркестра. Како је о овом догађају писала српска штампа видећемо на примеру листа „Српске новине”, који у свом броју 185 од 23. августа објављују под насловом  Домаћа вест следеће:

Свечано отварање железничке пруге Београд – Ниш извршено је данас у 8 часова у јутру. Овој за нашу отаџбину толико значајној свечаности, присуствовала је многобројна публика. Станица железничка беше тробојкама и зеленилом искићена, а на средини привременог перона намештена беше часна трпеза. Пре 8 часова беху на станици сви позвани гости од стране владе и друштва. Тачно у 8 часова су Г.Г. Министри, Његово Високопреосвештенство Г. Митрополит Теодосије. Прво је освећена водица, а затим су позвани гости заузели места у вагонима. Тачно у 8 и 30 мин. кренуо је први воз, и поздрављен пуцњавом топова и клицањем присутне публике: „Сретан вам пут”; а одмах за овим возом кренули су и други, у коме су заузели места Г.Г. Министри, Г. Митрополит и остали гости.

Пре пуштања у саобраћај, француско друштво је поставило прве шефове станица и друго неопходно особље у свим службеним јединицама и радним местима које су биле снабдевене потребним инвентаром, правилницима, обрасцима и потрошним материјалом. На отварању је било око 200 званица, већином из Беча, Будимпеште и Париза. Отпремљена су два воза са по девет путничких вагона у временском размаку од четири минута. Сваки воз је у био препун и није било места за путника који би неким случајем одлучио да крене за Ниш. У првом возу су се налазили углавном позвани страни гости. Возови су свуда дочекивани са одушевљењем. У свим станицама, поготово већим огроман број људи је дочекао воз уз музику, песму и прангије, а многи су доносили храну и пиће. Возови су задржани у Лапову 75 минута и ту је Друштво гостима послужило доручак. Главну реч приликом организације свечаности имао је Француз Амиљо, директор експлоатације Српских железница и сматра се да је она била доста лоше планирана и изведена. Међу званицама није било ни једног представника неке општине, па чак ни општине Ниш. Он није водио рачуна ни о коме. У страној штампи било је много критика на његов рачун. На једном месту се каже: Најзад после једног закашњења од 4 часа приспе други воз са српским министрима и другим српским гостима. На срећу, не беше се у путу ништа особито десило и закашњење је проузроковано из следећих разлога. Главни директор Амиљо има поред многих других, не баш сасвим пријатних особина, и једног сина и овај син морао је возити други воз, јер се стари Амиљо није хтео лишити очинске радости да види на овој прузи свога сина као вођу воза. Машина младог Француза не имађаше довољно воде и тако је воз морао неколико часова да чека на прузи.

Интересантно је да краљ Милан није присуствовао отварању саобраћаја на прузи Београд – Ниш 15. 9. 1884. године, пошто је 13. 9. 1884. године отпутовао са  пратњом у Беч са првим возом са београдске станице преко Савског моста за Земун. Полазак овог воза дуго је припреман и сви детаљи су били утврђени дипломатским путем. Одлука краља Милана да у Беч отпутује два дана пре свечаног пуштања пруге сматрано је врстом политичке одлуке и да је на тај начин хтео да покаже оданост својим бечким пријатељима. Пре самог поласка воза стигла је војна музика, а на перону је постављена почасна чета војника. Истовремно су почели да пристижу фијакери са министрима и представницима иностране фирме која је градила пругу, а ту је већ био и значајан број жандарма који су успостављали ред и трудили се да обезбеде што слободнији прилаз перонима. Краљев фијакер у пратњи коњаника је на станицу стигао око 14 часова. У њему су се налазили краљ Милан, краљица Наталија и престолонаследник Александар. По доласку краља одјекује снажна команда официра и војници су га дочекали у ставу мирно, а војна музика почиње са интонирањем химне. Окупљена маса света је упорно покушавала да пробије кордон жандарма и војника, а велики број грађана је био окупљен на станици пошто је интересовање јавности било изузетно велико. Свакодневно је долазило на хиљаде људи да би изблиза видели привремену зграду железничке станице и ону сталну која се ужурбано градила, као и локомотиве и вагоне. Свему овоме је доприносила и штампа која је из дана у дан објављивала и најситније вести о железничкој станици и прузи. По доласку на станицу краљ је пришао постољу поред кога је био његов ађутант и коме прилази и министар грађевине Јеврем Гудовић. Краљ ставља министру око врата Ленту Таковског крста. Потом краљ одлази до групе у којој су се налазили представници друштва које је градило пругу. Он одликује главног директора Амиљоа и главног предузимача Виталиса Таковским крстом I реда, а директора експлоатације Фрадеа и директора железничког одељења Рихтера Таковским крстом II реда. Том приликом краљ им се захвалио на преданом раду при изградњи прве пруге у Србији. Дворски воз је кренуo у 14 и 30 часова према Земуну испраћен уз војну музику и више стотина грађана који су трчали за возом све док композиција није стигла до моста. Тако је обављен први званични полазак једног воза из Београда. Воз се зауставио на железничкој станици у Земуну. У краљев вагон улазе Фелдмаршал лајтнант Виктор Рамберг, командант 97 пешадијске регименте „Милан први краљ од Србије”, пуковник Немчић витез од Бихаћ – града и гроф Орсини Розенберг ађутант цара Аустроугарске. Они су по царевом налогу дошли да поздраве српског краља и да му се као званична пратња на путу до Беча ставе на располагање. Целокупна европска штампа је о том путовању донела опширне извештаје. То се свакако није чинило због значаја које је имало Миланово путовање, већ зато што је читавој Европи постало јасно да је Србија извршила свој део обавеза које су произилазиле из Берлинског уговора. Резултат одлука Берлинског мировног конгреса је изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој је Србија обавезана да изгради пругу од Београда са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Уговором са Аустроугарском и наведеном одредбом из уговора о миру, Србији је наметнута обавеза да изгради пругу у одређеном року од три године. Због тога је Јован Ристић српски изасланик на Берлинском конгресу морао одмах у Берлину да закључи Берлинску конвенцију са грофом Андрашијем, пуномоћником Аустроугарске. Пре доласка у Берлин, Ристић је претходно 26. маја 1878. године у Бечу водио преговоре са Андрашијем, који је тада изјавио: Ниш је чвор железничке мреже Цариград – Софија с једне стране, а с друге Солунско – Митровачке. Једноставна управа је нужна, а ова је сигурна само онда, кад је експлоатација у рукама једне компаније. С тога вам саветујем, да не чините никакве тегобе у овом предмету, ако не желите да доведете у питање своје жеље односно на територијско увећање, па и сам Ниш. Ако бих ја нашао интерес да се одупрем вашим жељама, будите уверени да би нашао одзива код већине Сила, па и у мојој земљи.[1] Положај Ристића је био тежак у овим преговорима. Њега је мање бринула експлоатација железница, он је само мислио на финансијске тешкоће око изградње пруга. Експлоатација се могла вршити на три начина:

1. Да железницу Србија сама експлоатише.
2. Да се грађење и експлоатација уступи једном друштву које гроф препоручи.
3. Да се уступи грађење одвојено од експлоатације, а да Србија сачува независност железничког законодавства.

Гроф Андраши је прихватио ово треће решење, а у даљем периоду изградњу пруге су пратила бурна друштвено-политичка дешавања. Кнез Милан је током изградње пруге Београд – Ниш штитио интересе Аустроугарске у Србији јер се већ раније разочарао у Русију. Последица тога била је и чувена афера Бонту. Њен главни протагониста био је Француз Ежен Бонту који је дошао из Беча са јаким препорукама и одмах је било јасно чије интересе заступа. Он је представио идеју да се оснује банка са aустроугарским и француским капиталом за финансирање изградње железничких пруга на Балкану. Тај предлог је у Бечу је прихваћен и створена је „Лендер банка”. Идеја о стварању овакве банке заснивала се на неповерењу Србије према Аустроугарској за разлику од Француске која није била компромитована. Сматрало се да ће удруживањем ова два капитала све сумње бити отклоњене, а важно је било што је Бонту био Француз, а не Мађар или Аустријанац. Пре доласка у Београд он је са пријатељима из Беча основао конзорцијум Генерална унија за изградњу великих саобраћајница. Свима је било јасно да је овај конзорцијум створен због српске пруге и зато је његово деловање наишло на огроман отпор чак и у самој влади оличен у министру грађевина Јеврему Гудовићу и министру финансија Чедомиљу Мијатовићу. Што се тиче извршења обавеза и квалитета радова на закључене уговоре било је много приговора. Међутим, влада није имала пуно могућности да бира. Да би сама градила пругу није имала новца, а ни довољан број стручних радника. Због тога је радове морала да уступи неком страном јаком друштву, које је способно за тако крупан посао. Друштво је у сваком послу тражило интерес и то сигуран, без ризика и са одређеном зарадом, која би по могућности била обезбеђивана из више извора и на више начина. То свакако није била велика камата коју би Друштво убирало неоправдано на уложени новац, Нити неоправдано велика зарада која би била остварена на погрешним предрачунима трошкова грађења. Уз мало пажње при састављању уговора, до оваквих грешака не би дошло и штета не би била велика. Међутим проблем је био што је Друштво захтевало експлоатацију железнице и да би за тај период уговорене експлоатације поседовало железницу у целини. Међутим других могућности није било, пошто онда није било много богатих и незапослених друштава, која би здравом конкуренцијом присилила друга друштва да прихвате боље услове. Такође Србија није уживала велико поверење у условима државне несигурности, па се солиднија предузећа нису много грабила за посао изградње. Такви разлози су навели владу да прихвати уговор, макар и такав којем се могло приговорити у првом реду због уступања експлоатације. Опозиција је била сувише строга према одредбама уговора. Појединости су се могле критиковати, али у начелу железницу је требало градити, а и морала је да се гради због раније преузетих обавеза, што опозиција није хтела да прихвати. Ипак критика је била корисна па је влада при уговарању посебно била будна и водила рачуна. Протести опозиције допринели су да се неке одредбе Уговора поправе, разјасне или прецизирају. Када је пруга завршена, предата је у саобраћај, без извршеног пријема објеката, па је накнадно у ову сврху образована Комисија за пријем пруге. Она је почела са радом 3. новембра 1884. године, али га је обуставила три дана касније због снега, да би га наставила 20. фебруара следеће године и завршила већ 12. марта. Било је више од 1000 мањих или већих примедби које Друштво није хтело да призна. После дугих и тешких преговора тек у септембру је постигнут споразум да се Друштву не исплати 500.000 динара, док не изврши потребне поправке. Узевши у обзир величину и сложеност објеката у целини могло би се закључити и да није било превише примедби и да су радови изведени на задовољавајући начин.

Редован путнички саобраћај успостављен је 15. септембра, а истог дана отпочео је и редован путнички саобраћај са Земуном. Први теретни воз отпремљен је 29. новембра 1884. године. На прузи је поред станица Београд – Ниш, било још 20 међустаница. Сама  пруга изграђена је са техничким карактеристикама које су биле сличне пругама на главним правцима европске железничке мреже.

Пруга Београд – Ниш од изградње до данас није изгубила своју значајну улогу и непрестано задовољава друштвене, економске и културне потребе људи који су повезани са њом. Посебан значај је добила као саставни део пројекта Један појас један пут чији је циљ повезивање Кине са Европом, Блиским истоком и Африком, савременим пругама. Поводом тога у наредном периоду очекује се њена прва озбиљнија модернизација после електрификације 70-их година прошлог века.

Литература:

1. Грујић, М.; Бундало, З. (2004). Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд
2. Миленковић, П. (1936). Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), Штампарски завод ОРАО, Београд
3. Мрђеновић, Ђ. (1974). Гвоздени пут Србије, ЖТП Београд, Београд
4. Николић, Ј. (1980). Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, Завод за НИПД ЈЖ, Београд

[1] Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935), инж. Петар Миленковић, Београд, 1936.