УТИЦАЈ ЖЕЛЕЗНИЦЕ НА СРПСКО-МАЂАРСКЕ ОДНОСЕ

13/07/2021

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Повезивање Србије и Мађарске железничком везом може се посматрати са два аспекта. Први подразумева повезивање са јужним територијама, које су биле насељене значајним бројем становништва српске националности (данашња Војводина), а други повезивање са самом Србијом. Сам почетак изградње пруга у Мађарској отпочео је четрдесетих година XIX века, а још 1836. године израђен је први генерални план железничке мреже Мађарске. До тада су већ многи мађарски политичари лично путовали енглеским железницама и стекли уверење да би коришћењем новог превозног средства могли ефикасно да се уклопе у оквир европског тржишта. Гроф Иштван Сечењи[1] који је интензивно радио на унапређењу инфраструктурних објеката и привреде, лично је био одушевљен железницом. Он у наредним годинама постаје кључна фигура за питање изградње железничке мреже у Угарској, а касније и у Аустроугарској. Сматрао је да Мађарска, по питању железнице, треба да се ослања на праксу и искуства Белгије, а уједно је желео и да убрза процес превоза путника и робе применом железнице. Развио је први национални план развоја транспорта и објавио га у штампи, у јануару 1848. године. Поред изградње и развоја железнице, детаљно се бавио речним и каналским саобраћајем. Тако је приликом проучавања могућности уређења тока Дунава, током лета 1830. године, био гост Милана Обреновића, када је и неколико дана боравио у Пожаревцу.

       При изради генералног плана идентификовани су најважнији правци. Према плановима изградње, традиционални пут уз Дунав сматран је основом за јужни правац, а истовремено је предвиђена и изградња везе која води према Будару, Осијеку и Земуну. По питању повезивања Угарске са Србијом железницом, утврђена су три могућа правца:

  1. старим војним путем Будим – Сексард – Осијек – Босански Брод – Београд
  2. Велики Бечкерек (данас Зрењанин) – Београд, трасом преко Баната
  3. Будимпешта – Кишкереш – Кишкунхалаш – Суботица – Нови Сад – Земун – Београд

Коначна одлука, да траса пруге иде трећим правцем, донета је на Берлинском конгресу 1878. године. Предвиђен је рок од три године за изградњу 414 км пруге, два моста и два дужа тунела. Предвиђене су и попречне везе важних насеља, и то између Кишкороша и Калоче у дужини од 30 км, Суботице и Баје у дужини од 58 км и Инђије и Митровице у дужини од 41 км.

У првој деценији изградње, после пораза Мађарске у рату за независност, влада Беча зауставила је националне и владине активности, а земља је спојена са Аустријом. У Бечу је велики значај придаван програмима развоја железница, а првенствено се мислило на војни аспект. Министарство трговине развило је планове за мрежу, који су били врло слични претходним мађарским идејама. Очигледно је било планирано да се нова пруга изгради у делу Мађарске јужно од Пеште, а то, показало се, даје све већи значај пољопривредној производњи. Међу тим идејама први пут се помиње изградња железничког правца која би повезивао Сегедин са Петроварадином и Земуном, што би, очигледно, послужило повезивању тврђава и јужне границе за потребе ефикасних и брзих војних операција. Планови су, и у овом случају, остали мртво слово на папиру, јер је бечка влада продала велике државне инвестиције (укључујући веома скупе железнице у Аустрији) и средства преусмерила на одржавање војске, за извршавање војних задатака у Италији и Мађарској.

У другој деценији изградње, железница долази до веома важних географско – политичких промена, које су снажно утицале на политику изградње железница. Ратни догађаји 1859. и 1866. године, за последицу имају да је од Аустрије најпре отпала Ломбардија, затим Венеција, а на западној обали Јадрана формирала се нова Италија, сврстана око Кавуровог Пијемонта и ослоњена на политику и подржавање Наполеона III.

Због губитка италијанских територија, простор царске Аустрије на Јадрану јако се сузио и свео на узан појас између босанске реке Уне и западне границе приморја код Градежа.

Паралелно, дошло је до још једне значајне промене: из Беча се више није могло ефикасно владати читавом хабзбуршком територијом на основу принципа „divide et imperaˮ (завади па владај), пошто је створена двојна монархија – Аустроугарска. Угарски капитал почиње озбиљно да угрожава и конкурише бечком и чешко-судетском капиталу. Такво стање се изразито одразило и на политику грађења железница, а нарочито на оне пруге које су спајале Будимпешту са јужним територијама Угарске. У циљу тога. Мађарска је тежила да јужну Угарску (данашња Војводина), што чвршће веже са својим државним центром – Будимпештом. Изградња војвођанске железничке мреже углавном се посматра у периоду од 1856. до 1918. године. На саму изградњу ове железничке мреже утицали су, поред саме Угарске и Аустрије, још и Немачка и неке друге силе у Европи, у циљу експлоатације јаких привредних подручја ове територије, а преко ње и других држава. Паралелно са експлоатацијом, вршен је процес националне асимилације, која је захтевала међусобно изоловање појединих крајева и народа. У том циљу је железничка мрежа на данашњој територији Војводине била састављена из различитих железничких система, који међусобно нису били повезани у јединствени, и који су били искључиво грађени тако да омогуће што већу експлоатацију природних богатстава појединих географских области. Тако су све изграђене пруге у Војводини биле положене у смеру према Пешти, а занемаран је основни смер који одговара географским и економским условима развоја тадашњих јужних територија, смер запад – исток са прикључком ка југу, уз нужне бочне везе. То касније значи да је положај наслеђене железничке мреже имао принудну гравитацију према административно-привредном центру – Будимпешти. До каквих је ово проблема доводило сведочи пример да, ако је неко из Баната хтео да путује возом у неко место преко Тисе, у Бачку, он је прво морао да отпутује до Пеште, па одатле даље, пошто друге везе није било. Исти је случај био ако је неко из Срема и Бачке хтео да путује у Банат. Такође, иако су и Војводина и Славонија спадале у интересну сферу Мађарске и имале пруге које су се укрштале с Дунавом, сам мост код Богојева изграђен је тек 1912. године, док је пруга изграђена далеко раније, 1869. године. Сличан је случај и са мостом на Тиси код Сенте, који је био изграђен тек 1915. из чисто војних разлога, односно ради хитног пребацивања трупа са италијанског на румунски фронт и обратно, а сама пруга завршена је 1899. године. Ако су, неким случајем, и постојале везе између западних и источних крајева, оне су извођене половично, неприродно, и само као споредне пруге. Мађарска је због конфигурације своје територије градила искључиво радијалне пруге, тако да се може с пуним правом тврдити да су све пруге водиле у Пешту, као некада што се говорили да „сви путеви воде у Римˮ. Угарска је, тако, изградила главне пруге у деветнаест разних праваца, као зраке, и везала их са Будимпештом као централном полазном тачком. Главне пруге према Војводинии ишле су правцима: Будимпешта – Сегедин – Темишвар – Вршац – Бела Црква – Базијаш и Будимпешта – Суботица – Нови Сад – Београд. Колико год се то могло, попречне везе су избегаване, па је пруга Београд – Загреб успостављена тек 1891. године, и то не као директна главна веза, већ као скуп читавог низа разних пруга. Све до 1918. године, овај правац састојао се из следећих главних пруга: Београд – Инђија, Винковци – Брод, Сисак – Загреб, и споредних пруга: Инђија – Винковци и Брод – Сисак. У циљу чвршће везе државног центра са јужном Мађарском, изграђен је нови железнички правац, од главне пруге из Сегедина, преко Суботице, Сомбора и Баје до Осијека, са продужетком кроз Барању за Печуј, и даље за Будимпешту.

          Највећи део пруга у јужној Угарској грађен је у времену од 1879. до 1895. године, али има пруга које су грађене много раније: 1856, 1857, 1869. и 1870. године. Тако су територије данашње Словеније и Војводине, дошле до првих железничких пруга на својој територији. Са једне стране, Аустрија је настојала да што пре изгради челичну артерију која би Беч повезала са Јадраном, односно Трстом, како због војно-стратешких, тако и због економских разлога. Зато ће у Словенији прве пруге у саобраћају бити предате већ 1849. године. Са друге стране, Мађарска је, исто тако, тежила да територију под својим непосредним економско-политичким утицајем, повеже са Будимпештом, да би тако сферу свог утицаја временом ,,очеличилаˮ железничком мрежом. Прва пруга у јужној Угарској (данашња Војводина) била је део пруге Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш. Ова пруга предвиђена је са коњском вучом за потребе државних добара и рудника угља на тој прузи и њихове везе са Дунавом. Пруга је била отворена за јавни саобраћај 1. новембра 1856. године, мада је као рударска пруга била у саобраћају већ од 20. августа 1854. године.

          Прва важнија пруга, која је изграђена на територији Војводине у оквиру мађарске железничке мреже из 1848. године, део је пруге Сегедин – Темишвар – Оршава, и уз њу пруга од Темишвара до Јасенова. Тако је и изградња прве пруге на територији данашње Србије, на траси Лисава – Оравица – Јам – Јасеново – Базијаш, била везана директно за друштвено-политичке прилике. Сам почетак изградње пруге обележило је избијање Кошутове револуције 1848. године, која је утицала да се градња значајно успори. Тек по завршетку револуције, пруга се ужурбано гради, и то по директном наређењу грофа Сечењија, министра у тадашњој влади, а пуштена је у саобраћај 1854. године. Интерес Угарске по питању ове пруге био је да се и најудаљенији крајеви земље повежу директном железничком везом са Пештом, док је Турска преко ове пруге хтела да оствари неопходну везу са Европом. Како је пут кроз Србију најјефтинији и најлакши, Турска је хтела да железница, која пролази преко вазалне Србије, буде њено власништво, да би на тај начин донекле повратила и оснажила своју политичку и економску моћ над Србијом. У том циљу, 1867. године, Турска преговара са друштвом „Cтегˮ  о изградњи пруге од Бајзаша, са мостом преко Дунава, до Алексинца. Ова пруга би се преко Ниша и Софије спојила са Цариградом. Преговори нису успели, па је са њима поново покушано следеће године, али су и они пропали због противљења Србије. Последица овога била је да се Турска опет вратила пројекту повезивања Цариграда и Париза, преко Босне, железницом. Овај план поделио је тадашњу двојну монархију, пошто је Аустрији ова пруга одговарала, а Угарска није никако пристала да се пруга кроз Босну гради пре пруге кроз Србију, која је за њу била од стратешког интереса. Турска и Аустрија покушавале су да на овај начин обиђу Србију, да је трасом од Софије за Видин, или од Скопља и Митровице, кроз Санџак за Босну, оставе без железничке везе. Намесништво, које је привремено обављало власт у име новоизабраног малолетног кнеза Милана, поводом овога случаја, обратило се Аустроугарској за помоћ. Добијене су чврсте гаранције да ће железничка веза обавезно ићи преко Угарске и Србије, а гроф Андраши (министар иностраних послова у Аустрогарској) изјавио је да се „интереси Угарске и Србије по том питању слажуˮ.

               Мађарски железнички програм заснован је на принципима које је изнео тадашњи министар саобраћаја, гроф Иштван Сечењи, речима: „Пешта је срце мађарске земље. Одавде ће водити железнице као жиле куцавице до најудаљенијих граница земље, а треба их тако изградити да буду способне за спровођење светског саобраћаја до Пеште, центра државеˮ. На основу закона о концесијама, који је протежирао приватни железнички систем, основано је, поред осталих друштава, приватно друштво са гломазним називом: „Царско-краљевско привилеговано аустроугарско друштво државних железницаˮ, или Ст.Е.Г.[2], укратко названо, које је 1855. године добило концесију за грађење и експлоатацију пруге Сегедин –Темишвар – Оршава, са огранком од Темишвара до Јасенова. Ту је био предвиђен прикључак на раније наведену пругу, Лисава – Јасеново – Базијаш, чије је довршење и експлоатација уступљено наведеном друштву, такође. Пругу од Сегедина до Темишвара друштво је завршило 15. новембра 1857. године, а пругу од Јасенова до Темишвара 20. јула 1858. године. Ова пруга изграђена је као наставак пруге од Беча до Будимпеште, потом преко Сегедина на Оршаву, уз други крак од Темишвара преко Јасенова, до Базијаша на Дунаву, ка великом пристаништу дунавске речне пловидбе. Према томе, најстарије пруге на територији данашње Војводине, или непосредно уз њу, спроведене су до најглавнијих пристаништа на Дунаву, што показује каква се важност у то време придавала комбинацији новог железничког са речним саобраћајем који је већ функционисао од раније.

               Друштво Ст.Е.Г. (Штег), вршило је експлоатацију до 1891. године, када је Мађарска одлучила да се врати на државни железнички систем и преузме експлоатацију од стране друштва у своје руке. Границе између Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца и Мађарске, односно Румуније, које су повучене мировним уговором у Тријанону, 6. јануара 1920. године, пресекле су ове пруге на четири места, чиме је новостворена држава добила само два дела ових пруга. Од прве пруге, на нашој територији налази се део дужине од 54 км, и то од државне границе код Банатског Аранђелова, преко Кикинде, до државне границе испред Жомбоља, а од друге пругеостао је део у дужини од 25,5 км, и то од државне границе код Ватина, преко Вршца, до Јасенова.

          Четврта пруга отворена је 11. септембра 1869. године. Њен данашњи део у Војводини иде од Хоргоша, преко Суботице, до Сомбора, у дужини од 85 км нормалног колосека. Ову пругу градио је МАВ[3], и то је прва железничка пруга која је дубље засекла територију Војводине и прва која је повезала са Будимпештом један од њених најкултурнијих центара – Сомбор.

          Пета пруга нормалне ширине колосека изграђена је од стране МАВ-а и отворена је за саобраћај 20. децембра 1870, и то на правцу Сомбор – Даљ – Осијек, у дужини од 60,9 км.

Такво је било стање развоја железница до 1878. године, до оне године када је конфликт између Русије и средњоевропских и западноевропских велесила, опет дошао до врхунца, као последица незадовољства великих сила, а поготово Србије, одредбама Санстефанског мира. Србија је била дубоко разочарана одлуком Русије у Сан Стефану, да формира велику Бугарску под својом заштитиом, али против тих одлука није могла ништа. Споразум из Сан Стефана довео је до великог заокрета у спољној политици Србије, јер је до њега кнез Милан био одан Русији, видећи у цару свог природног браниоца. Међутим, када је схватио да су два рата Србије c Турском као главни резултат имала стварање велике Бугарске, одлучио је да крене новим правцем, који ће почивати искључиво на интересима Србије. У овим догађајима, кнез Милан и министар иностраних дела Јован Ристић, одиграли су кључну улогу. Ристић дискретно и обазриво изводи заокрет ка аустроугарској спољној политици и одлази у Беч код министра иностраних дела Андрашија, како би добио неопходну подршку за планове Србије. Потом, путује и у Берлин код немачког државног канцелара Ота фон Бизмарка, са истим задатком. Резултати ове дипломатске активности доносе Србији аустријску и угарску заштиту и подршку, која је добијена без увреде за Русију, што представљају врхунац Ристићеве дипломатске каријере. Како се ни друге европске силе, поред Немачке и Аустрије, нису могле помирити са формирањем велике Бугарске под заштиитом Русије, у току лета 1878. године, одржава се Берлински конгрес. На њему је ревидиран спорни уговор у Сан Стефану. Бугарска је смањена, Македонија је враћена Турској, Србији је призната независност и добила је четири нова округа: нишки, пиротски, врањски и топлички. Нове границе Србије померене су далеко на исток и југ, па су за градњу железнице настали нови услови. Како је Аустроугарска помогла Србији да добије проширење територије, заузврат је претходно склопила уговор са Србијом о железници, трговини и Ђердапу. Све одредбе овог уговора, који је за Аустроугарску био од посебног значаја, ушле су у Берлински уговор о миру. Србија је, на основу одлука конгреса, требало да изгради железницу за три године, да закључи уговор о трговини, који је и њој био потребан, као и да се одрекне бриге над Ђердапом. Резултат одлука Берлинског конгреса јесте изградња пруге Београд – Ниш и њене везе са пругом Будимпешта – Земун. На самом конгресу, закључена је конвенција између Србије и Аустроугарске, по којој Србија је обавезана да изгради пругу од Београда, са краковима до аустријске, бугарске и турске границе, а Аустроугарска да обезбеди везу Будимпеште са границом Србије на Сави код Београда. Рок за завршетак радова био је три године, али пруга је коначно завршена и пуштена у саобраћај на територији јужне Угарске (данашње Војводине) 1883. године, док је, на територији Србије, пруга Београд – Ниш у саобраћај пуштена 1884. У европској политичкој арени, тада се већ снажно афирмисала нова, Бизмаркова Немачка, која је, упркос друкчијим политичким концепцијама, помагала Аустроугарску у њеним империјалистичким тежњама проширења на југоисток, јер је она најбоље умела да искористи економске и политичке окупаторске подухвате бечког центра. Може се, без претеривања, рећи да је 1878. година значила прелом у изградњи железница код нас. Берлинским конгресом је царски руски утицај био потиснут на источни део Балканског полуострва, док је, у западном делу и преко њега, даље, почео широм продирати средњоевропски и западноевропски капитал. Да би се економско продирање што успешније организовало, дошла је, после 1878. године, изградња нове железнице, усмерене од севера према југоистоку. Као део велике међународне пруге, изграђена је нова железница која је ишла од Будимпеште, средином, између Тисе и Дунава, на Суботицу, а одатле на Нови Сад и, преко Саве, на Београд. Настављала се, затим, низ моравску долину до Ниша, 1884. године, а од 1888. године, преко Пирота, на Софију, Пловдив, Цариград, док су истовремено ту железницу везали од Ниша са Скопљем, и тако постигли непосредно прикључење великог и трговачки необично важног солунског пристаништа. Овим је европски, а у првом реду немачки капитал, добио широм отворен пут за продирање на Блиски исток, а, ускоро затим, појавила су се и позната империјалистичка гесла: Берлин – Багдад. ,,Drang nach Ostenˮ добио је свој саобраћајни ослонац.

          На основу уговора са Берлинског конгреса, изграђена је шеста по реду пруга на територији данашње Војводине, која је била пуштана у следећим етапама:

  • Келебија – Суботица у дужини од 3,3 км, пуштена у саобраћај 05. 12. 1882.
  • Суботица – Нови Сад у дужини од 101,3 килом, пуштена у саобраћај 05. 03. 1883.
  • Нови Сад – Земун у дужини од 71,4 км, пуштена у саобраћај 10. 12. 1883.

Након ових деоница следи продужетак од Земуна до Савског моста, у дужини од 3,4 км, и преко Савског моста – Београда, пуштених у саобраћај 10. 12. 1884, што је омогућило повезивање са Нишом.

               Пругу Суботица – Нови Сад – Земун – Савски мост, градиле су државне железнице Мађарске, и, за изградњу ове пруге, влада Угарске склопила је уговор са финансијском групом аустријске „Лендербанкеˮ и француске фирме „Лилˮ. У оквиру изградње пруге, прокопани су Петроварадински тунел испод тврђаве и Чортановачки тунел. Такође, изграђена су и два моста, један у Новом Саду преко Дунава, и један преко Саве између Земуна и Београда, који је рађен о заједничком трошку влада Угарске и Србије.

               Седма по реду војвођанска пруга: Велика Кикинда – Зрењанин (Бечкерек), у дужини од 76,7 км, предата је у саобраћај 8. јула 1883. године, као пруга нормалног колосека. Ова пруга била је огранак пруге Сегедин – Бечкерек, а изграђена је као вицинална пруга од стране Удружења вициналне железнице Сегедин – Кикинда – Бечкерек.

               После пруге Кикинда – Зрењанин, Војводина је добила, као осму по реду, данашњу пругу нормалног колосека Суботица – Чикерија – Државна граница, у дужини од 12,7 км. Њу је изградила МАВ и предала је у саобраћај 8. јануара 1885. године.

          При српско-мађарским железничким односима, као значајно појавило се и питање изградње шајкашке железнице. Оно ће, поред економско-саобраћајног значаја, добити и на друштвено-политичком значају. Шајкашка област била је настањена великим бројем српског становништва, а дуго је чекала у односу на друге области да коначно добије железничку пругу. Такође, за угарске власти била је „трн у окуˮ. Она је било претежно насељена српским становништвом и представљала је велико упориште гласача и симпатизера Светозара Милетића. Угарске власти се нису усудиле да ухапсе Светозара Милетића док није расформиран Шајкашки батаљон, јер су се плашиле реакције српских војника овог батаљона. Шајкашка железница састојала се од пруга Стари Бечеј – Нови Сад, у дужини од 54,75 км, и Нови Сад – Тител, у дужини од 46,80 км. После нагомиланих проблема и препрека, изградња ове железнице коначно је завршена у јуну 1899. године.

          Изградња различитих пруга интензивно је настављена и у наредним годинама, све до почетка Првог светског рата. Специфичан проблем у железничким односима Србије и Мађарске, по питању железнице, појавио се и после Првог светског рата. То је био хроничан недостатак стручног кадра, пошто није било довољно железничара српске националности који би требало да замене велики број радника других националности (пре свега Мађара и Немаца). Како би се обезбедило несметано и, пре свега, безбедно и уредно функционисање железничког саобраћаја, мрежом пруга у Бачкој и Банату управљала је мађарска „Прометна управаˮ, под надзором наше делегације, све до 4. јануара 1920. Тада је фромирана Дирекција железница у Суботици, која ће управљати железничким саобраћајем у Војводини. Бивши железничари мађарске „Прометне управеˮ задржани су и даље у служби, ако су то желели, док су неки отишли у пензију или су се повукли у Мађарску.

          При анализама железничких односа појавиле су се тврдње да су пруге, грађене за време Аустроугарске, представљале железне ланце који треба да овековече ропство нашег народа са територије двојне монархије. Да су ове тврдње ипак претеране, показује чињеница да су изградњу пруга и њихово отварање подржавали и сами српски трговци. Тако имамо пример апела трговаца из Бачке жупаније, да се суботичко-новосадска железница отвори и пре предвиђеног рока у мају 1883, односно пре зиме 1882. године, пошто се у том периоду не могу користити бачки путеви, а водени пут Дунавом постаје неупотребљив због магле. Иако су у самом почетку пруге грађене искључиво ради експлоатације природних богатстава, вршења процеса националне асимилације и војно-стратешких интереса, касније се није могао избећи и њихов изратито позитиван утицаја на развој друштвеног, привредног и културног живота подручја кроз која су пролазиле. Након распада великих царстава и држава, завршетка ратова, нико није успео да „однесеˮ пругу са собом или да је у потпуности уништи, тако да је железница, после свега, настављала да повезује и омогућава контакте и комуникацију међу људима.

       Утицај железнице на српско-мађарске односе, и поред геополитичких интереса великих сила, сукоба и многобројних афера, био је позитиван по економски живот Србије и Мађарске, као и по њихову међусобну трговинску размену. Такође, њоме је подстрекиван развој грађанског живота и била је стратешки важна за обе земље. Да је одлука о изградњи пруга између две земље била исправна и историјски оправдана, показује чињеница да те пруге и данас имају огроман стратешки значај. Пруга Београд – Нови Сад – Суботица – Будимпешта тренутно се реконструише, како би постала пруга за возове великих брзина и један од кључних праваца на Новом путу свиле, који треба железничком везом да споји Кину са Европом. Такође, недавно су отпочели и радови на реконструкцији железничког правца Суботица – Хоргош – граница са мађарском, како би се поново остварила квалитетна железничка веза између Суботице и Сегедина.

Литература:

  1. Грујић Милан, Бундало Зоран. Железнице Србије: 120 година, 130 година, 150 година. ЖЕЛНИД. Београд
  2. Ђере Золтан, Пфајфер Атила. „Гроф Иштван Сечењи, симбол прогреса и родољубљаˮ, у: Годишњак Филозофског факултета у Новом Саду. Књига 41, св. 2, 2016.
  3. Мајдан Јанош. „Изградња мађарско-српских жељезничких везаˮ, у: Српско-мађарски односи кроз историју: зборник радова са међународног научног скупа одржаног 15. јуна 2007. године у Новом Саду. Филозофски факултет Нови Сад, Одсек за историју. Нови Сад 2007.
  4. Миленковић Петар. Историја грађења железница и железничка политика код нас (18501935). Београд 1936.
  5. Николић Јездимир. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Завод за НИПД ЈЖ, Београд 1980.
  6. Сто година железнице у Југославији. Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Издање редакције штампарског предузећа Југослвенских железница, Београд 1951.
  7. Чонкић Милорад. 100 година железница у Војводини. НИН. Београд 1958.

[1] Гроф  Иштван  Сечењи де Шарвар – Фелшевидик (мађ. sárvár-felsővidéki gróf Széchenyi István; 1791–1860 године) био је мађарски гроф, политичар, политички теоретичар и писац. Представља једну од најзначајнијих  личности у мађарској историји. Основао је Мађарску академију наука, саградио је први сталан мост преко Дунава, између Будима и Пеште, развијао је саобраћај, нарочито паробродарство, спровео регулацију тока Дунава у Ђердапској клисури, залагао се за изградњу железничке мреже Угарске.

[2] Друштво Штег – St.E.G. – нем. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, мађ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Царско-краљевско привилеговано аустрoугарско друштво државних железнца.

[3] МАВ – MÁV мађ. Magyar Államvasut – мађарске државне железнице.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања