UTICAJ ŽELEZNICE NA SRPSKO-MAĐARSKE ODNOSE

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

Povezivanje Srbije i Mađarske železničkom vezom može se posmatrati sa dva aspekta. Prvi podrazumeva povezivanje sa južnim teritorijama, koje su bile naseljene značajnim brojem stanovništva srpske nacionalnosti (današnja Vojvodina), a drugi povezivanje sa samom Srbijom. Sam početak izgradnje pruga u Mađarskoj otpočeo je četrdesetih godina XIX veka, a još 1836. godine izrađen je prvi generalni plan železničke mreže Mađarske. Do tada su već mnogi mađarski političari lično putovali engleskim železnicama i stekli uverenje da bi korišćenjem novog prevoznog sredstva mogli efikasno da se uklope u okvir evropskog tržišta. Grof Ištvan Sečenji[1] koji je intenzivno radio na unapređenju infrastrukturnih objekata i privrede, lično je bio oduševljen železnicom. On u narednim godinama postaje ključna figura za pitanje izgradnje železničke mreže u Ugarskoj, a kasnije i u Austrougarskoj. Smatrao je da Mađarska, po pitanju železnice, treba da se oslanja na praksu i iskustva Belgije, a ujedno je želeo i da ubrza proces prevoza putnika i robe primenom železnice. Razvio je prvi nacionalni plan razvoja transporta i objavio ga u štampi, u januaru 1848. godine. Pored izgradnje i razvoja železnice, detaljno se bavio rečnim i kanalskim saobraćajem. Tako je prilikom proučavanja mogućnosti uređenja toka Dunava, tokom leta 1830. godine, bio gost Milana Obrenovića, kada je i nekoliko dana boravio u Požarevcu.

       Pri izradi generalnog plana identifikovani su najvažniji pravci. Prema planovima izgradnje, tradicionalni put uz Dunav smatran je osnovom za južni pravac, a istovremeno je predviđena i izgradnja veze koja vodi prema Budaru, Osijeku i Zemunu. Po pitanju povezivanja Ugarske sa Srbijom železnicom, utvrđena su tri moguća pravca:

1. starim vojnim putem Budim – Seksard – Osijek – Bosanski Brod – Beograd
2. Veliki Bečkerek (danas Zrenjanin) – Beograd, trasom preko Banata
3. Budimpešta – Kiškereš – Kiškunhalaš – Subotica – Novi Sad – Zemun – Beograd

Konačna odluka, da trasa pruge ide trećim pravcem, doneta je na Berlinskom kongresu 1878. godine. Predviđen je rok od tri godine za izgradnju 414 km pruge, dva mosta i dva duža tunela. Predviđene su i poprečne veze važnih naselja, i to između Kiškoroša i Kaloče u dužini od 30 km, Subotice i Baje u dužini od 58 km i Inđije i Mitrovice u dužini od 41 km.

U prvoj deceniji izgradnje, posle poraza Mađarske u ratu za nezavisnost, vlada Beča zaustavila je nacionalne i vladine aktivnosti, a zemlja je spojena sa Austrijom. U Beču je veliki značaj pridavan programima razvoja železnica, a prvenstveno se mislilo na vojni aspekt. Ministarstvo trgovine razvilo je planove za mrežu, koji su bili vrlo slični prethodnim mađarskim idejama. Očigledno je bilo planirano da se nova pruga izgradi u delu Mađarske južno od Pešte, a to, pokazalo se, daje sve veći značaj poljoprivrednoj proizvodnji. Među tim idejama prvi put se pominje izgradnja železničkog pravca koja bi povezivala Segedin sa Petrovaradinom i Zemunom, što bi, očigledno, poslužilo povezivanju tvrđava i južne granice za potrebe efikasnih i brzih vojnih operacija. Planovi su, i u ovom slučaju, ostali mrtvo slovo na papiru, jer je bečka vlada prodala velike državne investicije (uključujući veoma skupe železnice u Austriji) i sredstva preusmerila na održavanje vojske, za izvršavanje vojnih zadataka u Italiji i Mađarskoj.

U drugoj deceniji izgradnje, železnica dolazi do veoma važnih geografsko – političkih promena, koje su snažno uticale na politiku izgradnje železnica. Ratni događaji 1859. i 1866. godine, za posledicu imaju da je od Austrije najpre otpala Lombardija, zatim Venecija, a na zapadnoj obali Jadrana formirala se nova Italija, svrstana oko Kavurovog Pijemonta i oslonjena na politiku i podržavanje Napoleona III.

Zbog gubitka italijanskih teritorija, prostor carske Austrije na Jadranu jako se suzio i sveo na uzan pojas između bosanske reke Une i zapadne granice primorja kod Gradeža.

Paralelno, došlo je do još jedne značajne promene: iz Beča se više nije moglo efikasno vladati čitavom habzburškom teritorijom na osnovu principa „divide et imperaˮ (zavadi pa vladaj), pošto je stvorena dvojna monarhija – Austrougarska. Ugarski kapital počinje ozbiljno da ugrožava i konkuriše bečkom i češko-sudetskom kapitalu. Takvo stanje se izrazito odrazilo i na politiku građenja železnica, a naročito na one pruge koje su spajale Budimpeštu sa južnim teritorijama Ugarske. U cilju toga, Mađarska je težila da južnu Ugarsku (današnja Vojvodina), što čvršće veže sa svojim državnim centrom – Budimpeštom. Izgradnja vojvođanske železničke mreže uglavnom se posmatra u periodu od 1856. do 1918. godine. Na samu izgradnju ove železničke mreže uticali su, pored same Ugarske i Austrije, još i Nemačka i neke druge sile u Evropi, u cilju eksploatacije jakih privrednih područja ove teritorije, a preko nje i drugih država. Paralelno sa eksploatacijom, vršen je proces nacionalne asimilacije, koja je zahtevala međusobno izolovanje pojedinih krajeva i naroda. U tom cilju je železnička mreža na današnjoj teritoriji Vojvodine bila sastavljena iz različitih železničkih sistema, koji međusobno nisu bili povezani u jedinstveni, i koji su bili isključivo građeni tako da omoguće što veću eksploataciju prirodnih bogatstava pojedinih geografskih oblasti. Tako su sve izgrađene pruge u Vojvodini bile položene u smeru prema Pešti, a zanemaren je osnovni smer koji odgovara geografskim i ekonomskim uslovima razvoja tadašnjih južnih teritorija, smer zapad – istok sa priključkom ka jugu, uz nužne bočne veze. To kasnije znači da je položaj nasleđene železničke mreže imao prinudnu gravitaciju prema administrativno-privrednom centru – Budimpešti. Do kakvih je ovo problema dovodilo svedoči primer da, ako je neko iz Banata hteo da putuje vozom u neko mesto preko Tise, u Bačku, on je prvo morao da otputuje do Pešte, pa odatle dalje, pošto druge veze nije bilo. Isti je slučaj bio ako je neko iz Srema i Bačke hteo da putuje u Banat. Takođe, iako su i Vojvodina i Slavonija spadale u interesnu sferu Mađarske i imale pruge koje su se ukrštale s Dunavom, sam most kod Bogojeva izgrađen je tek 1912. godine, dok je pruga izgrađena daleko ranije, 1869. godine. Sličan je slučaj i sa mostom na Tisi kod Sente, koji je bio izgrađen tek 1915. iz čisto vojnih razloga, odnosno radi hitnog prebacivanja trupa sa italijanskog na rumunski front i obratno, a sama pruga završena je 1899. godine. Ako su, nekim slučajem, i postojale veze između zapadnih i istočnih krajeva, one su izvođene polovično, neprirodno, i samo kao sporedne pruge. Mađarska je zbog konfiguracije svoje teritorije gradila isključivo radijalne pruge, tako da se može s punim pravom tvrditi da su sve pruge vodile u Peštu, kao nekada što se govorili da „svi putevi vode u Rimˮ. Ugarska je, tako, izgradila glavne pruge u devetnaest raznih pravaca, kao zrake, i vezala ih sa Budimpeštom kao centralnom polaznom tačkom. Glavne pruge prema Vojvodini išle su pravcima: Budimpešta – Segedin – Temišvar – Vršac – Bela Crkva – Bazijaš i Budimpešta – Subotica – Novi Sad – Beograd. Koliko god se to moglo, poprečne veze su izbegavane, pa je pruga Beograd – Zagreb uspostavljena tek 1891. godine, i to ne kao direktna glavna veza, već kao skup čitavog niza raznih pruga. Sve do 1918. godine, ovaj pravac sastojao se iz sledećih glavnih pruga: Beograd – Inđija, Vinkovci – Brod, Sisak – Zagreb, i sporednih pruga: Inđija – Vinkovci i Brod – Sisak. U cilju čvršće veze državnog centra sa južnom Mađarskom, izgrađen je novi železnički pravac, od glavne pruge iz Segedina, preko Subotice, Sombora i Baje do Osijeka, sa produžetkom kroz Baranju za Pečuj, i dalje za Budimpeštu.

          Najveći deo pruga u južnoj Ugarskoj građen je u vremenu od 1879. do 1895. godine, ali ima pruga koje su građene mnogo ranije: 1856, 1857, 1869. i 1870. godine. Tako su teritorije današnje Slovenije i Vojvodine, došle do prvih železničkih pruga na svojoj teritoriji. Sa jedne strane, Austrija je nastojala da što pre izgradi čeličnu arteriju koja bi Beč povezala sa Jadranom, odnosno Trstom, kako zbog vojno-strateških, tako i zbog ekonomskih razloga. Zato će u Sloveniji prve pruge u saobraćaju biti predate već 1849. godine. Sa druge strane, Mađarska je, isto tako, težila da teritoriju pod svojim neposrednim ekonomsko-političkim uticajem, poveže sa Budimpeštom, da bi tako sferu svog uticaja vremenom ,,očeličilaˮ železničkom mrežom. Prva pruga u južnoj Ugarskoj (današnja Vojvodina) bila je deo pruge Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš. Ova pruga predviđena je sa konjskom vučom za potrebe državnih dobara i rudnika uglja na toj pruzi i njihove veze sa Dunavom. Pruga je bila otvorena za javni saobraćaj 1. novembra 1856. godine, mada je kao rudarska pruga bila u saobraćaju već od 20. avgusta 1854. godine.

          Prva važnija pruga, koja je izgrađena na teritoriji Vojvodine u okviru mađarske železničke mreže iz 1848. godine, deo je pruge Segedin – Temišvar – Oršava, i uz nju pruga od Temišvara do Jasenova. Tako je i izgradnja prve pruge na teritoriji današnje Srbije, na trasi Lisava – Oravica – Jam – Jasenovo – Bazijaš, bila vezana direktno za društveno-političke prilike. Sam početak izgradnje pruge obeležilo je izbijanje Košutove revolucije 1848. godine, koja je uticala da se gradnja značajno uspori. Tek po završetku revolucije, pruga se užurbano gradi, i to po direktnom naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, a puštena je u saobraćaj 1854. godine. Interes Ugarske po pitanju ove pruge bio je da se i najudaljeniji krajevi zemlje povežu direktnom železničkom vezom sa Peštom, dok je Turska preko ove pruge htela da ostvari neophodnu vezu sa Evropom. Kako je put kroz Srbiju najjeftiniji i najlakši, Turska je htela da železnica, koja prolazi preko vazalne Srbije, bude njeno vlasništvo, da bi na taj način donekle povratila i osnažila svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju, 1867. godine, Turska pregovara sa društvom „Ctegˮ  o izgradnji pruge od Bajzaša, sa mostom preko Dunava, do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je da se Turska opet vratila projektu povezivanja Carigrada i Pariza, preko Bosne, železnicom. Ovaj plan podelio je tadašnju dvojnu monarhiju, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Ugarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je za nju bila od strateškog interesa. Turska i Austrija pokušavale su da na ovaj način obiđu Srbiju, da je trasom od Sofije za Vidin, ili od Skoplja i Mitrovice, kroz Sandžak za Bosnu, ostave bez železničke veze. Namesništvo, koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana, povodom ovoga slučaja, obratilo se Austrougarskoj za pomoć. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši (ministar inostranih poslova u Austrougarskoj) izjavio je da se „interesi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažuˮ.

               Mađarski železnički program zasnovan je na principima koje je izneo tadašnji ministar saobraćaja, grof Ištvan Sečenji, rečima: „Pešta je srce mađarske zemlje. Odavde će voditi železnice kao žile kucavice do najudaljenijih granica zemlje, a treba ih tako izgraditi da budu sposobne za sprovođenje svetskog saobraćaja do Pešte, centra državeˮ. Na osnovu zakona o koncesijama, koji je protežirao privatni železnički sistem, osnovano je, pored ostalih društava, privatno društvo sa glomaznim nazivom: „Carsko-kraljevsko privilegovano austrougarsko društvo državnih železnicaˮ, ili St.E.G.[2], ukratko nazvano, koje je 1855. godine dobilo koncesiju za građenje i eksploataciju pruge Segedin –Temišvar – Oršava, sa ogrankom od Temišvara do Jasenova. Tu je bio predviđen priključak na ranije navedenu prugu, Lisava – Jasenovo – Bazijaš, čije je dovršenje i eksploatacija ustupljeno navedenom društvu, takođe. Prugu od Segedina do Temišvara društvo je završilo 15. novembra 1857. godine, a prugu od Jasenova do Temišvara 20. jula 1858. godine. Ova pruga izgrađena je kao nastavak pruge od Beča do Budimpešte, potom preko Segedina na Oršavu, uz drugi krak od Temišvara preko Jasenova, do Bazijaša na Dunavu, ka velikom pristaništu dunavske rečne plovidbe. Prema tome, najstarije pruge na teritoriji današnje Vojvodine, ili neposredno uz nju, sprovedene su do najglavnijih pristaništa na Dunavu, što pokazuje kakva se važnost u to vreme pridavala kombinaciji novog železničkog sa rečnim saobraćajem koji je već funkcionisao od ranije.

               Društvo St.E.G. (Šteg), vršilo je eksploataciju do 1891. godine, kada je Mađarska odlučila da se vrati na državni železnički sistem i preuzme eksploataciju od strane društva u svoje ruke. Granice između Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca i Mađarske, odnosno Rumunije, koje su povučene mirovnim ugovorom u Trijanonu, 6. januara 1920. godine, presekle su ove pruge na četiri mesta, čime je novostvorena država dobila samo dva dela ovih pruga. Od prve pruge, na našoj teritoriji nalazi se deo dužine od 54 km, i to od državne granice kod Banatskog Aranđelova, preko Kikinde, do državne granice ispred Žombolja, a od druge pruge ostao je deo u dužini od 25,5 km, i to od državne granice kod Vatina, preko Vršca, do Jasenova.

          Četvrta pruga otvorena je 11. septembra 1869. godine. NJen današnji deo u Vojvodini ide od Horgoša, preko Subotice, do Sombora, u dužini od 85 km normalnog koloseka. Ovu prugu gradio je MAV[3], i to je prva železnička pruga koja je dublje zasekla teritoriju Vojvodine i prva koja je povezala sa Budimpeštom jedan od njenih najkulturnijih centara – Sombor.

          Peta pruga normalne širine koloseka izgrađena je od strane MAV-a i otvorena je za saobraćaj 20. decembra 1870, i to na pravcu Sombor – Dalj – Osijek, u dužini od 60,9 km.

Takvo je bilo stanje razvoja železnica do 1878. godine, do one godine kada je konflikt između Rusije i srednjoevropskih i zapadnoevropskih velesila, opet došao do vrhunca, kao posledica nezadovoljstva velikih sila, a pogotovo Srbije, odredbama Sanstefanskog mira. Srbija je bila duboko razočarana odlukom Rusije u San Stefanu, da formira veliku Bugarsku pod svojom zaštitom, ali protiv tih odluka nije mogla ništa. Sporazum iz San Stefana doveo je do velikog zaokreta u spoljnoj politici Srbije, jer je do njega knez Milan bio odan Rusiji, videći u caru svog prirodnog branioca. Međutim, kada je shvatio da su dva rata Srbije c Turskom kao glavni rezultat imala stvaranje velike Bugarske, odlučio je da krene novim pravcem, koji će počivati isključivo na interesima Srbije. U ovim događajima, knez Milan i ministar inostranih dela Jovan Ristić, odigrali su ključnu ulogu. Ristić diskretno i obazrivo izvodi zaokret ka austrougarskoj spoljnoj politici i odlazi u Beč kod ministra inostranih dela Andrašija, kako bi dobio neophodnu podršku za planove Srbije. Potom, putuje i u Berlin kod nemačkog državnog kancelara Ota fon Bizmarka, sa istim zadatkom. Rezultati ove diplomatske aktivnosti donose Srbiji austrijsku i ugarsku zaštitu i podršku, koja je dobijena bez uvrede za Rusiju, što predstavljaju vrhunac Ristićeve diplomatske karijere. Kako se ni druge evropske sile, pored Nemačke i Austrije, nisu mogle pomiriti sa formiranjem velike Bugarske pod zaštiitom Rusije, u toku leta 1878. godine, održava se Berlinski kongres. Na njemu je revidiran sporni ugovor u San Stefanu. Bugarska je smanjena, Makedonija je vraćena Turskoj, Srbiji je priznata nezavisnost i dobila je četiri nova okruga: niški, pirotski, vranjski i toplički. Nove granice Srbije pomerene su daleko na istok i jug, pa su za gradnju železnice nastali novi uslovi. Kako je Austrougarska pomogla Srbiji da dobije proširenje teritorije, zauzvrat je prethodno sklopila ugovor sa Srbijom o železnici, trgovini i Đerdapu. Sve odredbe ovog ugovora, koji je za Austrougarsku bio od posebnog značaja, ušle su u Berlinski ugovor o miru. Srbija je, na osnovu odluka kongresa, trebalo da izgradi železnicu za tri godine, da zaključi ugovor o trgovini, koji je i njoj bio potreban, kao i da se odrekne brige nad Đerdapom. Rezultat odluka Berlinskog kongresa jeste izgradnja pruge Beograd – Niš i njene veze sa prugom Budimpešta – Zemun. Na samom kongresu, zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj Srbija je obavezana da izgradi prugu od Beograda, sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Rok za završetak radova bio je tri godine, ali pruga je konačno završena i puštena u saobraćaj na teritoriji južne Ugarske (današnje Vojvodine) 1883. godine, dok je, na teritoriji Srbije, pruga Beograd – Niš u saobraćaj puštena 1884. U evropskoj političkoj areni, tada se već snažno afirmisala nova, Bizmarkova Nemačka, koja je, uprkos drukčijim političkim koncepcijama, pomagala Austrougarsku u njenim imperijalističkim težnjama proširenja na jugoistok, jer je ona najbolje umela da iskoristi ekonomske i političke okupatorske poduhvate bečkog centra. Može se, bez preterivanja, reći da je 1878. godina značila prelom u izgradnji železnica kod nas. Berlinskim kongresom je carski ruski uticaj bio potisnut na istočni deo Balkanskog poluostrva, dok je, u zapadnom delu i preko njega, dalje, počeo širom prodirati srednjoevropski i zapadnoevropski kapital. Da bi se ekonomsko prodiranje što uspešnije organizovalo, došla je, posle 1878. godine, izgradnja nove železnice, usmerene od severa prema jugoistoku. Kao deo velike međunarodne pruge, izgrađena je nova železnica koja je išla od Budimpešte, sredinom, između Tise i Dunava, na Suboticu, a odatle na Novi Sad i, preko Save, na Beograd. Nastavljala se, zatim, niz moravsku dolinu do Niša, 1884. godine, a od 1888. godine, preko Pirota, na Sofiju, Plovdiv, Carigrad, dok su istovremeno tu železnicu vezali od Niša sa Skopljem, i tako postigli neposredno priključenje velikog i trgovački neobično važnog solunskog pristaništa. Ovim je evropski, a u prvom redu nemački kapital, dobio širom otvoren put za prodiranje na Bliski istok, a, uskoro zatim, pojavila su se i poznata imperijalistička gesla: Berlin – Bagdad. ,,Drang nach Ostenˮ dobio je svoj saobraćajni oslonac.

          Na osnovu ugovora sa Berlinskog kongresa, izgrađena je šesta po redu pruga na teritoriji današnje Vojvodine, koja je bila puštana u sledećim etapama:

• Kelebija – Subotica u dužini od 3,3 km, puštena u saobraćaj 05. 12. 1882.
• Subotica – Novi Sad u dužini od 101,3 km, puštena u saobraćaj 05. 03. 1883.
• Novi Sad – Zemun u dužini od 71,4 km, puštena u saobraćaj 10. 12. 1883.

Nakon ovih deonica sledi produžetak od Zemuna do Savskog mosta, u dužini od 3,4 km, i preko Savskog mosta – Beograda, puštenih u saobraćaj 10. 12. 1884, što je omogućilo povezivanje sa Nišom.

               Prugu Subotica – Novi Sad – Zemun – Savski most, gradile su državne železnice Mađarske, i, za izgradnju ove pruge, vlada Ugarske sklopila je ugovor sa finansijskom grupom austrijske „Lenderbankeˮ i francuske firme „Lilˮ. U okviru izgradnje pruge, prokopani su Petrovaradinski tunel ispod tvrđave i Čortanovački tunel. Takođe, izgrađena su i dva mosta, jedan u Novom Sadu preko Dunava, i jedan preko Save između Zemuna i Beograda, koji je rađen o zajedničkom trošku vlada Ugarske i Srbije.

               Sedma po redu vojvođanska pruga: Velika Kikinda – Zrenjanin (Bečkerek), u dužini od 76,7 km, predata je u saobraćaj 8. jula 1883. godine, kao pruga normalnog koloseka. Ova pruga bila je ogranak pruge Segedin – Bečkerek, a izgrađena je kao vicinalna pruga od strane Udruženja vicinalne železnice Segedin – Kikinda – Bečkerek.

               Posle pruge Kikinda – Zrenjanin, Vojvodina je dobila, kao osmu po redu, današnju prugu normalnog koloseka Subotica – Čikerija – Državna granica, u dužini od 12,7 km. NJu je izgradila MAV i predala je u saobraćaj 8. januara 1885. godine.

          Pri srpsko-mađarskim železničkim odnosima, kao značajno pojavilo se i pitanje izgradnje šajkaške železnice. Ono će, pored ekonomsko-saobraćajnog značaja, dobiti i na društveno-političkom značaju. Šajkaška oblast bila je nastanjena velikim brojem srpskog stanovništva, a dugo je čekala u odnosu na druge oblasti da konačno dobije železničku prugu. Takođe, za ugarske vlasti bila je „trn u okuˮ. Ona je bilo pretežno naseljena srpskim stanovništvom i predstavljala je veliko uporište glasača i simpatizera Svetozara Miletića. Ugarske vlasti se nisu usudile da uhapse Svetozara Miletića dok nije rasformiran Šajkaški bataljon, jer su se plašile reakcije srpskih vojnika ovog bataljona. Šajkaška železnica sastojala se od pruga Stari Bečej – Novi Sad, u dužini od 54,75 km, i Novi Sad – Titel, u dužini od 46,80 km. Posle nagomilanih problema i prepreka, izgradnja ove železnice konačno je završena u junu 1899. godine.

          Izgradnja različitih pruga intenzivno je nastavljena i u narednim godinama, sve do početka Prvog svetskog rata. Specifičan problem u železničkim odnosima Srbije i Mađarske, po pitanju železnice, pojavio se i posle Prvog svetskog rata. To je bio hroničan nedostatak stručnog kadra, pošto nije bilo dovoljno železničara srpske nacionalnosti koji bi trebalo da zamene veliki broj radnika drugih nacionalnosti (pre svega Mađara i Nemaca). Kako bi se obezbedilo nesmetano i, pre svega, bezbedno i uredno funkcionisanje železničkog saobraćaja, mrežom pruga u Bačkoj i Banatu upravljala je mađarska „Prometna upravaˮ, pod nadzorom naše delegacije, sve do 4. januara 1920. Tada je formirana Direkcija železnica u Subotici, koja će upravljati železničkim saobraćajem u Vojvodini. Bivši železničari mađarske „Prometne upraveˮ zadržani su i dalje u službi, ako su to želeli, dok su neki otišli u penziju ili su se povukli u Mađarsku.

          Pri analizama železničkih odnosa pojavile su se tvrdnje da su pruge, građene za vreme Austrougarske, predstavljale železne lance koji treba da ovekoveče ropstvo našeg naroda sa teritorije dvojne monarhije. Da su ove tvrdnje ipak preterane, pokazuje činjenica da su izgradnju pruga i njihovo otvaranje podržavali i sami srpski trgovci. Tako imamo primer apela trgovaca iz Bačke županije, da se subotičko-novosadska železnica otvori i pre predviđenog roka u maju 1883, odnosno pre zime 1882. godine, pošto se u tom periodu ne mogu koristiti bački putevi, a vodeni put Dunavom postaje neupotrebljiv zbog magle. Iako su u samom početku pruge građene isključivo radi eksploatacije prirodnih bogatstava, vršenja procesa nacionalne asimilacije i vojno-strateških interesa, kasnije se nije mogao izbeći i njihov izrazito pozitivan uticaja na razvoj društvenog, privrednog i kulturnog života područja kroz koja su prolazile. Nakon raspada velikih carstava i država, završetka ratova, niko nije uspeo da „odneseˮ prugu sa sobom ili da je u potpunosti uništi, tako da je železnica, posle svega, nastavljala da povezuje i omogućava kontakte i komunikaciju među ljudima.

       Uticaj železnice na srpsko-mađarske odnose, i pored geopolitičkih interesa velikih sila, sukoba i mnogobrojnih afera, bio je pozitivan po ekonomski život Srbije i Mađarske, kao i po njihovu međusobnu trgovinsku razmenu. Takođe, njome je podstrekivan razvoj građanskog života i bila je strateški važna za obe zemlje. Da je odluka o izgradnji pruga između dve zemlje bila ispravna i istorijski opravdana, pokazuje činjenica da te pruge i danas imaju ogroman strateški značaj. Pruga Beograd – Novi Sad – Subotica – Budimpešta trenutno se rekonstruiše, kako bi postala pruga za vozove velikih brzina i jedan od ključnih pravaca na Novom putu svile, koji treba železničkom vezom da spoji Kinu sa Evropom. Takođe, nedavno su otpočeli i radovi na rekonstrukciji železničkog pravca Subotica – Horgoš – granica sa mađarskom, kako bi se ponovo ostvarila kvalitetna železnička veza između Subotice i Segedina.

Literatura:

1. Grujić Milan, Bundalo Zoran. Železnice Srbije: 120 godina, 130 godina, 150 godina. ŽELNID. Beograd
2. Đere Zoltan, Pfajfer Atila. „Grof Ištvan Sečenji, simbol progresa i rodoljubljaˮ, u: Godišnjak Filozofskog fakulteta u Novom Sadu. Knjiga 41, sv. 2, 2016.
3. Majdan Janoš. „Izgradnja mađarsko-srpskih željezničkih vezaˮ, u: Srpsko-mađarski odnosi kroz istoriju: zbornik radova sa međunarodnog naučnog skupa održanog 15. juna 2007. godine u Novom Sadu. Filozofski fakultet Novi Sad, Odsek za istoriju. Novi Sad 2007.
4. Milenković Petar. Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd 1936.
5. Nikolić Jezdimir. Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.
6. Sto godina železnice u Jugoslaviji. Zbornik članaka povodom stogodišnjice železnica Jugoslavije. Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslvenskih železnica, Beograd 1951.
7. Čonkić Milorad. 100 godina železnica u Vojvodini. NIN. Beograd 1958.

[1] Grof  Ištvan  Sečenji de Šarvar – Felševidik (mađ. sárvár-felsővidéki gróf Széchenyi István; 1791–1860 godine) bio je mađarski grof, političar, politički teoretičar i pisac. Predstavlja jednu od najznačajnijih  ličnosti u mađarskoj istoriji. Osnovao je Mađarsku akademiju nauka, sagradio je prvi stalan most preko Dunava, između Budima i Pešte, razvijao je saobraćaj, naročito parobrodarstvo, sproveo regulaciju toka Dunava u Đerdapskoj klisuri, zalagao se za izgradnju železničke mreže Ugarske.

[2] Društvo Šteg – St.E.G. – nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság – Carsko-kraljevsko privilegovano austrougarsko društvo državnih železnca.

[3] MAV – MÁV mađ. Magyar Államvasut – mađarske državne železnice.