Značaj transbalkanske železnice od ideje o izgradnji do danas

30/01/2020

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

 

Za srpsku državu još od srednjeg veka od velikog značaja je bila dobra veza sa Crnom Gorom i Dubrovnikom iz svih prestonih gradova, kao što su bili Raška, Prizren, Priština, Skoplje, a kasnije Smederevo, Kruševac i Beograd. Ovi putevi su korišćeni i održavani i za vreme turske vlasti.

Turska je i na samom početku izgradnje svojih pruga, pored predviđene pruge preko Sofije i Beograda dalje za Evropu nameravala da veže vazalnu Vlašku preko Srbije sa Jadranskim morem. Predlog povezivanja Bukurešta sa Kotorom, preko Beograda sačinjen je 1855. godine.

Posle dovršenja pruge od Beograda do Pirota i Vranja pojavila se potreba za izgradnju pruge koja bi povezala Srbiju sa Jadranskim morem. Potrebu za ovakvom prugom imale su i Rumunija i Rusija. Shodno tome smatralo se da trasa ove pruge pređe preko Dunava između Negotina i Kladova, pa potom preko Zaječara, Niša i Kosova izađe na Jadransko more, i tako bude povezana sa dotadašnjim srpskim prugama. Za Rusiju i Rumuniju ovo bi predstavljao najkraći put za Jadran, a Beograd i Pomoravlje bi imali vezu sa ovom prugom u Nišu, a u narednom periodu preko Raške. Pošto je Srbija bila razdvojena od Crne Gore Sandžakom, svaka pruga koja bi iz Srbije išla na Jadransko more morala bi da prelazi preko turske teritorije. Bilo je važno naći dobru trasu, jeftiniju za izgradnju i lakšu za održavanje, tako je trasa bila povučena od Niša preko Kuršumlije, Prištine, Metohije na Drim, pa potom dolinom Drima do mora. Po izlasku na more, mogla je da nastavi crnogorskim primorjem do Boke Kotorske. Pošto bi ova pruga prolazila dobrim delom kroz Srbiju, ali bi prolazila i kroz Tursku, a sa morem povezivala s Rumunijom i Rusijom, ne bi bila samo srpska pruga, pa je dobila naziv „Transbalkanska železnica“. Kako Srbija nije imala kopnenu vezu sa Crnom Gorom i na svaki način se moralo kroz Novopazarski sandžak pod turskom upravom, ovako zamišljena pruga je bila sasvim dobro rešenje. Za njenu izgradnju su pored Srbije bile zainteresovane i navedene države jer bi ovako zamišljena pruga rešavala mnoge pre svega transportne, ali i trgovačke probleme.

Preko istog mosta na Dunavu gde je iz Srbije u Rumuniju trebalo da uđe „transbalkanska železnica“  i da se priključi i tzv. „Pruga 45 uporednika“. Ova pruga kroz Ruminiju ima istu trasu sve do izlaska sa dunavskog mosta, gde bi se na jug odvajala transbalkanska, a na zapad ova pruga. Njenu izgradnju su predložili Francuzi i trebalo je da poveže sa istoka Odesu i Konstancu, preko Bukurešta, Majndanpeka, Beograda, Zagreba, Trsta, Marselja sa Bordom i Parizom.

Ozbiljne pripreme za izgradnju transbalkanske železnice, pored pokušaja 1890. i 1891. godine učinjene su 1896. godine kada je srpska vlada donela „Zakon o građenju i eksploataciji Timočke železnice Niš – Kladovo“. Ovim zakonom se Kraljevska srpska vlada ovlašćuje da putem koncesije ustupi građenje i eksploataciju pruge Niš – Knjaževac – Zaječar – Negotin – Kladovo ili neko drugo mesto na Dunavu gde bi se dobila železnička veza sa Rumunijom. Pruga bi bila jednokolosečna, normalne širine koloseka sa rokom izgrade od tri i po godine. Koncesija se daje na 90 godina sa garantovanim interesom na uloženi kapital do 5%, s tim da posle prvih 10 godina eksploatacije država zadržava pravo otkupa.

Vlada je pravdala izgradnju pruge dobijanjem ekonomske slobode putem novih izlaza za srpsku trgovinu, jer bi se tako oslobodila zavisnosti od jedinog puta preko Austro-ugarske. Povezivanjem sa južnim delovima Rusije i Rumunije dalo bi ovoj pruzi tranzitni značaj. Ovaj predlog izgradnje pruge se morao smatrati prioretnim, jer bi joj izgradnja pruge u Bugarskoj od Vidina preko Sofije, oduzela značaj za tranzitni saobraćaj.

Koliko je bila važna izgradnji ove pruge govori i to da je i sam kralj 17. 06. 1898. godine u svojoj prestonoj besedi pri otvaranju sednice Narodne skupštine u Nišu napomenuo:

„Obraćam naročitu pažnju Narodnog predstavništva na nove železnice i drumove, jer će ta mreža, kada se izvrši, dati veliki polet našoj privredi, a samo njeno izvršavanje znatno će pomoći Srbiji da isplati svoje dugove, koji još nisu konsolidovani.

Od tih novih železnica mi moramo što skorije graditi veliku prugu Kladovo – Niš, za koju smo već osigurali vezu preko Dunava, sa železnicama susedne i bratske nam kraljevine Rumunije sa kojom smo potpisali naročiti ugovor, koji će vam se podneti na odobrenje.“

Konvencija o vezi sa Rumunijom je usvojena 3. jula 1898. godine na Skupštini u Nišu. Iz kraljeve besede vidi se da je srpska vlada mnogo više računala na ovu prugu kao korisnu, nego na prugu Beograd – Niš. Pored prevoza robe u tranzitu, pruga bi prolazila blizu Bora, kao i drugih rudnika i prirodnih bogatstava, pa bi uticala na razvoj privrede u tim područjima. Kako bi i Rumunija imala koristi od ove pruge bez problema je došlo do sporazuma za vezu i zajedničku izgradnju mosta na Dunavu koji je potpisan u januaru 1898. godine.

Međutim, Srbija nije mogla da nađe preduzimača koji bi ponudio prihvatljive uslove za izgradnju pruge, pa su svi pregovori prekinuti.

Tako je, na posletku, vlada predložila da je najpovoljnije rešenje da sama država gradi prugu, spram svojih mogućnosti. Međutim, pojavilo se neslaganje oko širine koloseka, pa je prvobitno bilo usvojeno da se gradi pruga uzanog koloseka, ali ubrzo posle toga se menja odluka i u novembru Skupština usvaja da se pruga Kladovo – Niš – Kuršumlija – turska granica izgradi kao pruga normalne širine koloseka. U isto vreme završeno je trasiranje timočke železnice i tada se već znalo koliko približno treba da košta građenje. Za trasu pruge od Niša do Kladova potrebno je oko 35 miliona dinara, a za most preko dunava 5 miliona dinara, s tim što bi Rumunija platila pola troškova izgradnje mosta.

Ponudu za izgradnju ove pruge podnosi industrijsko društvo koje je vršilo eksploataciju rudnika Vrška Čuka i industrijske pruge Vrška čuka – Radujevac. Srpska vlada nije bila u mogućnosti da prihvati ovu ponudu, pa su pregovori prekinuti. Time se staje sa građenjem Timočke pruge, bez obzira na njenu neprocenjivu vrednost kao lokalnu, ali i tranzitnu prugu. Vlada je čekala povoljnije uslove za nastavak realizacije ovog kapitalnog projekta.

Do preokreta dolazi 1901. godine, kada se saznaje da Turska priprema građenje pruge za Jadransko more, koja bi se odvojila sa pruge Skoplje – Mitrovica. Takvo odvajanje moglo se obaviti negde na Kosovu, jer prohodnijeg pravca nije bilo od ovog kroz Metohiju na Prizren i dalje Drimom na more. Ova trasa je bila predviđena za prolaz transbalkanske pruge. Srbija nije smela da takve radove na turskoj teritoriji dočeka nespremna. Direkcija železnice u Beogradu imala je istrasiranu timočku prugu od Kladova do Niša, ali dalje od Niša nije rađeno ništa. Zbog toga je direkciji srpskih državnih železnica dato naređenje da odmah bez odlaganja  izvrši trasiranje deonice Niš – Prokuplje – Kuršumlija – turska granica u smeru ka Prištini. Direkcija je ovaj posao obavila i izvršeno je trasiranje sa potrebnim projektima, situacijama, predmerima i predračunima. No, opet je to samo ostalo mrtvo slovo na papiru, pošto pruga nije građena ni u Srbiji, ali ni u Turskoj.

Izgradnja ove pruge za Srbiju bi bila od neprocenjivog značaja, jer bi joj omogućila izlaz na more. Međutim, u realizaciji ove ideje nije joj smetala Turska, kroz čiju je teritoriju trebalo da prođe pruga, već Austro-ugarska. Njen politički interes je bio da ometa Srbiju u ovom poslu kako bi je što više vezala za sebe i učinila ekonomski zavisnom.

To će dovesti do austro-srpskog spora oko Jadranske pruge. Novopazarski Sandžak bio je deo tursko-bosanskog vilajeta i ukljčivao je Kosovsku Mitrovicu. Posle austro-ugarske okpupacije Bosne, nakon Berlinskog kongresa, Sandžak je postao deo kosovskog vilajeta. Pred sam Berlinski kongres grof Andraši (ministar inostranih poslova u Austro-ugarskoj)  bio je u dilemi da li okupira Sandžak ili samo da ga posedne. Iako je Austro-ugarska dobila pravo na potpunu okupaciju Sandžaka, ona ga je samo zaposela svojim trupama u vojnim garnizonima u većim mestima. Tako je Sandžak i jedan deo Kosova imao dvojnu vlast. Tajnom konvencijom između Srbije i Austro-ugarske postignutom 1881. godine, Srbija se privremeno odrekla Sandžaka. Ipak, ovaj sporazum nije mogao dugo da ostane na snazi pošto je Sandžak ipak bio Turski. Srbija je imala izlaz na more samo preko Sandžaka ili Kosova i sa tim dvojna monarhija nikako nije mogla da se složi. Ona je imala plan da izgradi svoju prugu do Mitrovice i tako se poveže sa Solunom, a potom na tu prugu priključi i bugarske železnice. Na ovaj način je htela da spreči da ove oblasti ni na koji način ne pripadnu Srbiji i Crnoj Gori i tako onemogući spajanje ovih malih slovenskih zemalja, što bi sprečilo njeno imperijalističo prodiranje u Makedoniju.

Srbija ne samo da bi bila sprečena da izađe na Jadransko more, već bi joj bio zatvoren pravac prema Solunu, gde je već imala izlaz. Tako bi put za Solun koji je za Srbiju kroz Tursku bio slobodan ubuduće zavisio isključivo od volje dvojne monarhije. To bi dovelo do potpunog prekida saobraćajnih veza Srbije sa drugim zemljama i kraj njenog ekonomskog razvoja.

Ova dešavanja dovode do značajnog geostrateškog sukoba što je za Srbiju značilo tešku političku borbu. Većina tadašnjih Evropskih sila, osim Nemačke, podržavale su izlazak Srbije na more, pošto on njima nije smetao. Moglo bi se reći i da im je odgovarao, jer im je ta saobraćajna veza mogla biti od koristi. Nasuprot tome, preuzimanjem tog puta od strane Austro-ugarske značilo bi značajno uvećanje njene ekonomske i političke moći, što ostalim evropskim silama nije nikako odgovaralo. Zbog toga one su diplomatski pomagale Srbiji, ali ne na jasan i ozbiljan način, koji bi jasno stavio do znanja Austro-ugarskoj da se ne meša u stvari za koje su nadležne samo Srbija i Turska.

Težnja Austro-ugarske da napravi svoju prugu do Soluna mogla je da se ostvari putem tri pravca:

  • dolinom Morave i Vardara
  • crnogorskim primorjem, preko severne Albanije i Vardarske doline
  • preko Novopazarskog sandžaka i Kosova Polja

 

Od ova tri pravca put preko Srbije bio bi nakraći i najlakši, ali je ona bila čvrsto protiv toga. Takođe, ni Crna Gora se nije slagala sa drugom varijantom trase, a i put kroz crnogorsko primorje je veoma težak i neprhodan. Kao jedina ostala je trasa kroz Sandžak, isto teška, skupa i čak 200 kilometara duža od moravske varijante, ali je ona bila obezbeđena tajnom konvencijom iz 1881. godine. Međutim, zbog kasnijeg sukoba Srbije i dvojne monarhije, Srbija se protivi varijanti austro-ugarske pruge kroz Sandžak, jer je ona isključivala bilo kakvu pomisao na ujedenjenje Srbije sa Crnom Gorom i njen  izlazak na Jadransko more.

                Suština je da je Srbija težila oslobođenju svih Južnih Slovena, ne samo onih iz Turske, već onih u Austro-ugarske, što jasno nikako nije odgovaralo interesima dvojne monarhije. Posledica protivljenja Srbije biće projekat novopazarske železnice, carinskog rata i najzad aneksije Bosne i Hercegovine.

                Odmah posle Berlinskog kongresa, austro-ugarski inženjer Karlo Bušelen nudi svoj plan za izgradnju pruga, ne slagajući se sa usvojenim planom izgradnje pruga kroz Srbiju. Nakon njega pojavljuje se Bernard Singer, savetnik bečke trgovačke i zanatske komore. On se ne slaže u potpunosti sa Bušelenom i kao novu ideju predlaže da se veza Dunava sa Jadranskim morem ostvari preko Beograda i Zvornika. Šef generalštaba i austro-ugarski ministar rata insistirali su da se pruge grade kroz Bosnu, ali su bili protiv veze sa Solunom kroz Sandžak, već za prugu kroz Srbiju, Moravskom dolinom. Protivno zvaničnoj politici i grof Andraši je 1879. godine izjavio da budućnost pripada samo železnici izgrađenoj kroz Moravsku dolinu. Tokom 1879. i 1890. godine ojavljuju se novi predlozi, projekti i mišljenja da je pruga preko Bosne za istok skupa i nerentabilna. Ovo podržava i generalni direktor austro-ugarskih železnica „Nordling“, napominjući da je trasa preko Srbije znatno kraća, a da su terenske prilike za izgradnju pruge kroz Srbiju najpovoljnije.

Pruga je najzad tako i izgrađena, ali Austro-ugarska nije odustala od planirane pruge kroz Sandžak, pa tako 1900. godine ponovo pokreće pitanja ove pruge, pored protivljenja Srbije i Rusije. Ovom prugom hoće da ostvari direktnu vezu sa Atinom mimo Srbije i obezbedi svoj uticaj na Albaniju i Makedoniju i tako spreči srpske i bugarske pretenzije.

Srpska pruga za Jadransko more i austro-ugarska kroz Sandžak nikako nisu mogle da se usaglase. Srpska pruga je ozbiljno u obzir pod Stojanom Novakovićem 1896. i 1897. godine, kao i 1898. godine pod Vladanom Đorđevićem. Ponovo je uzeta u razmatranje 1901. godine  uz podršku zvanične ruske diplomatije. 1902. godine zaključen je srpsko-turski trgovinski sporazum, koji je znatno olakšao uslove srpskog izvoza preko Soluna. Iste godine upućen je Nikola Pašić u Petrograd da od Rusije traži zajam između ostalog i za izgradnju Timočke železnice, što bi značilo početak izgradnje jadranske pruge. Od toga nije bilo ništa pošto Rusi nisu dali zajam. Kako zbog nedostataka sredstava, tako što treba da prođe kroz tuđu teritoriju, izgradnja pruge nije počinjala, ali se od nje nije odustajalo. Kako je Srbija bila bliža uspehu, tako su odnosi sa Austro-ugarskom bili sve lošiji. Međusobna neslaganja i ekonomski sukobi iz ranijih godina dovode do kulminacije i u toku 1905 – 1906. godine dolazi do otvorenog carinskog rata. Austro-ugarska je zatvorila granicu prema Srbiji ne samo za robu iz Srbije, već i za tranzit. Gubitkom tranzita Srbija je za svoju morala da traži put preko Soluna, međutim železnica od Ristovca do Soluna bila je u vlasništvu austro-ugarskog preduzeća, pa je i ono pravilo smetnje Srbiji. Zbog toga Srbija tokom 1906. godine započinje pregovore sa jednim engleskim društvom da bi realizovala ideju izgradnje jadranske železnice. Bugrska i Austro-ugarska u želji da spreče ovaj dogovor vrše ozbiljno lobiranje i u evropskoj štampi se objavljuje više članaka o političkoj nestabilnosti i zaverama u Srbiji, što će imati za posledicu da englesko društvo prekine pregovore. Kao protivpredlog srpskoj pruzi, Bugarska je ponovo pokrenula svoju ideju da Kumanovo poveže sa bugarskim prugama kod Ćustendila. Povodom toga predložila je Rumuniji da zajednički podignu most na Dunavu kod Kalifata i povežu svoje železnice. Ovo je bila vrlo primamljiva ponuda za Rumuniju jer bi tako izašla na Solun. Ovde je intersantno da je u današnjem periodu došlo gotovo do identične situacije. Bez obzira što je železnički pravac preko naše zemlje najprirodniji i najkraći, pod pritiskom Rumunije i Bugarske kao članica Evropske unije, pokušano je da se nametne koridor 4 koji povezuje Drezden sa Solunom i Istanbulom, kao ozbiljna alternativa koridoru 10. Glavnu prepreku za koridor 4 predstavljlao je premošćavanje reke Dunav između Rumunije i Bugarske, koja je otkolnjena 2013. godine otvaranjem drumsko-železničkog mosta preko Dunava između bugarskog Vidina i rumunskog Kalifata.

Predloge Srbije pomagale su u početku Italija i Francuska, a kasnije i Engleska. Međutim, Rusija nije podržavala srpske napore da se ne bi zamerila Austro-ugarskoj, a već je bilo poznato da je uvek pomagala Bugarsku, pogotovo kada je to išlo na štetu Srbije. Do carinskog rata Srbija je jadransku prugu više proučavala u teoriji zbog nedostaka finansijskih sredstava. Od 1906. pritisnuta zatvaranjem granice prema dvojnoj monarhiji, preko koje je išao skoro kompletan srpski izvoz, Srbija je morala da traži alternativu i ozbiljnije razmatra izgradnju pruge prema Jadranskom moru. Međutim, i u ovom slučaju, kao i mnogo puta ranije, ne nailazi na podršku prijatelja. Rumunski ministar inostranih poslova u decembru 1906. godine izjavljuje da njegova vlada nema nameru da ulazi u pregovore o jadranskoj železnici sve dok Srbija ne izgradi prugu od Dunava do Niša, odnosno do turske granice. Rusija isto odbija zalaganje kako da se ne bi zamerila ni Austro-ugarskoj ni Turskoj. Jasno je da je i Turska 1906. godine bila protiv srpskog predloga za prugu, ali ga je 1907. godine prihvatila, ali samo kao obećanje da bi zastrašila Bugarsku.

I u daljem periodu nastavljaju se geopolotički događaji i borba za izgradnju pruge, ali iz svega toga kao rezultat proizilazi samo jedan zaključak – da Srbiju niko nije ozbiljno pomogao u njenom poduhvatu izgradnje srpske pruge za Jadransko more. Analizom tadašnje diplomatije vidi se da su to samo bile diplomatske utehe, lepa obećanja i zavaravanje Srbije. Niko nije preduzeo ozbiljnu diplomatsku inicijativu i pomogao njenim naporima. Svi su kapitulirali pred interesima Austro-ugarske, a pogotovo su u tom momentu bili iznenađujući stavovi i pozicije Rusije i Rumunije koje su smatrane prijateljskim zemljama. Kasnije se došlo do saznanja da je Rusija već ranije imala postignut sporazum sa dvojnom monarhijom, kojim je odobrila aneksiju kako bi na drugoj strani isključivo štitila svoje interese.

Tako bi se mogla završiti istorija jadranske transbalkanske pruge sa izlaskom na more južno od Skadra. Već krajem 1912. godine, Sandžak je postao srpski i crnogorski. Situacija se onda značajno menja i izlaz Srbije na more postaje još važniji, ali ovog puta sa krajnjom stanicom negde na crnogorskoj obali. Tako pruga menja puteve kojima treba da prođe i dobija pored ekonomskog i kulturno-nacionalni značaj za Srbiju i Crnu Goru.

Na primeru ove pruge vidimo da je železnica uvek bila povezana sa značajnim geopolitičkim, vojno-strateškim, privrednim i kulturnim dešavanjima, kako u istoriji, tako i danas, i da se često mogu pronaći sličnosti i uporediti tadašnja bitna događanja sa današnjim.

 

Litertaura:

  1. Grujić M., Bundalo Z. ; Železnice Srbije 120, 130, 150 godina; ŽELNID, Beograd 2004.
  2. Nikolić Jezdimir; Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova; Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.

Čonkić Milorad; 100 godina železnica u Vojvodini; ”NIN”, Beograd

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja