ЖЕЛЕЗНИЧКО ПИТАЊЕ У СОЦИЈАЛИЗМУ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипломирани инжењер производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја

Железнички саобраћај заузима посебно место у социјалистичкој теорији. Значај и нужност развоја железничког саобраћаја познати су за општи развој производње и производних снага. Међутим, тај општи развој и посебно напредак саобраћаја у свим класним системима, па и у капитализму, углавном се вршио неравномерно и путем експлоатације потлачених народа и класа. Само кроз социјалистичку изградњу, у борби за комунистичко бескласно друштво, тај развој и напредак саобраћаја врши се потпуно у корист радних маса. Због тога је у југословенском самоуправно-социјалистичком друштвеном уређењу развој железница требало је да служи свим трудбеницима, као и свим народима и народностима. Изградњом социјализма вршио се турбулентан општи и привредни развитак што је доводило и до сталног прилива становништва у градове. Долази до великог пораста градског и међуградског саобраћаја, што је захтевало изградњу нових саобраћајница којима се вршио општи напредак и уводило ново друштвено уређење. Нове пруге су значајно доприносиле бржем развоју и напретку. Према томе, изградња пруга имала је вишеструки значај и то:

1. привредно-економски,
2. саобраћајно-грађевински,
3. културно-просветни,
4. војно-одбрамбени,
5. туристички и други.

1. Привредно–економски значај се огледао у томе што привреда не може да се значајно развија без снижења трошкова и цена у железничком саобраћају. Према томе, саобраћај представља једно од моћних средстава за општи привредни развој. Према југословенској политичкој економији: све зависи од постигнутог степена развоја производње и саобраћаја, тако да сва постигнућа могу падати, ако привреда и саобраћај каскају у развоју. Тако се у социјализму сматра да је „железница таква гвоздена веза, једна од најјачих веза између села и града, између индустрије и пољопривреде, на којој се заснива читав социјализам“.[i]
2. Саобраћајно–грађевински значај железничког саобраћаја је у томе што чини основу опште саобраћајне мреже и даљег развоја свих саобраћајних грана. У односу на остале саобраћајнице, пруге имају значајне предности. У почетку развоја југословенског социјализма пре свега зато што је, према познатим нормативима, железнички саобраћај био носилац 80% од укупног превоза робе и 70% од превоза путника. Свакако, то није значило да је мање битан остали саобраћај, већ напротив, да је било неопходно развијати и остале саобраћајнице, посебно аутопутеве.
3. Културно–просветни значај био је у томе што су читаве саобраћајно заостале и неразвијене области изградњом пруга добијале могућност снажнијег културно-просветног развоја, упоредо са развојем свих привредних грана и саобраћаја. Поред тога, брзо су се штедела значајна финансијска средства због економичнијег железничког превоза. Изградња нових пруга омогућавала је снажан и културно-просветни развој, без кога се не би могао замислити општи развитак неразвијених подручја.
4. Војно–одбрамбени значај пруга огледао се у мобилизацији и концентрацији снага за општенародну одбрану. Током рата целокупан железнички саобраћај постаје изузетно важна војно-привредна грана. У том случају делатност саобраћаја са борбом војске постаје јединствена снага, јер омогућава снабдевање оружјем, материјалом и резервама. То је главни значај железничког саобраћаја, као једног од најважнијих средстава повезивања фронта и позадине. Одбрамбена моћ је већа уколико је већа густина саобраћаја.
5. Туристички значај железница такође је био важан за привредно неразвијена подручја. Могло би се рећи да стварног развоја туризма, нарочито масовног туризма, не може бити без железнице. Значај туризма за тадашњи развој видљив је кроз реализацију великих прихода, како динарских, тако и девизних средстава. Саобраћајнице у томе имају највећи удео, јер повезују туристичке крајеве. Супротно томе, неповољан саобраћај је највећа препрека развоју туризма, па је неопходно унапређење квалитета превоза за потребе туризма.

Разматраћемо и марксистички став према значају железница и улози железничара. Према њему, књиге ранијих историчара железница не могу се некритички користити за марксистички поглед на железничко питање. Наиме, у свим тим делима они су се често ослањали на претпоставке, а и технократски су преувеличавали само значај пруга, а не и железничара. На пример, они су сматрали да је изумом гвозденог пута – „савладана природа“, чиме потпуно потцењују улогу рада човека у коришћењу железница и важност железничара. Током Марксовог времена похваљивани су изуми, који су довели до стварања парне машине и парне локомотиве, која је вековним развојем постала музејска вредност и у нашем железничком саобраћају. Технократе кад поједностављено користе реакционарне историчаре саобраћаја, повезују, нпр. караване камила, са савременим развојем саобраћаја, нарочито железница. Као да се свако људско или животињско кретање може повезати са савременим и железничким саобраћајем. „Они ту не виде неку битну разлику, те чак и просте механичке потенције… називају машинама…“ Али са економског становишта ово тумачење не вреди ништа, каже Маркс, јер би плуг с воловском запрегом… био машина…, која се користи од вајкада до данас“[ii]. Према њему, у раду саобраћаја треба разликовати првобитни, занатски и машински рад. Парна машина се вековима усавршавала, док није развојем постала Ватова парна машина, а касније и Стивенсонова локомотива. Зато Маркс сматра да се не може писати да је Џемс Ват пронашао прву парну машину 1765. године или да је Стивенсон конструисао прву парну локомотиву. Такође, констатује да је прва парна машина пронађена још у XVII веку. Њу је пронашао Соломон де Ко 1637. године и због тог проналаска завршио је у тамници, где је и умро. Свакако је пре и после прве парне машине било више изума. Проналаском Ватове друге парне машине са двоструким деловањем конструисан је први мотор који је користећи воду и угаљ сам производио своју погонску снагу, а под човековом контролом био је покретљив. Индустријска револуција је и значајно унапредила саобраћај, јер би у супротном саобраћај постао кочница развоја индустрије.

„Стога је… саобраћај и транспорт био прилагођен начину производње крупне индустрије, системом пароброда, железница“… Огромни железнички радови и поморско паробродарство „дали су живот џиновским машинама“… Међу тим машинама је „локомотива, која се тада, по Марксу, састојала од преко 5.000 самосталних делова“.[iii]

Проналазак прве локомотиве имао је дуг развојни пут и није искључив изум појединца. У периоду од прве парне машине до локомотиве, од првог колосека до пруге и од првог гвозденог моста до железничког моста, по марксистичкој науци, морају се изуми посматрати повезано у развоју, од нижих ка вишим изумима. Према њој, не може се потпуно одати признање само једном научнику за изум железнице, јер је на њој радило више научника, а један је користећи ранија искуства, усавршио изум локомотиве. Став технократа је да железнички саобраћај, нпр. не треба организовати по предузетничком принципу, већ као „јавну службу“. На тај начин покушава да се прикаже како на железници није могуће организовати самоуправљање, као и у другим предузећима. Свакако, железница врши превозом своју производњу — тона/километре, учествује у производњи спољним и унутрашњим транспортом – довозом сировина и одвозом готових производа до тржишта за употребу роба, поред превоза путника и др. Маркс констатује:

„Али употребна вредност роба остварује се једино у њиховој потрошњи, а њихова потрошња чини потребним њихово премештање, дакле заједнички процес производње транспортне индустрије“. Неоспорно, Маркс је непобитно утврдио да је и железнички саобраћај грана „транспортне индустрије, а не некаква административна јавна служба“. Даље истиче значај транспорта, па и железница: у сваком процесу производње игра велику улогу… Производ је готов за потрошњу кад се заврши ово кретање“.[iv]

Маркс је дубоко улазио у низ проблема железница. То се уочава нпр. чак по проучавању колико је на железници различито „време репродукције шина, прагова, насипа, станичних зграда, мостова, тунела, локомотива и вагона, па дакле и време обрта капитала…“ Маркс исправља дотадашња погрешна мишљења техничких стручњака „да железница траје вековима“ и да нису узимани у обзир стални трошкови одржавања и обнављања, јер се крупно грешило да „дуги низ година… технички објекти не требају обнављања. Нарочито је указивао на нужност много чешће обнове гвозденог колосека и возног парка“.[v]

У претходном периоду се веровало да шине могу трајати чак до 150 година. „Али се ускоро показало да век једне шине… просечно не прекорачује 20 година . Зато су уведене челичне шине које су двоструко скупље, али трају двоструко дуже. „Дрвени прагови су живели од 12-15. год. Век једне локомотиве рачунат је 1867. на 10-12. година“. Не само одржавање и обнављање, него је указивано на чишћење пруге, посебно од снега, јер један једини оштар зимски месец нанеће прузи више штете него читава година саобраћаја на њој“. [vi]

Треба напоменути да је Маркс придавао огроман значај свестраном одржавању железница, јер се то често запостављало. Маркс је железнице називао „круном дела у најразвијенијим земљама и то не само зато што су оне биле прометна средства која су најзад одговарала савременим средствима производње… Оне су, једном речи, дале дотле неслућеног подстрека концентрацији капитала и убрзале и прошириле космополитску делатност кредитног капитала“.[vii] Неки историчари некритично прихватајући поменуту реакционарну историју, чак и грађења првих пруга код нас, нису потпуно схватали тадашње основне услове. Они приказују како су кнежеви и владе Србије били борци за напредак, кад су морали да граде железнице; док Светозар Марковић и први железничари – социјалисти, наводно нису били за напредак. То је било јер су се они противили поробљавању земље, прикривеним тајним клаузулама о грађењу првих пруга. Тајни уговори о српским железницама постојали су, иако се само у то сумњало, али, њих је онда разјаснио још Маркс:

„Стварање железничке мреже омогућило је водећим капиталистичким државама, а државе у којима је капитализам био ограничен на малобројни врх друштва чак и присилио, да створе једну капиталистичку надградњу“… да прошире традиционалну производњу. У још полуфеудалним државама је „градња железница убрзала у тим државама друштвено и политичко распадање… и коначни преображај капиталистичке производње… владе су обогаћивале приватна железничка друштва на рачун државне касе“… Тада су разна инострана, посебно аустроугарска „железничка друштва добила на поклон још и велики део државне земље и то не само земљу потребну за изградњу пруге, већ и много ‘ 11 миља земље с обе стране пруге, са шумама итд.“[viii]

На тај начин Маркс открива тајне клаузуле и још неоткривена документа о грађењу првих, па и српских пруга. Било је предвиђено да се огроман појас земљишта кроз централну Србију преда Аустроугарској и тако стварно изручи и оно мало независности Кнежевине. Маркс потом напомиње да су:

„железнице дале силног подстрека развоју спољне трговине, али је та трговина увећала беду масе у земљама које су углавном извозиле сировине. Не само зато што су нови тешки дугови, које су владе направиле ради железница, увећали порески притисак на масе… па су многи артикли, који су раније били јефтини… поскупили и престали да буду конзумирани од народа… променила се и сама производња… и прилагодила се потребама извоза… Све те промене биле су за дуже време корисне за великог земљорадника, за лихвара, за трговце, за железнице, за банкара итд. али врло лоше за права произвођача“.[ix]

Маркс и Енгелс су описали саобраћај, што се односи и на железнице:

“Буржоаски односи производње и саобраћаја, буржоаски односи власништва, савремено буржоаско друштво, које је чаробњачки изазвало тако силна средства за производњу и саобраћај, личи на чаробњака који више не може да савлада подземне силе које је дозвао…“

„Оружје којим је буржоазија срушила феудализам окреће се сада против саме буржоазије“

“Али, буржоазија није само исковала оружје које јој доноси смрт; она је створила и људе који ће то оружје носити — модерне раднике — пролетере“.[x]

Енгелс о железницама и развоју саобраћајница почетком ХIX века пише о изградњи у Енглеској „1.000 миља шосираних путева и мостова“. Таквом градњом, наводи Енгелс, народ је одједном „доведен у близину цивилизације“.[xi]

Пред револуционарну 1848. годину, Енгелс се понадао ако се „у Енглеској или Француској ослободе радници, то мора изазвати у свим осталим земљама револуције… раније или касније“[xii]

Није довољно познато да је, доцније, Светозар Марковић као марксиста антидогматски тврдио да не мора социјалистичка револуција прво да почне у индустријски најразвијенијим земљама и да неће моћи истовремено да избије револуција у свим земљама, због неравномерне развијености, већ да појединачне револуције могу да започну и у некој неразвијеној земљи ако Партија буде успела да искује савез сиротиње, првенствено савез радника и сељака, за по-беду. Посебно смо обрадили да је Светозар, као члан Интернационале, био веома одушељен Марксовим делима, па ипак је, по горе наведеним питањима заузео свој антидогматски став са којим се, касније, Маркс сложио.[xiii]

Енгелс, даље, кад пише о развоју индустрије и саобраћаја, мисли и на железнички саобраћај, сматра да „укидање капиталистичког начина производње може да истргне сеоско становништво из изолованости и затуцаности у којој… животари већ хиљадама година“[xiv]

Енгелс посебно интересантно пише о првим железницама у Аустрији:

„Планинске преграде, које су одвајале аустријску монархију… престају да постоје успостављањем железничких пруга. Гранитне стене… престају да буду преграда… и буде из сна феудално варварство“. Писак локомотиве буди из учмалости бескрвну, прастару даму, накинђурену и намазану, са премазаним борама, Аустроугарску. „Дунав, који тече у дубину забачених земаља, престаје да буде артерија монархије. Алпи и Бохемиске шуме као да су престале да постоје“. Железница као нови крвоток „пробија планинске стене и продире до удаљених обала Северног мора и Атланског океана… Провинцијско варварство ишчезава“. Феудална „КуК“ монархија је удавала принцезе, док је остале земље газила Наполеонова војска. Аустријски цар и краљ се надао да ће издржати – европске ратове, као и да ће железничке локомотиве издржати стара Аустрија. „Да, она је издржала чак и француску револуцију, Наполеона и јулске буре. Али, ПАРУ она не може да издржи. Пара је пробила себи пут кроз Алпе и Бохемиске шуме, пара је одузела Дунаву његову улогу; пара је разбила у парампарче аустриско варварство и самим тим избила тло испод ногу хабзбуршке династије. Европска и американска публика имају у садашњем тренутку задовољство да посматрају како Метерниха и читаву хабзбуршку династију газе точкови парне машине, како аустриску монархију режу на комаде њене сопствене локомотиве“.[xv]

Први социјалисти и саборци Светозара Марковића нису знали за тајну конвенцију и припрему издаје земље. Ту се ради о тајној конвенцији за грађење железнице у Србији закљученој између Аустрије и кнеза Милана. Њоме се гарантује слободан пролаз аустроугарских трупа преко српске територије. Том конвенцијом Србија је приморана да прихвати оно што би Аустроугарска предузимала у овим окупираним крајевима. Двојна монархија се са своје стране обавезала да подржи династију Обреновића и да Србија у повољном моменту повећа своју територију у правцу источно од Новог Пазара. Међутим, социјалисти су предосећали, назирали и сагледавали издају земље, па су се упорно борили против таквог грађења железничке пруге у Србији. Ову борбу су 1868. године започели социјалисти Стеван Поповић и Живојин Жујовић, још док су Светозар и његови другови — први железничари — социјалисти студирали железнички саобраћај на саобраћајним факултетима у Паризу, Цириху и Петрограду. Тадашњи први познати железничари и социјалисти били су, поред Светозара Марковића: Алекса Кнежевић, Ђура Љочић, Душан Нинковић, Миша Свилокосић, Јован Бадемлић, Пера Велимировић, Никола Пашић, Никола Мариновић и други. Сви су они, сем Светозара који је завршио само технички факултет Велике школе, дипломирали и радили као железнички инжењери, више година на железницама и грађењу пруга. Врло слична ситуација догодила се када је краљевска влада Југославије склопила пакт са Хитлеровом Немачком. По њему су немачке трупе могле слободно пролазити преко југословенске територије до Грчке, између осталог. Међутим, ту тајну конвенцију — пакт владе Цветковић – Мачек, у летку објавили су комунисти, што је довело до демонстрација 27. марта 1941. године. Тадашњи социјалисти и комунари, Светозар Марковић и његови саборци у таквим објективним и субјективним условима нису се могли изборити. Они су се без партије и без масовне борбене подршке борили како су знали и колико су могли, против издаје земље, — грађењем туђе железничке пруге. Они су сматрали да је преча изградња индустрије и друмских саобраћајница, такође су тежили да се својом јадранском пругом повежу са братским народима.

Када је у питању Светозар Марковић, он је по струци био железничар, без обзира на то што је тежиште Марковићеве делатности била општа друштвено-политичка активност. После основне школе као најбољи ђак учио је прво у крагујевачкој гимназији. Потом је у Београду завршио гимназију и Технички факултет Велике школе. Као одличан великошколац је упућен на даљу трогодишњу специјализацију грађења железница у Русији, на петроградски Институт за саобраћај. Одлази на довршење железничких студија у Швајцарску на железничко-технички факултет у Цириху. Због своје главне политичке борбе губи стипендију, па није довршио студије. Поред студија, познато је његово најактивније учешће у револуционарној борби и руковођење „Југословенском општином“. Марковић је преко седам година студирао технику, а половину на железничко-саобраћајним факултетима, уз вишемесечну праксу на железницама. Узевши у обзир да је Светозар, као железничар, био главни руководилац почетка социјалистичког покрета у Србији, поред своје опште борбе посветио је значајну пажњу железничком питању.

 Може се закључити да је питање изградње и развоја железничког саобраћаја било изузетно важно за социјалистичку теорију.

Литература:

1. Јеремић, Ј. Светозар Марковић и Борба железничара. Београд: Одбор бораца за прикупљање грађе из прошлости железничара при ЖТП Београд, 1975.
2. Миленковић, П. Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850–1935). Београд, 1936.
3. Николић, Ј. Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова. Београд: Завод за НИПД ЈЖ, 1980.

4. Сто година железнице у Југославији: Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије. Београд: Редакција штампарског предузећа ЈЖ, 1958.

[i] Маркс, Енгелс, Лењин: О техници, Београд, 1949.

[ii] Исто, К. Маркс: Капитал I

[iii] Исто, К. Маркс: Капитал II

[iv] Исто, К. Маркс: Капитал I

[v] Исто

[vi] Исто

[vii] Светозар Марковић и Борба железничара

[viii] Маркс, Енгелс, Лењин: О техници, Београд, 1949, из Марксових писама.

[ix] Маркс, Енгелс, Лењин: О техници, Београд, 1949.

[x] Исто, Маркс; Енгелс: Манифест Комунистичке партије.

[xi] Исто, Енгелс: Положај радничке класе у Енглеској.

[xii] Исто, Ф. Енгелс: Принципи комунизма.

[xiii] Светозар Марковић: Сабрани списи.

[xiv]Маркс, Енгелс, Лењин: О техници, Ф. Енгелс: Стамбено питање.

[xv] Исто, Енгелс: Почетак краја Аустрије.