ŽELEZNICA U SVETLU DRUŠTVENO POLITIČKIH I GEOSTRATEŠKIH DOGAĐAJA NA TERITORIJI SRBIJE I DANAŠNJE VOJVODINE U PERIODU PRE PRVOG SVETSKOG RATA

30/07/2019

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž

Železnica ima za cilj da povezuje mesta, ljude i privredu kako u okviru jedne zemlje tako i u međnarodnim okvirima. Pored toga značajan je i njen veliki uticaj na društvenopolitičke i geostrateške događaje na teritiriji današnje Vojvodine i Srbije.

Tako je i izgradnja prve pruge na teritoriji današnje Srbije na trasi Lisava–Oravica–Jam–Jasenovo–Bazjaš bila vezana direktno za društvenopolitičke prilike. Početak izgradnje pruge obeležilo je izbijanje Košutove revolucije 1848. godine, koja je uticala da se gradnja značajno uspori. Tek po završetku revolucije pruga se užurbano gradi i to po direktnom naređenju grofa Sečenjija, ministra u tadašnjoj vladi, i ona je puštena u saobraćaj 1854. godine. Interes Ugarske u vezi sa ovom prugom bio je da se i najudaljeniji krajevi zemlje povežu direktnom železničkom vezom sa Peštom, dok je Turska preko ove pruga htela da ostvari neophodnu vezu sa Evropom. Kako je put kroz Srbiju najjeftiniji i najlakši, Turska je htela da železnica koja prolazi preko vazalne Srbije bude njeno vlasništvo, da bi na taj način donekle povratila i osnažila svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju 1867. Turska pregovara sa društvom „Cteg“ o izgradnji pruge od Bazjaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Ovi pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je da se Turska opet vratila projektu povezivanja železnicom Carigrada i Pariza preko Bosne. Ovaj plan je podelio tadašnju Dvojnu monarhiju, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Ugarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je njoj odgovarala. Turska i Austrija su pokušavale na ovaj način da obiđu Srbiju, da je trasom od Sofije za Vidin ili od Skoplja i Mitrovice, kroz Sandžak za Bosnu ostave bez železničke veze.Povodom ovoga slučaja Namesništvo, koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana, obratilo se Austrougarskoj strahujući da ne ostane po strani tog važnog puta. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko Ugarske i Srbije, a grof Andraši (ministar inostranih poslova u Austrougarskoj)izjavio je da „se intersi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažu“.

Vezano za ovo pitanje 1908. godine istaknuti srpski političar u Ugarskoj dr Mihailo Polit-Desančić povodominterpelacije o trgovinskom ugovoru sa Srbijom i o transbalkanskoj železnici obratio se Ugarskom parlamnetu i između ostalog rekao:

„Slavni Sabore!…

U vrlo važnu pitanju, koje se najozbiljnije u prvom redu neposredno dotiče interesa Ugarske, ugarska zastupnička kuća je potpuno neobaveštena. Mislim trgovinski ugovor, sklopljen sa Srbijom, o kom podatke poznajemo samo iz bečkih listova…

… Zastupništvo Ugarske, slavni sabore, imalo bi ne samo prava, nego bi mu bila i dužnost, da se bavi takovim stvarima koje se nas iz bliza tiču, imalo bi prava i dužnosti, da se obavesti o tim stvarima. A taj obaveštaj može dati samo ugarska vlada nadležno, u avtentičnom dostavernom obliku.

Slavni sabore! Već je dve godine tome, da sam bio slobodan uputiti na vrlo poštovanog gospodina ministra-predsednika interpelaciju u stvari odnosa sa Srbijom. Onda sam izrazio to svoje uverenje, e je Ugarskoj u interesu – pa se i javno mišljenje slagalo sa tim mojim shvaćanjem – da se odnos prema Srbiji što pre dovede u red, kako bi se međusobni saobraćaj i trgovinski odnosi regulisali…

… Na žalost, slavni sabore, odnos među Ugarskom i Srbijom je u nekom pogledu vrlo zategnut. Danas ne postoji više onaj prijateljski odnos među Ugarskom i Srbijom, koji je postojao čitavo jedno stoleće…

… Nedavno sam imao prilike, da na g. Ministra-predsednik upravim interpelaciju u stvari železnice kroz novopazarski sandžak. Onda sam razložio važnost te železnice. Ne ću da ponavljam ono, što sam rekao, ali je sigurno, da je koncesija, što ju je naša vlada dobila od Porte za gradnju te železnice, izazvala uzbuđenje u celoj Evropi; tu železnicu smatraju ne kao trgovinsku, nego kao vojničku, strategijsku železnicu. Ali glavna i ozbiljna je stvar, da se zbog te sandžačke železnice raspao ceo sistem među velesilama, propao je onaj razglašeni mircšteški sporazum između Austro-Ugarske i Rusije. Nemojte, poštovani gosp. ministre-predsedniče, to poricati, to je tako sveto, da mircšteški sporazum i sistem među velesilima danas više ne postoji. Ali šta je otuda važno po Ugarsku? Sandžačka železnica izazvala je misao druge jedne železnice, a ova nije strategijska, vojnička, nego čisto trgovinska železnica, a to je prekobalkanska železnica. Po Ugarsku ne može biti svejedno, gde će biti ta trasa, gde će početi, a gde će se svršiti ta železnica. Po Ugarsku nije svejedno, da li ta železnica počinje kod Dunava između Pančeva i Oršave ili danje na Donjem Dunavu i da će se završiti na Adriji…“

Sledeća dešavanja u kojima je pitanje izgradnje železnice bilo od ogromnog značaja su Sanstefanski mir i Berlinski kongres koji su održani 1878. godine. Srbija je bila duboko razočarana postupkom Rusije u San Stefanu da formira veliku Bugarsku pod njenom zaštitom, ali protiv tih odluka nije mogla ništa. Sporazum iz San Stefana doveo je dovelikog zaokreta u spoljnoj politici Srbije jer je do njegaknez Milan je bio odan Rusiji, videći u caru svog prirodnog branioca. Međutim, kada je shvatio da su dva rata Srbije c Turskom kao glavni rezultat imala stvaranje velike Bugarske, odlučio je da krene novim pravcem, koji će počivati isključivo na interesima Srbije. U ovim događajima su knez Milan i ministar inostranih dela Jovan Ristić odigrali ključnu ulogu. Ristić diskretno i obazrivo izvodi zaokret ka austrijskoj spoljnoj politici i odlazi u Beč kod ministra inostranih dela Andrašija da brani srpska stanovišta.Potom putuje u Berlin kod nemačkog državnog kancelara Ota fon Bizmarka sa istim zadatkom. Rezultati ove diplomatske aktivnosti donose Srbiji austrijsku zaštitu i podršku, koja je dobijena bez uvrede za Rusiju, što predstavlja vrhunac Ristićeve diplomatske karijere. Kako se ni druge evropske sile pored Nemačke i Austrije nisu mogle pomiriti sa formiranjem velike Bugarske pod zaštitom Rusije, u toku leta 1878. održava se Berlinski kongres. Na njemu je revidiran sporni ugovor u San Stefanu. Bugarska je smanjena, Makedonija je vraćena Turskoj, Srbiji je priznata nezavisnost i dobila je četiri nova okruga: Niški, Pirotski, Vranjski i Toplički. Nove granice Srbije pomerene su daleko na istok i jug, pa su za gradnju železnice nastali novi uslovi. Kako je Austrougarska pomogla Srbiji da dobije proširenje teritorije, zauzvrat je prethodno sklopila ugovor sa Srbijomo železnici, trgovini i Đerdapu. Sve odredbe ovog Ugovora koji je za Austrougarsku bio od posebnog značaja ušle su u Berlinski ugovor o miru. Srbiji je nametnuta obaveza da izgradi železnicu za tri godine, da zaključi ugovor o trgovini, koji je i njoj bio potreban, kao i da se odrekne brige nad Đerdapom. Rezultat odluka Berlinskog mirovnog kongresa je izgradnja pruge Beograd–Niš i njene veze sa prugom Budimpešta–Zemun. Na samom kongresu zaključena je konvencija između Srbije i Austrougarske, po kojoj je Srbija obavezana da izgradi prugu od Beograda sa krakovima do austrijske, bugarske i turske granice, a Austrougarska da obezbedi vezu Budimpešte sa granicom Srbije na Savi kod Beograda. Smatra se da je ovaj sporazum o izgradnji železnice bio direktna posledica želja kancelara Bizmarka da obezbedi prodiranje Nemačke na Balkan najkraćim kopnenim putem preko Srbije i da na taj način predupredi Rusiju u širenju svog uticaja. Nemačka je uprkos različitim političkim koncepcijama podržavala imperijalističke težnje Austrougarske za proširenje na jugoistok. Izgradnjom ove pruge i njenim povezivanjem sa solunskim pristaništem evropski, a pre svega nemački kapital dobio je širom otvoreni put za prodiranje na Bliski istok pod geslom Berlin – Bagdad. Tako je i krilatica „Drang nach Osten“  dobila svoj čvrst saobraćajni oslonac.

Izgradnja ove pruge dovela je do burnihdruštvenopolitička dešavanja u Srbiji. Knez Milan je tokom izgradnje pruge Beograd–Niš štitio interese Austrougarske u Srbiji zauzvrat za njenu podršku na Berlinskom kongresu, jer se već ranije razočarao u Rusiju. To je pratilo niz finansijskih malverzacija i političkih afera. Posledica toga bila je i čuvena afera Bontu, čiji je glavni protagonista bio finansijski špekulant Francuz Ežen Bontu, koji je došao iz Beča sa jakim preporukama. On je predstavio ideju da se u cilju finansiranja izgradnje železničkih pruga na Balkanu osnuje banka sa austrougarskim i francuskim kapitalom. Taj predlog je u Beču je prihvaćen i stvorena je „Lender banka“. Ideja o stvaranju ovakve banke zasnivala se na nepoverenju Srbije prema Austrougarskoj, za razliku od Francuske koja nije bila kompromitovana. Smatralo da će udruživanjem ova dva kapitala sve sumnje biti otklonjene, a važno je bilo što je Bontu bio Francuz, a ne Austrijanac ili Mađar. Pre dolaska u Beograd on je sa prijateljima iz Beča osnovao konzorcijum Generalna unija za izgradnju velikih saobraćajnica. Svima je bilo jasno da je ovaj konzorcijum stvoren zbog srpske pruge i zato je njegovo delovanje naišlo na ogroman otpor čak i u samoj vladi, predvođen ministrimagrađevina Jevrema Gudovića i finansija ČedomiljaMijatovića. Pre svega zbog neslaganja za poveravanje poslaizgradnje Generalnoj uniji, u oktobru 1880. godine pada i vlada Jovana Ristića. Pošto je Generalna unija trebalo da dobije posao bez konkursa i licitacije, pod pritiskom javnosti raspisuje se licitacija na koju se pored Bontua javljaju dve firme: francusko-belgijska grupa i ruski preduzimač Baranov. Kako ova dva kandidata nisu bila spremna za izgradnju, vlada u decembru 1880. ponovo poziva zainteresovane da podnesu predlog i tada se zvanično javio Bontu sa kokretnim predlozima i obezbeđenim kreditom. Kako je Bontuova ponuda bila znatno viša od ostalih, u Beogradu je počela da se širi priča o velikoj Bontuovoj korupciji i njegovoj vezi sa knezom Milanom. On je agitovao da se prihvati ponuda Generalne unije i u tu svrhu primao je pojedinačno ministre i sve koji su na nekin način bili protiv ponude i vršio na njih pritisak, što je na kraju urodilo plodom, pa je posao i pored ogromnih otpora dodeljen Bountu. Nakon dodele ugovora, pošto knez, ministri kao i niko u Srbiji nisu znali kako se krediti uzimaju i koriste, donosile su se brzoplete i nerazumne odluke. Tako je Bontuuspeo da ubedi vladu da čitav iznos kredita podigne odjednom. Pošto vlada nije znala šta će sa tolikim novcem, sklopljen je novi aranžnam sa Bontuom da mu se taj novac ustupi na korišćenje uz kamatu od 4,5%. Spretni špekulant je odmah novac uložio u druge firme uz kamatu od 7% i na taj način stekao ogromnu finansijsku korist.

Početkom marta 1881. godine došlo je do spora između kneza i vlade, jer je knez je ostao pri ranijem stavu da treba graditi i deo pruge Niš–Pirot, protiv čega su bili svi ministri. Svi pokazatelji i računice su bile na strani ministara, ali malo ko je znao da je ta pruga bila od velikog interesa za Austrougarsku. Ta pruga bila je potrebna i Srbiji, ali u tom času ona je bila u teškom materijalnom položaju i morala je da smišlja kako da izgradi prugu do Niša.

Interesantno je i da otvaranje pruge nije prošlo bez političke pozadine, pošto kralj Milan nije prisustvovao svečanom otvaranju saobraćaja na pruzi Beograd–Niš 4.septembra 1884, pošto je 1. septembra otputovao sa pratnjom u Beč prvim vozom sa beogradske stanice preko Savskog mosta za Zemun.

Izgradnja železničkih pruga je pored svoje osnovne funkcije za prevoz putnika i robe, povezivanja i omogućavanjakontakta i komunikacije među ljudima uvek bila i vezana za značajne društvenopolitičke i geostrateške događaje u kojima je uvek imala značajnu ulogu.

Litertaura:

Besede Dra MiH. PolitaDesančića, III deo, Prva knjiga, Branik, Novi Sad 1910.

Grujić, Milan, Bundalo Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd 2004.

Nikolić, Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, Zavod za NIPD JŽ, Beograd 1980.

Čonkić, Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini,„NIN“, Beograd 1958.

https://sr.wikipedia.org/

 

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja