ЖЕЛЕЗНИЦА И НОВИ ПУТ СВИЛЕ ПОД ГЛОБАЛНИМ УТИЦАЈЕМ ПАНДЕМИЈЕ КОРОНАВИРУСА

08/04/2020

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

 

У претходном тексту истакнута је улога железнице током ратних и других кризних ситуација кроз историју на нашим просторима. У таквим приликама њена здравствена улога огледала се у формирању санитетских возова који су током рата представљали ефикасан начин за превоз рањеника са ратишта до места лечења, спасавајући бројне животе. Поред превоза рањеника посебно су били значајни возови за дезинфекцију и депедикулацију (уништавање вашију и гњида, прим. аутора) у које су преправљени санитетски возови током епидемије тифуса 1914. и 1915. године. Како су Србијом владале епидемије заразних болести, поготово тифуса, задатак ових возова је био дезинфиковати железничке станице, путничке возове, радионице и просторије у којима борави или спава железничко особље, трећепозивци и заробљеници који су били радно ангажовани, али су они чак служили и за њихову вакцинацију.

У данашњој борби са светском пандемијом коронавируса ангажовње железнице у виду санитетских возова први пут је организовано у Француској. Тамо је оформљен специјални брзи воз врсте ТГВ[1] опремљен медицинском опремом и апаратима, како би се омогућила организована евакуација пацијената од коронавируса са тешко погођеног истока земље до болница на западу. Возови се састоје од пет вагона претворених у покретне јединице за интензивну негу, а у сваком вагону се налази медицински тим који се састоји од анестезиолога, интерниста, болничара анестетичара и болничара. Укупно 50 чланова медицинског и логистичког особља учествује у овој активности. Оливије Веран, француски министар здравља изјавио је да специјалнни ТГВ воз-болница представља први превоз таквог типа у Европи. Ујутру 26. марта први пацијенти пребачени су у воз након што су довезени колима хитне помоћ на железничку станицу Стразбург, главни град региона Алзаса који је изузетно тешко погођеног епидемијом коронавируса. Одатле ће двадесет пацијената у тешком стању бити пребачени у болнице на западу у градове Анже, Ле Ман, Нант, и друге. Такође овим возовима транспортују се пацијенати оболели од коронавируса из Париза у болнице у западној Француској у Бресту и Ренеу, како би се растеретиле медицинске установе у главном граду Француске.

Употреба оваквих возова може се очекивати и у другим земљама које буду имале потребе за брзим и ефикасним транспортом болесника, а поседују развијену мрежу пруга за возове великих брзина. Овакви специјални возови су по брзини транспорта која се креће и до 300 км/ч најближи авионском превозу, а по капацитетима и масовношћу имају веће могућности од друмског саобраћаја.

Такође у овом тренутку према Европи саобраћа специјална руска теретна железничка композиција која транспортује кинеску медицинску опрему неопходну за борбу против пандемија вируса короне. Композиција са састоји од вагона натоварених са 50 контејнера у којима се налази 166,4 тоне заштитне медицинске опреме. Утовар контејнера је извршен у граду Достик на кинеско – казахстанској граници у који су претходно допремљени из Вухана у Кини. Потом воз наставља путовање кроз Казахстан према Русији, Бјелорусији и Немачкој у град Дуисбург где треба да стигне 12. априла. Одатле ће медицинска опрема даље бити дистрибуирана до других градова у Немачкој, Француској, Мађарској, Пољској, Чешкој и осталим европским земљама.

Овај специјални медицински воз користи трасу преко Русије којом већ саобраћају возови из Кине за Европу, а недавно је стигао и први кинески тертни воз за Србију. Међутим, за нашу земљу је много значајнији „Нови пут свиле“, односно његов други крак, који прелази преко централне Азије и Турске и на тај начин смањује раздаљину у односу на досадашњу руску руту за чак 7.000 километара. Ова траса је званично отворена за саобраћај 7. новембра 2019. године вожњом кинеског теретног воза China Railway Expres који на путу из Кине у Европу прошао кроз тунел Мармараy испод Босфора из азијског у европски део Истанбула. Ово је први теретни воз који је прошао кроз Мармараy и који је директно допутовао из Кине у Европу, односно из Xи’ана у Праг. Велики теретни воз је кроз тунел прошао у два дела од којих је један вукла локомотива Турских железница, а други локомотива Кинеских железница. Композиција дугачка 820 метара састављена од 42 вагона натоварних електронским и пољопривредним производима за 18 дана прешла је 11.483 километра пруге преко десет држава и два мора. Воз је путовање започео у Кини из кинеског града Xи’ана, па потом преко Казахстана, Азербејџана, Грузије, Турске, Бугарске, Србије, Мађарске, Словачке коначно до Прага у Чешкој. Турски министар инфраструктуре, Цахит Турхан, је на свечаној церемонији дочека воза у Анкари изјавио да је време транспорта робе из Кине у Турску и даље ка Европи знатно смањено. То је постигнуто отварањем пруге на „Гвозденом путу свиле“ која спаја Турску и Казахстан, те отварањем железнице и тунела Мармараy који испод Босфора спаја Азију и Европу. Такође је истакао да ће овај пројекат значајно унапредити културну и трговинску размену између две земље. Истиче да овим пројектом Турска постаје кључно транспортно чвориште које повезује Европу и Азију и да ће заједно са кинеским партнерима наставити да улажу значајна финансијска средства у циљу његове успешне реализације. Овај воз је постао први теретњак који је на шинама директно стигао из Кине у Европу без икаквих прекидања путовања и на тај начин смањио досадашње путовање са 30 на свега 12 дана. Сматра се да је отворио нову еру у међународној трговини и да Турска постаје мост између Европе и Азије. То подразумева да ће значајна количина терета између Кине и Европе бити измештена са трасе преко Русије на нову деоницу. Осим тога, вероватно ће доћи и до значајног измештања транспорта терета између Турске и земаља Централне Азије. Азербејџан ће убудуће моћи да своје хемијске и нафтне производе директно превози до Турске и других земаља. Кина улагањем у железнички коридор на „Новом путу свиле“ обезбеђује два кључна интереса: лакши приступ европском тржишту и јачање утицаја у централној Азији. Остваривањем додатне железничке везе са Европом смањује се и кинеска зависност од поморских путева којима доминира Америка. Овај пројекат се може посматрати и као парирање утицају Русије у Азији, односно као кинески одговор на формирање Евроазијске уније и на противљење Русије да се у оквиру Шангајске организације успостави зона слободне трговине.

Кина упоредо са овом копненом комуникацијом, развија и „Морски пут свиле“, који полази из Шангаја, протеже се преко Индијског океана, пролази Суецки канал, Медитеран и завршава се у грчкој луци Пиреј. За Србију је значајно што се налази на траси „Гвозденог пута свиле“ и „Морског пута свиле“ и на тај начин активно укључује у нове глобалне инфраструктурне пројекте. Тренутни и будући радови на модернизацији постојеће и изградњи нове железничке инфраструктуре, поред транспорта робе омогући ће јој економски, привредни, геополитички и културни развој, као и превоз путника на удаљене релације. У овом случају је битно што Кина има јак интерес да подржи модернизацију железничких пруга у нашој земљи. Без квалитетне железничке везе Београда и Будимпеште појавило би се уско грло при транспорту кинеских производа железницом до луке Пиреј, а потом даље преко мора у друге европске и афричке земље. Због тога и подржава унапређење комуникација између Егејског мора и Дунава. Истовремено је успостављањем директне железничке везе између Кине и Европе преко Турске, овај правац још више добио на значају.

Све ово посебну димензију добија у току глобалне пандемије вируса короне пошто се очекује да ће се знатно увећати транспорт робе између Кине и Европе. На самом почетку превозиће се медицинска опрема и апарати, потом роба и производи намењeни опоравку европске привреде, а у будућности служиће редовном робном транспорту. Предвиђања су да последице пандемије могу бити и горе него оне после финансијске кризе из 2008. године, јер су у овом тренутку услови још сложенији, првенствено због глобалног утицаја вируса, затварања школа, угоститељских објеката и спровођења праксе обавезне социјалне дистанце. На основу процене међународних организација кинеска економија негативно је погођена и то ће се одразити на целокупну светску економију. Могуће је да ће економије неких земаља имати одређене позитивне ефекте од целе ситуације, а то би могла бити Турска, тако што би постала алтернативна производна база за Кину. Такође, добављачи у другим земљама почели су да показују више интереса за произвођаче у Турској. На осову тога може се доћи до закључка да је успостављање директног железничког теретног саобраћаја између Турске и Кине дошло у правом моменту и да ће се у ближој будућности размишљати и о успостављању путничког саобраћаја.

Економисти очекују да ће вирус проузроковати поремећаје и губитке у различитим секторима као што су међународна трговина, туризам и ваздушни саобраћај. Стручњаци упозоравају да би авио-компаније у току 2020. године могле да изгубе између 63 и 113 милијарди долара због коронавируса, зато што широм света морају да смање број летова. Очекује се да ће авио-компаније у Кини и другим деловима азијско – пацифичког региона претрпети највећи удар. У овом региону који поред кинеског укључује и тржишта Аустралије, Сингапура, Јужне Кореје и Јапана губици за ову годину могли да достигну и 58 милијарди долара са проценом пада промета и до 23%. Ово ће још више допринети проблемима у превозу државама код којих је авио-саобраћај кључни на транспортном тржишту због ценовне компоненте, која ће показивати трендове поскупљења превозних услуга у теретном и путничком ваздушном саобраћају. Ту се првенствено мисли на САД где је железничка мрежа квалитетно развијена само на делу источне обале, док је у осталом делу земље у потпуности занемарена, пошто се преферира ваздушни превоз. Насупрот овоме налазе се земље Европе и Азије, које интензивно улажу у железничку инфраструктуру и где ће услуге превоза поред нижих цена добити и на брзини и удобности. Због наведеног могуће је да ће се убрзати реализација идеја Кине и Русије о изградњи железничке пруге која би почињала од североистока Кине, затим наставила кроз североисточни Сибир те се тунелом испод Беринговог мора спојила са Аљаском, одакле би опет, дуж Канаде, наставила до Америке. Дужина пруге износила би око 13.000 километара, а то је за 3.000 километара дуже од транссибирске. Како би се пројекат реализовао неопходна је изградња тунела испод Беринговог мора, на његовом најужем делу који раздваја руско тј. азијско копно од оног америчког. Тунел би био дугачак чак 200 километара, што је чак четири пута дуже од истог таквог који се налази испод канал Ла Манш који повезује Француску са Великом Британијом. Изградња тунела делује као нереалан подухват који захтева још невиђено инжењерско умеће, али према писању кинеског дневника China Daily, технологија за такав подухват већ постоји. Пројекат је осмишљен и биће финансиран од стране Кине, а његови се детаљи још увек утврђују. Beijing Times је магистралну железничку пругу између Кине и САД назвао једном од 3 међународна пројекта брзих железничких пруга. Први је изградња пруге чија би траса ишла из Лондона, преко Париза, Берлина, Варшаве и Кијева за Москву, одакле би се  раздвајала у два правца, први би водио преко Казахстан за Кину, а други кроз источни Сибир. Други пројекат брзе пруге почиње у западнокинеском граду Урумцхи и води кроз Казахстан, Узбекистан, Туркменију, Иран, Турску, балканске земље за Немачку. Трећа брза пруга била би од кинеског града Кунмине до Сингапуруа. Према кинеским изворима сви ти пројекти налазе се тренутно у различитим фазама разраде или спровођења.

Оно што предстоји после пандемије вируса короне свим државама, како моћним, тако и оним мање моћним, је да посвете већу пажњу модернизацији сопствене железничке мреже. Железничке пруге представљају инфраструктуру будућности, а железнички саобраћај, како путнички тако и робни, има највећи просперитет развоја у односу на друге саобраћајне гране. Он је технолошки доведен готово до савршенства, постиже се високи квалитет безбедности пруга и возова, као и све веће брзине. Наведеном ће посебно допринети и будуће поскупљење услуга у друмском и ваздушном саобраћају. На овом месту не би требало заборавити и веома битну еколошку компоненту железничког саобраћаја који је мали загађивач животне средине у односу на друге врсте саобраћаја.

 

 

Литература:

  1. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд 1980.
  2. https://www.nedeljnik.rs/francuska-otvorila-voz-bolnicu-za-zarazene-koronavirusom/
  3. https://www.nezavisne.com/novosti/svijet/Kineska-medicinska-oprema-stize-u-Evropu-ruskim-vozom/592206
  4. https://www.srbijadanas.com/biz/vesti/preko-deset-drzava-i-dva-mora-kineski-voz-dugacak-820-metara-prosao-ispod-bosfora-uskoro-u-srbiji-2019-11-07
  5. https://www.blic.rs/biznis/jedna-ekonomija-mogla-bi-da-profitira-od-pojave-virusa-korona/m7r142y
  6. ttps://www.rts.rs/page/stories/sr/Коронавирус/story/3138/koronavirus-u-svetu/3912653/henri-kisindzer-koronavirus-poredak-sveta.html
  7. https://www.rtv.rs/sr_lat/svet/gubici-u-avio-saobracaju-zbog-korona-virusa-oko-63-milijarde-dolara_1100717.html
  8. http://www.politika.rs/sr/clanak/309058/Pogledi/Novi-put-svile
  9. https://www.dnevni.rs/vesti/svet/12875-uskoro-vozom-od-kine-kroz-pacifik-do-amerike.html
  10. https://sr.wikipedia.org/sr-ec

 

[1] ТГВ – TGV (француски Trains à Grande Vitesse – воз велике брзине) је брзи воз компаније Алстом, који је почео да саобраћа 1981. године на правцу ПаризЛион, након чега је проширио саобраћај на целу Француску. Воз држи светски брзински рекорд (574,8 км/ч) на  железницама које користе редован колосек за саобраћај.

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања