Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инжењер железничког саобраћаја
Историјски развој возних средстава на нашим железницама повезан je сa развојем парне локомотиве и изградњом прве пруге у Србији. Ричард Тревитик је прву парну локомотиву конструисао 1803. године, док је Џорџ Стивенсон је своју прву локомотиву „Милорд” конструисао 1814. године. Он је решио многа техничка питања конструисањем локомотиве „Ракета” 1829. године, од када почиње интензивни развој парних локомотива, а тиме и развој железнице.
Прва пруга изграђена у Србији била је рударска пруга ширине колосека 0,60 м, која је служила за довоз шумске грађе за потребе рудника Мајданпек. Тако су прве српске парне локомотиве конструисане за потребе рудника. У периоду од 1880. до 1882. године изграђена је пруга у дужини од 12 километара од топионице у Мајданпеку до Великих Ливада у долини реке Шашке. За потребе ове пруге у браварској радионици 1882. године направљене су две локомотиве. Рудари су ове две локомотиве назвали по именима тадашњег српског краља и краљице „Милан” и „Наталија”. Сви делови израђени су у рудничкој браварској радионици, осим точкова и осовина који су донети из Енглеске и то је прва парна локомотива израђена у Србији. Данас се прва српска локомотива „Милан” налази изложена у Пожеги у Одељењу узаних пруга Железничког музеја. Изградња прве српске пруге за јавни саобраћај Београд – Ниш била је у току 1882. године. Најстарије локомотиве нормалне ширине колосека на српским железницама биле су две парне, изграђене у фабрици„Egersdorf”, касније фабрика „Hanomag” у Хановеру. Оне су у Србију допремљене у лето 1882. године и служиле су искључиво за вучу радних возова, а касније, по завршетку изградње пруге, служиле су за вучу теретних возова и добиле су ознаке број 31 и 32. Потом као друга серија у Србију су стигле локомотиве од броја 1 до 12, изграђене у фабрици „R. Hartman” у Кемницу. Ове локомотиве коришћене су за целокупни саобраћај, тј. за вучу путничких и теретних возова. Следећа серија локомотива у Србију је приспела у јесен 1884. године, и то су биле четири локомотиве од броја 51 до 54. Након ових, као њихов појачан тип стигло је још 11 локомотива од броја 57 до 67, 1899. године. Добиле су име „сигловача” по произвођачу, аустријској фабрици локомотива „G. SIGL” и оне су се употребљавале за вучу теретних возова. Пошто је саобраћај на прузи Београд – Ниш растао, већ у јесен 1885. године набављена је четврта серија локомотива од броја 81 до 85, изграђенa такође у фабрици ‘„R. Hartman” у Кемницу. Две двоосовинске локомотиве број 301 и 302, назване „Гружа” и „Шумадија” купљене су у јесен 1886. године и оне су због малог осовинског притиска саобраћале на прузи Лапово – Крагујевац. Потом су у јануару 1887. године стигле две нове серије брзовозне четвороосовинске локомотиве бр. 101 и 102 израђене у немачкој фабрици „Eslingenu”, као и две локомотиве за маневарску службу број 201 и 202, које су биле прве локомотиве купљене у Француској. Брзовозне локомотиве број 103 и 104 стигле су фебруару 1887. године, да би у 1889. години биле купљене локомотиве од броја 105 до 108 од фабрике „R. Hartman”.
Прве парне локомотиве узаног колосека набављане су за потребе прве узане пруге СДЖ[1] изграђене 1892. године, између Ћуприје и Сењског рудника са ширином колосека од 0,75 м. Она је 1908. године продужена је до Равне Реке, када је проширена на ширину од 0,76 м. За ову пругу y два наврата, 1891. и 1893. године „Саксонска машинска индустрија” испоручила је три локомотиве на засићену пару, обележене бројевима 351, 352 и 353. Због тешких услова вуче на овој прузи, СДЖ су од фабрике „Henschel und Sohn, Cassel”, купиле локомотиву система „Hagans” које су добиле ознаку СДЖ 381, а касније ЈДЖ[2] 193. Међутим, ни ове локомотиве нису задовољиле домаће стручњаке, па је то био једини примерак. Истовремено са развојем вучних средстава, текао је и развој, односно набавка путничких и теретних вагона. На нашим пругама одувек су саобраћали вагони који су власништво железничке управе и вагони у власништву других привредних субјеката, уврштени у колски парк железнице. Сви вагони који су саобраћали на пругама у јавном саобраћају морали су да имају прописне ознаке. Они су морали бити обележени знаком власништва, серијом и бројем, а поред тих ознака, вагони су имали и допунске ознаке за товарну масу, тару, дужину итд. На СДЖ систем обележавања вагона био је идентичан и на нормалним и на узаним пругама, па су тако великим словима означаване серије вагона. у возном парку СДЖ на пругама нормалног колосека у 1893. години било је 93 путничких I, II i III разреда, 36 пртљажних и поштанских, као и 983 теретних вагона свих серија – укупно 1112 вагона. Поред ових постојало је и по два комада дворских и инспекционих вагона.
За новоизграђену пругу узаног колосека 0,76 м Младеновац – Аранђеловац фабрика „Krauss” из Минхена 1904. и 1905. године испоручила је две локомотиве СДЖ 361 и 362, док је „Ganz” из Будимпеште испоручио једна моторна парна кола. И у наредном периоду настављена је набавка локомотива, па је укупан возни парк на узаним пругама СДЖ износио 36 локомотива и једна моторна кола, док су окружне железнице имале 10 локомотива. У периоду од 1900. до 1908. нису грађене пруге нормалног колосека, што доводи до дужег застоја у набавци локомотива нормалног колосека. То је доба грађења пруга узаног колосека, па је настала релативна засићеност са 60 локомотива на 516 километара пруга. Саобраћај је растао због изградње узаних пруга и јачања привреде, 1908. године појавила се потреба и за локомотивама нормалног колосека, те је набављено још 19 локомотива нормалног колосека.
Како су расле масе теретних возова, морало се приступити решавању питања раљског успона, тада јединог већег успона у Краљевини Србији. Оно је решено набавком локомотива са пет везаних осовина, СДЖ од броја 21 до 24. које је 1909. године испоручила берлинска фабрика „Borsig”. Због својих димензија ове локомотиве прозване су „бауклије” од речи баук које су називале у народу. Следеће, 1910. године, набављене су четири маневарске локомотиве, од броја 207 до 210, од фабрике „Hohenzolern” из Диселдорфа. Иста фабрика 1911. године испоручила је пет локомотива за теретне возове, од броја 74 до 78, чиме се број локомотива нормалног колосека попео на 92 комада. Због тога су СДЖ 1910. године водиле преговоре и од берлинске фабрике „Schwarzkopf” наручиле су 14 локомотива типа „Prairie”[3] које су стигле у Србију 1912. године. Имале су ознаку СДЖ 121–126 и 151–158 у зависности од конструкционог решења. Ове локомотиве су наручене због рационализације, пошто требало је да се користи домаћи угаљ и да локомотиве раде с добрим степеном дејства. У циљу тога у више наврата у Берлин је послато неколико вагона с угљем из Сењског рудника. На основу ових узорака угља, стручњаци фабрике „Schwarzkopf” вршили су испитивања, како би одредили такве конструкционе карактеристике која ће обезбедити најповољније искоришћење ових локомотива домаћим угљем. У току Првог балканског рата октобра 1912. године српска војска је улазећи на нове територије затекла је 10 теретних локомотива које је Отоманским железницама испоручила фабрика „A.Borsig”. Те и још 10 локомотива које су постепено пристизале као ратни плен, уврштене су у локомотивски парк СДЖ добивши бројеве од 601 до 620. Након завршетка балканских ратова, железничка мрежа Краљевине Србије повећана је за читавих 69%, док је број локомотива увећан само за 20%. Због тога СДЖ као прву меру предузимају набавку нових локомотива. Даље планове и набавку нових локомотива прекида почетак Првог светског рата.
За време Великог рата, 1915. године, америчка фирма ALCO испоручила је СДЖ по два типа локомотива за пруге нормалног и узаног колосека. Швајцарска фирма SLM из Винтертура, која је још 1911. године Друштву борских рудника испоручила две локомотиве узаног колосека, руднички бројеви 5 и 6, тек је 1916. године завршила пет локомотива овог типа за СДЖ, бројеви 801 до 805, касније ЈДЖ/ЈЖ[4] 82–001 до 005. Крајем Првог светског рата, централне силе Немачка, Аустроугарска и Бугарска, од дугог ратовања нису биле у стању да постојећи возни парк редовно одржавају. Приликом повлачења, са собом су повлачиле и највећи део возних средстава, уништавајући при том железничке пруге. Након ослобођења 1918. године, затечена железничка мрежа и објекти на територији новоформиране Краљевине СХС били су у катастрофалном стању. Предстојећа обнова порушене земље и подизање оштећене и готово замрле привреде захтевале су што хитнију нормализацију железничког саобраћаја. По питању возних средстава решење је било у њиховим набавкама на рачун ратних репарација од земаља које су изгубиле рат. Репарационе испоруке биле су двојаке, делимично као одштета Српским државним железницама за њен уништен возни парк, а делимично испоруке новонасталој држави. Током рата уништене архиве, недостатак стручног особља и хитне потребе нису дозвољавали да се приступи проучавању типова локомотива. Малобројни машински инжењери СДЖ који су се тада затекли у Управи железнице донели су одлуку да поруче само оне серије локомотива које су познавали из искуства. Током 1922. години немачке фабрике „Schwarzkopf” Берлин и „Maschinen fabrik” Карлсруе испоручиле су на име репарације железницама СХС 120 локомотива серије СХС 1001 до 1120. Ова серија локомотива, популарна названа „хиљадарка”, пренумерисана је 1935. години у серију ЈДЖ 01–001 до 120. Са шест набављених локомотива 1912. године, серијски бројеви од 121 до 126, у инвентарском парку ЈДЖ/ЈЖ било је укупно 126 локомотива серије 01. То је била лака брзовозна локомотива која је захтевала потпуни ангажман машиновође и ложача. Једна локомотива серије 01 била је у саставу музејског воза „Романтике”. На име ратне репарације 1922. године добијено је чак 200 локомотива типа идентичних серији СДЖ 600 које су заплењене у току Првог балканског рата. Највећи број локомотива из ове испоруке произведен је у фабрици „Неnschel und Sohn” из Касела. Поред првих 20 локомотива произведених 1913. године у фабрици „А.Вorsig” из Берлина, 1916. године испоручено је следећих 5 из фабрике „Henschel und Sohn”, тако да је било укупно 225 локомотива ове серије. После дужих преговора у току 1925. и 1926. године мађарска MAVAG испоручила је 30 локомотива за вициналне пруге, серије СХС 375, касније пренумерисане у ЈДЖ/ЈЖ 51. Ове локомотиве типа „Prairie” биле су намењене за споредне пруге државних железнице и вициналне[5] пруге и одмах су почеле да се користе у Банату. Показале су се нарочито погодне за равничарске пруге па су коришћене дуги низ година, поготово на војвођанским пругама, сво до укидања парне вуче.
Након завршетка Првог светског рата, јавила се велика несташица путничких и теретних вагона јер је непријатељ приликом повлачења постепено пребацивао и возна средства, а доста путничких и теретних вагона било је оштећено или уништено. Међутим, на основу неколико међународних уговора, на рачун ратне штете причињене Србији и Црној Гори добијен је следећи колски парк:
1. из Немачке је добијено 680 путничких и 12.000 теретних вагона за нормални колосек и 120 путничких и 3000 теретних вагона за узани колосек;
2. из Мађарске је добијено 755 теретних вагона за нормални колосек и 450 теретних вагона за узани колосек.
Овим количинама задовољиле су се саобраћајне потребе у првим годинама после рата. Након Првог светског рата усвојен је и нов начин обележавања вагона, који је за вагоне узаног колосека био идентичан са вагонима на нормалном колосеку. Због повећаног обима рада и нараслих потреба за повећањем колског парка, и домаћа индустрија укључила се у израду путничких и теретних вагона. Поред фабрика вагона у Крушевцу и Броду (касније Славонски Брод) и железничке радионице су се укључивале у проширење колског парка. Тако је 1939. године изграђено 20 путничких вагона III разреда за пруге колосека 0,76 м, и то:
а) 8 у железничкој радионици Смедерево,
б) 5 у железничкој радионици Сарајево и
в) 7 у железничкој радионици Марибор.
Стварањем Краљевине СХС, односно касније Краљевине Југославије, значајно је проширена мрежа пруга колосека 0,76 mm, па самим тим и број локомотива, као и њихових типова, па је тако и после Првог светског рата настављена набавка нових возних средстава, односно локомотива и вагона за узане пруге. У наредном периоду набављено је више врста парних локомотива узаног колосека, како за потребе железнице, тако и за потребе индустрије. Споменућемо парне локомотиве серије ЈДЖ/ЈЖ 83, које су биле најбројније локомотиве на узаним пругама колосека 760 mm, било их је укупно 183. Првих 68 локомотива серије СХС 1300 и СХС РУ, касније ЈДЖ/ЈЖ 83, железнице Краљевине СХС набавиле су у два наврата, 1923. и 1929. године, од фирми „Mavag” и „Jung”. Данас се једна ова локомотива користи за вучу гарнитура музејског воза „Романтика” на Мокрој гори. Од мађарске фабрике „Mavag” набављено је 1930. године 35 локомотива серије СХС 1500, касније ЈДЖ/ЈЖ 85, а 1940. године y фабрици у Славонском Броду направљено је још 10 локомотива исте серије. Пред почетак рата 1938. године, од фабрике „Ganz” купљено је 7 гарнитура троделних дизел – моторних возова серије ЈДЖ 801/806 за пруге колосека 0,76 м. Пруге колосека 0,60 м појавиле су се за време Првог светског рата, када су их масовно градили Немци за снабдевање својих линија на Солунском фронту. Код нас изграђена је између два рата само једна пруга ове колосечне ширине, између Подгорице и Доње Плавнице, и на њој су у саобраћају биле локомотиве које су користили Немци још за време Првог светског рата.
Све већи обим саобраћаја захтевао је не само повећање локомотивског парка, већ и локомотиве повећане снаге. После проучавања и преговора са разним фабрикама, 1930. године из Немачке на име репарације стигло је 110 локомотива, специјално конструисаних за наше пруге. То су биле унифициране локомотиве серија СХС 389, 486 и 583, касније пренумерисане у серије ЈДЖ/ЈЖ 05, 06 и 30. Локомотиве серије ЈДЖ 05 биле су најсавременије машине у том периоду и заснивале су се на брзовозном типу америчког порекла „Пацифик”. Оне су достизале брзину од 100 км/ч и биле су најбрже парне локомотиве, а поред поменутих локомотива серије 01, свакако и „најлепше” парне локомотиве код нас. Поред набавке знатно тежих локомотива за главне пруге, појавила се потреба и за знатно лакшим локомотивама за вициналне пруге за вучу возова знатно повећаном брзином. Због тога су у Мађарској конструисане лаке локомотиве за максималну брзину од 75 км/ч и 1932. године испоручене су прве 4 локомотиве серије СДЖ 414 , касније пренумерисане у ЈДЖ/ЈЖ 16, а 1934. године још 9 локомотива исте серије. Како су се добро показале у експлоатацији, 1937. године ЈДЖ су наручиле од фабрике из Славонског Брода још 10 локомотива овог типа. Прва из те серије, локомотива 16-014, под именом „Сава” била је прва парна локомотива произведена у Краљевини Југославији. Она је имала пробну вожњу 23. фебруара 1939. године, а осталих 9 локомотива испоручивано је сукцесивно до средине 1940. године.
Свакако треба поменути посебно конструисану локомотиву ЈДЖ 01 – 101 названу „Летећи Београђанин” која је имала посебан аеродинамични облик по узору на немачке брзовозне локомотиве. Идеја за њену израду јавила се у машинском одељењу Генералне дирекције ЈДЖ, а реализована у ложионици Београд октобра 1936. године. Пробна вожња обављена је 1937. године на прузи Београд – Загреб, када је локомотива вукла воз састављен од 5 вагона, масе 158 тона, брзином од чак 122 км/ч. Локомотива се сврстала у ред супер експресних парних локомотива, пошто се крећући сама, без вагона на једној деоници постигла је за то време фантастичну брзину од 146 км/ч.
Током Другог светског рата прекида се са набавком локомотива за домаће потребе, а у периоду после ослобођења дошло је до повећања локомотивског парка на основу добијања немачких и локомотива као савезничке помоћи. Овде треба поменути чувену серију парне локомотиве ЈДЖ/ЈЖ 33. Производња ове „ратне локомотиве” серије DRB 52, најчувеније локомотиве у Другом светском рату, почела је 1942. године, за потребе немачке војске на Источном фронту. Фабрика „А. Borsig” из Берлина започела је те године производњу, тако што су њени стручњаци развили локомотиву DRB 52 модификацијом локомотиве DRB 50, која је на пробним вожњама показала одличне резултате. Пре свега то су биле јаке и за одржавање једноставне локомотиве, па је у бројним фабрикама у Немачкој и окупираном делу Европе до 1945. године произведено чак 6285 локомотива ове серије. Након завршетка Другог светског рата произведено је још око 2000 локомотива ове серије, тако да је према броју изграђених локомотива, парна локомотива серије DRB 52 – ЈДЖ/ЈЖ 33 светски рекордер. ЈДЖ су 1945. године наследиле 180 локомотива серије 33, а током 1947. и 1948. године стигло још 50 локомотива из Немачке и Совјетског Савеза. Наредних 35 локомотива дошло је 1952. године, 1964. године дошло је 55 локомотива, а последња испорука била је 1966. године, од када је укупно била 341 локомотива серије 33 на ЈЖ. Она је дуго година била је водећа серија у теретној вучи и била је заступљена на целој мрежи ЈЖ, а 137 локомотива налазило се на територији Србије. Једна локомотива серије 33 била је у саставу музејског воза „Романтике”. Током ратних дејстава за потребе ратног сектора транспортних трупа земаља Комонвелта и транспортних трупа америчке војске конструисане су специјалне ратне локомотиве, које су након савезничке инвазије у Нормандији, 1944. године, распоређене у великом броју ослобођених земаља Европе. Велика несташица локомотива приморала је железнице до тада окупираних земаља да ове ратне локомотиве уврсте у сопствени возни парк. Амерички инжењери су развили као специјалне конструкције ратних локомотива, једну локомотиву са засебним тендером ЈЖ серија 37 и једну тендерску маневарску локомотиву ЈЖ серија 62. У оба случаја за основу узет је профил британских пруга, чиме је омогућена неограничена примена ових локомотива на европским пругама. ЈДЖ су након рата, на име помоћи из Велике Британије добиле 65 локомотива серије 38, док је из САД добијено 65 локомотива серије 37 и 106 локомотива серије 62. За вучу возова користиле су се прве две серије локомотива, док је локомотива серије 62 служила за станичну маневру. Од америчких транспортних трупа ЈДЖ добиле су 106 локомотива серије. Првобитно произведене у периоду од 1942. до 1944. године, ове локомотиве показале су се као врло практичне, па је 50-их година ХХ века домаћа фабрика у Славонском Броду наставила њихову производњу. На име помоћи од организације за обнову и развој УН добијене су 34 локомотиве за узани колосек 0,76 м, обележених као UNRRA 1 до 34. Фабрика из Славонског Брода је од 1948. до 1949. године испоручила за пруге колосека 0,76 м 31 локомотиву серије ЈЖ 83. После Другог светског рата на ЈДЖ било је 166 локомотива већ поменуте серије ЈДЖ 51, које су произведене у периоду 1907–1918. године и 1920–1926. године, као и 1942. године. Највећи број произведен је у Будимпешти, а у Славонском Броду 1942. године израђено је само 15 комада. На територији Србије било је укупно 58 локомотива ове серије које су биле лоциране у ложионицама Инђија, Нови Сад, Суботица, Сомбор Кикинда, Вршац, Зрењанин и Панчево. Данас се такве рестауриране локомотиве налазе испред зграде железничких станица у Новом Саду, Вршцу, Зрењанину и Кикинди, а једна локомотива серијског броја 51-088 била је у саставу музејског воза „Романтика”. Фабрика локомотива из Славонског Брода је од 1956. до 1959. године за потребе ЈЖ произвела је још 23 локомотиве ове серије. Иста фабрика је 1957. године произвела је још 10 локомотива серије 38. Производњом ових локомотива завршава се период развоја парне вуче и почиње период замене парних савременим дизел и електро локомотивама.
Поред изградње пруга и пратећих објеката за правилну и економичну експлоатацију железнице од великог значаја је била набавка одговарајућих возних средстава.
Литература:
- Грујић М., Бундало З., Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
- Колунџија Ј., Вуковић С., Челични коњи: Век паре на српским пругама, Железнице Србије, Београд, 2026.
- Миленковић П., Историја грађења железница и железничка политика код нас (1850 – 1935), Београд, 1936.
- На скретници миленијума, књиге I и II“, Бундало З., Развој возних средстава, ЖЕЛНИД, Београд, 2000.
- Николић Ј., Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за НИПД ЈЖ, Београд, 1980.
- Сто година железнице у Југославији, Зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ, Београд, 1951.
[1] СДЖ – Српске државне железнице
[2] ЈДЖ – Југословенске државне железнице
[3] Prairie– овај тип локомотиве је имао распоред осовина 1-C-1 што код парних локомотива означава систем са једном предњом водећом осовином, три везане (погонске) осовине у средини и једном задњом пратећом осовином
[4] ЈЖ – Југословенске железнице
[5] винцинални (lat. vicinalis) – суседски, општински, сеоски; вицинална железница, обично уског колосека, која повезује само оближња места, споредна железница;
Остави коментар