Autor: Predrag Đuranović dipl. inž.
Plan Turske bio je da železnica koja će prolaziti teritorijom vazalne Srbije bude u njenom vlasništvu. Na taj način, nadala se da će donekle povratiti i osnažiti svoju političku i ekonomsku moć nad Srbijom. U tom cilju, 1867. Turska vrši pregovore sa društvom „Ctegˮ[1] o izgradnji pruge od Bajzaša sa mostom preko Dunava do Aleksinca. Ova pruga bi se preko Niša i Sofije spojila sa Carigradom. Pregovori nisu uspeli, pa je sa njima ponovo pokušano sledeće godine, ali su i oni propali zbog protivljenja Srbije. Posledica ovoga bila je ta da se Turska opet vratila projektu povezivanja železnicom Carigrada i Pariza preko Bosne – tzv. „istočna železnicaˮ. Za njihovu izgradnju u Otomanskoj imperiji pod pokroviteljstvom Austrougarske bio je zadužen baron Hirš[2] i to je imalo značajnog uticaja na izgradnju pruga u Srbiji. Pruge istočnih železnica bile su: Solun – Mitrovica, Skoplje – Ristovac, Beloza – Carigrad sa ogrankom na Dedeagač. Uz pomoć Austrougarske, baron Hirš je 17. aprila 1869. godine sa Portom zaključio konvenciju koja se sastojala iz dva dela. Prema prvom delu trebalo je da se izgrade glavne železničke pruge: Carigrad – Jedrene – Plovdiv – Sofija – Niš – Priština – Mitrovica – Sarajevo – austrijska granica. Prema drugom planu, trebalo je da se grade ogranci: Jedrene – Dedeagač, Priština – Solun i Burgas – Plovdiv. Turska vlada je garantovala društvu za podizanje železnica interes od 14.000 franaka po kilometru, a društvu za eksploataciju imala je da plaća 8.000 franaka po kilometru. Ovaj plan podelio je tadašnju „dvojnu monarhijuˮ, pošto je Austriji ova pruga odgovarala, a Ugarska nije nikako pristala da se pruga kroz Bosnu gradi pre pruge kroz Srbiju, koja je njoj odgovarala. Povodom ovoga slučaja Namesništvo[3], koje je privremeno obavljalo vlast u ime novoizabranog maloletnog kneza Milana, obratilo se Austrougarskoj u strahu da ne ostane po strani tog važnog puta. Dobijene su čvrste garancije da će železnička veza obavezno ići preko teritorije Ugarske i Srbije, a grof Andraši je izjavio da se „interesi Ugarske i Srbije po tom pitanju slažuˮ. Na osnovu ovih planova vidi se da je Austrougarska želela da zaobiđe Srbiju, što je prvenstveno bio interes Austrije, dok se Ugarska protivila ovom planu i pružala podršku za izgradnju pruge Budimpešta – Novi Sad – Zemun – Beograd, pa dalje prema Nišu i Solunu. Ovaj tradicionalni put uz Dunav je, prema projekcijama izgradnje ugarskih železnica, smatran osnovom za južni pravac.
Srpska vlada bila je svesna opasnosti od obilaženja Srbije pri izgradnji ovog veoma važnog železničkog pravca i trudila sa da to spreči izgradnjom srpske železnice kroz dolinu reke Morave. Zbog toga su srpske vlade ulazile u pregovore sa raznim preduzećima, pa su zato odmah počele voditi pregovore sa baronom Hiršom na osnovu njegove prve ponude da im on sagradi železnicu. Nadale su se da će im on osigurati vezu i sa austrougarskim železnicama kod Beograda i sa otomanskim železnicama, bilo kod Niša, bilo kod Novog Pazara. Porta je prvo nudila vezu kod Niša, a knez Mihajlo to nije prihvatio u strahu od turskog nadiranja dolinom Morave za vreme rata, već ja zahtevao vezu kod Novog Pazara ili Višegrada. Kasnije, za vreme vladavine kneza Milana, predsednik Ministarstva, Marinović, insistirao je na vezi kod Niša, ali tada Turci nisu bili saglasni sa tim. Tek marta 1874. godine Porta popušta pod pritiskom Austrougarske i velikih sila i dozvoljava Srbiji železničku vezu kod Niša. Interesantno je prikazati diskusiju o železnici koja se vodila u tadašnjoj skupštini, kako bi se shvatio stav javnog mnjenja po pitanju izgradnje železnica. Skupština je otvorena besedom Namesništva 1871. godine: „Najvažnije pitanje koje će sada, pred vas, na rešenje izaći, neosporno je pitanje o srpskim železnicama. Od prošle godine do sada ono je učinilo poveći korak napred. Različni interesi tako su se u ovom pitanju isprekrštali, da je, u cilju njihovog izmirenja, nedavno držana u Beču međunarodna konferencija, na koju smo i mi poslali svoje izaslanike sa izričnom ogradom da nas njena zaključenja ne vežu. Sudeći po ishodu savetovanja konferencije, verovatno je da ćemo za šest meseci dobiti železničku vezu ili na Aleksinac ili na Jankovu klisuru; pri svem tom mi nismo ni za trenutak hteli pristati da se ovom pitanju oduzme međunarodni značaj, pa smo zadržali sebi pravo, da ga neposredno sa Visokom Portom rešimo onako isto kao što smo i sa austrougarskom vladom već otpočeli pregovore, da svoju železničku prugu vežemo sa Ugarskom. Valja da budemo spremni da možemo pristupiti delu za slučaj, da bi se pitanje o železničkim svezama povoljno rešilo. U to ime podneće se skupštini potrebni predlozi koje mi vašem najbrižljivijem ispitu preporučujemo.ˮ[4]
U dopisu skupštine Namesništvu 10. septembra 1871. godine izjavljeno je po ovom pitanju sledeće: „Pitanje o gvozdenom putu u našoj zemlji smatra i skupština kao jedno ponajvažnije, koje ima da se reši. Stoga će ona sa osobitom brižljivošću da ispita predloge koji joj se u tom obziru podnesu.ˮ[5]
Kasnije, 22. oktobra 1871. godine, izneto je u skupštini i pitanje o železnicama. Podnet je predlog: „Osnovni ugovori sa baronom Hiršomˮ. Prvi je po ovom pitanju uzeo reč predsednik Ministarskog saveta i kazao sledeće: „Pitanje železnica povlači se od pre sedam godina. Tako je blaženopočivši knez Mihajlo u svojoj prestonoj besedi, kojom je otvorio Velikogospojinsku skupštinu 1864. godine, spomenuo da on od toga odriče sebi najbolje koristi za našu zemlju i da ga je to pitanje od neko vreme već zanimalo. Zatim, spomenuo je taj predmet i u svojoj prestonoj besedi na Miholjskoj skupštini 1867. godine, na šta mu je tadašnja skupština u svojoj adresi izjavila najtopliju želju da se to u svakom pogledu veliko preduzeće što skorije ostvari. Najposle lanjska narodna skupština u svome odgovoru na besedu Namesništva kazala je o gvozdenom putu da je njoj milo bilo kada je čula reči iz besede Namesništva, da je od strane Porte u osnovi obećano da će se železnica turska sastaviti sa srpskom, ali da ovo obaveštenje u osnovi, a protezanje u izvršenju dalje, ne može zadovoljiti narod srpski, jer što se više odlaže građenje ove železnice, to sve ide na veću štetu naših narodnih interesa. Stoga skupština želi da se to pitanje reši onako kako će za narod srpski najkorisnije biti, a on je gotov da u tom svom snagom potpomogne vladu. Govoreći ovo, g. ministar je pročitao dotični list iz protokola skupštinskog, pa je zatim nastavio, da dokle je ovako od strane vlade i narodnog predstavništva o našem gvozdenom putu govoreno, dotle je ono i po svima našim i stranim novinama pretreseno, a i sa sviju strana čuo se glas, da je gvozdeni put Srbije od preke potrebe. Današnja vlada nasledila je, dakle, ovo pitanje, pa videći kako se za njega izražavaju i javni organi naši i javno mišljenje, ono je smatralo za dužnost da pitanje iznese. No, znajući da nam gvozdeni put ne bi doneo sve koristi, ako ne bi bio vezan sa solunskom železnicom, vlada se postarala, te je pribavila pouzdano znanje da se ta turska solunska železnica doista gradi. Pa kad je to, ona je smatrala za neodložnu dužnost da to pitanje predstavi narodnoj skupštini. To su, veli g. ministar, pobude koje su vladu navele da ovo pitanje pred skupštinu iznese, a kako je ono jedno od najvažnijih u svakom obziru, to on moli narodnu skupštinu da ga sa svom pažnjom prouči i reši onako kako će za našu zemlju najkorisnije biti. Vlada je u predloženim osnovima tražila najveće moguće koristi, a skupština neka tu stvar ispita i potraži još i veće koristi, u čemu će, razume se po sebi, naći potpuno sudelovanje od strane vlade. Vlada smatra da ispunjava najveću svoju dužnost i amanet pokojnog knjaza kad ovu stvar pred skupštinu iznosi. Vlada je svoje svršila i predaje ovo pitanje uviđavnosti skupštine.ˮ[6]
Opozicija u skupštini bila je protiv izgradnje pruga u Srbiji, a i van skupštine, u javnosti, vodila se oštra polemika, pogotovo u listu socijalista „Radnikˮ. Predstavnik manjine u skupštini bio je predstavnik liberala, LJubomir Kaljević. On je u svom obraćanju skupštini izjavio da jeste za železnicu, ali da njeno građenje treba odložiti iz sledećih razloga:
„1. Uzrok ekonomski: Obično se kod nas govori da se ne smeju učiniti skokovi u političkim ustanovama, pa to važi i za ekonome, za koje razvitak ima različne stepene ekonomskog rastenja i napredka, kao doba zemljoradnje i stočarstva, doba radinosti fabričkih itd. Mi smo na stepenu radnje zemljoradničke i stočarske. Pa, i u ovim ne stojimo naporedo i pitamo se: da li naš narod u doba zemljoradnje oseća potrebu železnice. On ne oseća te potrebe. Mi nemamo ljudi koji će upućivati narod da čuva šume i ostalo nasledstvo naših praotaca. Železnice će olakšati izvoz, pa će se šume još više seći i satirati. Železnica neće nama pomoći da unapredimo mesta kroz koja prolazi, jer on ne zna gde je samo železnica unapredila blagostanje naroda. U Bosni se zbog železnica narod seli u Srbiju zato što je železnica poskupila život i svet se navikava da bolje živi. Železnica je od velikog uticaja na blagostanje naroda, ali, ipak, zato je narod oko Smedereva i Požarevca prezadužen, jer im je blizu vodeni put. Govore da će železnica olako rentirati i bez naših velikih izdataka (tranzit). No, zna se da niko ne pravi železnice za provoz, da bude tuđ amalin[7]. Ako je naša pruga bolja od drugih, onda ne treba hitati, jer će se i posle moći načiniti, pa će opet njome trgovina proći.
- Vele mogu nas prugama opasati, a ove će biti, gradili mi železnicu ili ne. Turska gradi železnicu iz vojnih obzira, a ne zbog svetske trgovine. To su njeni obziri vojni, koje mi ne možemo paralizovati, jer ona gradi železnicu da dovede vojsku iz Azije. Mi, ako gradimo sa vojnog gledišta, nećemo se mnogo okoristiti. Osim toga, nisu ni obični putevi dobri da se njima kako treba posluži.
- Nismo za železnicu što nemamo stručnjake za kontrolisanje građenja, a to su razlozi da se odloži građenje železnica.ˮ[8]
Kaljević posebno ističe da se situacija u Evropi nije stabilizovala posle Francusko-pruskog rata i da postoji mogućnost da se Srbija uvuče u novi rat. Smatra da ekonomsko-političko stanje nije povoljno za izgradnju pruga i da bi to bio veliki rizik. Takođe, postavljalo se pitanje hoće li Srbija samostalno graditi železnicu sa garancijom ili ne, hoće li ona početi od Beograda ili od Smedereva. Nakon što je pročitan svaki član ugovora grofa Hirša, videlo se da će kilometar pruge koštati 166.000 franaka. Prilikom rasprave o Hiršovom ugovoru, vlada je putem pregleda dobila naknadnu ponudu od Lebla iz Pešte, koji se javio kao konkurent. U skupštini je traženo da vlada pribavi više ponuda i da se vode pregovori sa više preduzimača, pa tek kada se sagleda više ponuda, da se onda ovo pitanje postavi na skupštini. Međutim, pobedilo je načelo većine i stav vlade, pa je odlučeno, u načelu, da se grade pruge i da se to pitanje više ne odlaže. To je učinjeno u cilju da buduće srpske pruge ne ostanu bez veze sa turskim i austrougarskim železnicama, pa tako izgube međunarodni saobraćaj, jer bi ih zaobišao svetski saobraćaj između zapada i istoka. Pored toga što su se Namesništvo i skupština složili da se železnica gradi putem stranog preduzimača, da se daje garancija za minimalni prihod od milion dinara godišnje, Namesništvo nije uspelo da izdejstvuje vezu sa Turskom 1878. godine, jer nije postojala pomoć Austrougarske, pa je sama izgradnja odložena. U ovom periodu pojavljuje se i privatna inicijativa za izgradnju železnice. Stanovnici Požarevca tražili su koncesiju za građenje železnice od Požarevca do Dubravice. Formirano je akcionarsko društvo pod imenom „Prvo Srpsko Železničko Društvoˮ koje je dobilo povlasticu za izgradnju pruge od Požarevca do Dubravice ua prevoz putnika i robe. Namesništvo je ovu povlasticu dalo 21. oktobra 1871. godine, ali na osnovu nje nije izgrađena železnica, jer je utvrđeno da će ona biti mnogo skuplja od prvobitnih proračuna. Iako je ovaj prvi pokušaj privatne inicijative propao, ona nije zamrla i u narednom periodu doći će do njenog značajnog razvoja.
Da bi vlada definitivno utvrdila da srpska železnica mora polaziti od Beograda, 1871. godine pozvala je inženjere austrijskih državnih železnica da pregledaju i eventualno dopune Kisovu trasu. Oni su usvojili Kisovu trasu do Ripnja, pa su dalje predviđali trasu kroz Parcansku vododelnicu sa tunelom od 1880. metara, pa iz doline Ralje kroz Ropočevačku ili Sopotsku dolinu pomoću dva mala tunela od 190 i 460 metara. Odatle je trasa trebalo da ide dolinom Luga i Jasenice do Velike Plane, a posle levom obalom Morave dalje. Trasa koju su birali vladini inženjeri 1873. godine, išla je otprilike istim pravcem, pa i sam Ponsen[9], koji ju je trasirao 1875. godine, usvojio je uglavnom isti pravac. Konzorcijum koji je predstavljao Krajter jedini je pokušao da sprovede trasu duž dunavske obale preko Smedereva, ali je ovu trasu odbio general Blaznavac iz strategijskih razloga. Namesništvo, koje je u potpunosti nastavilo politiku kneza Mihajla, želelo je da po pitanju izgradnje pruga ima zavidan uspeh, pošto je u skupštini doneta odluka da se što pre izgrade srpske železnice. Skupština je pristala da se građenje pruga ustupi nekom inostranom preduzeću putem subvencije, ali nije pristala da se gradi putem garancija – da se osigura izvestan prihod po kilometru sagrađene železnice. Povodom toga, u junu 1873. godine, ministar građevina R. Alimpić uputio je preko „Srpskih novinaˮ sledeći poziv:
„Poznato je da je naša narodna skupština još 1871. godine u načelu rešila da se železnica kroz Srbiju napravi i ovo da se izvrši po sistemu subvencija, a za ponuđače da se otvori konkurs od četiri meseca.
Od toga, pa do danas, niko se ne prijavi za koncesiju železnice srpske po sistemu subvencije. Štaviše, i onaj jedan preduzimač, koji tada beše po sistemu subvencije ponudio, napustio je dalje pregovaranje.
Naprotiv, vladi knjaževskoj došlo je do sada više ponuda po sistemu garancije. No, pošto i ove ponude nisu jednoobrazne i ne obuhvataju sve one potrebe i uslove koje bi trebalo da obuhvate, pa da se u potpunu ocenu uzeti mogu, to je vlada knjaževska našla za dobro, te je i po sistemu garancije propisala uslove za koncesiju železnice srpske.
Uslovi po sistemu garancije, kao i oni po sistemu subvencije, sastavljeni su i stavljeni na ugled u Ministarstvu građevina.
Ministarstvo poziva konkurente za koncesiju železnice srpske, da izvole prema istim uslovima, bilo po jednom ili drugom sistemu, ponude svoje udesiti i podneti ih ministru građevina najdalje od prvog avgusta 1873. godine.
A da bi se ozbiljnost i solidnost konkurenta mogla bolje oceniti, nužno je:
a) da svaki konkurent u ponudi svojoj položi kauciju od 500.000 franaka u gotovom novcu ili u hartijama od vrednosti koje vlada primi. Kauciju ovu dobiće konkurent bez ikakvog interesa natrag, ako bi se rešilo da im se ponuda ne primi. Ako bi, pak, ponuda bila primljena, a konkurent odustao, kaucija će pripasti državnoj kasi.
b) da svaki konkurent u svojoj ponudi kaže da li koncesiju traži za sebe ili za kog drugog. U ovom drugom slučaju valja da i punomoćstvo od onoga podnese za koga konkuriše.
Konkurenti – kao što se i po sebi razumeti može – imaće podneti ponude svoje tačno udešene prema uslovima za koncesiju propisanim, i samo cifru naznačiti onde gde se po uslovima traži. Ponude s uslovima, primedbama ili zahtevima, da se ovaj ili onaj propis uslova izmeni, popuni ili ukine, neće se primiti.
Vlada zadržava sebi pravo da primi ili ne primi ponudu, ne dajući o tome nikakvih razloga.
- juna 1873. godine Ministar građevina
R. Alimpićˮ[10]
Pored ovog poziva, vlada je donela odluku i propisala uslove pod kojima će se koncesija za građenje srpske državne železnice ustupiti, a koji su donekle izmenjeni i prema potrebi udešeni. Povodom raspisanog konkursa, zainteresovani ponuđači su izjavili da je navedeni rok za konkurisanje kratak zbog studije terena, pa je ministar građevina bio prinuđen da produži rok do 20. avgusta. Kako se i na ovaj konkurs i do ovog roka opet niko nije prijavio, ministar građevina raspisao je 10. septembra 1873. godine nov konkurs, čiji je rok određen za 25. oktobar 1873. godine, zaključno. Svi ostali uslovi bili su isti kao i u ranijem konkursu. Međutim, ni na ovaj konkurs niko se nije prijavio, tako se nije mogla obezbediti veza sa Turskom. Knez Milan postaje punoletan 10. avgusta 1872. godine i preuzima vladu od Namesništva, te odmah nastavlja raniju železničku politiku, samo još intenzivniju. U besedi od 15. novembra 1873. godine, kojom je otvorio Narodnu skupštinu u Kragujevcu, o železničkom pitanju rekao je sledeće: „U ovom redu misli, naći ćete kao sasvim prirodno da i pitanje o železnici, koje nije moglo doći do željenog rezultata na osnovu ranije izrađenog plana, mora biti predmet novih proučavanja. Niko neće sporiti ogromnu važnost ovog pitanja, u kom se posledice na milione sračunavaju i u kom pogreške ili razlike, prividno male ili neznatne, donose za sobom razliku u milionima, na teret ili olakšicu naše zemlje. Mi svi osećamo da je ovo jedno od životnih pitanja za našu otadžbinu i svi uviđamo da se ono mora, koliko je moguće skorije, privesti k rešenju. Ono će biti jedno od najvažnijih izučavanja, kojima će se moja vlada zanimati i o kome će ona svoje predloge idućoj skupštini na rešenje podneti.ˮ[11]
Iz straha da železnička pruga Beograd – Aleksinac izgubi međunarodni karakter, vlada kneza Milana je intenzivno radila da u što kraćem roku osigura vezu sa turskim železnicama kod Niša. Po ovome pitanju vlada je pometnja, jer se za vreme kneza Mihajla tražilo da veza bude kod Novog Pazara, a Porta je nudila kod Niša. Nakon toga, srpska vlada traži vezu kod Niša, a Porta je nudi kod Novog Pazara, Višegrada i Vidina. Porta je 1874. godine najzad pristala da Srbiji omogući železničku vezu kod Niša i o tome izvestila velike sile, ali nije odredila rok do kog to treba da se sprovode. Pitanje samostalnosti u građenju železnica, kao i veza sa otomanskim železnicama, nije ostvareno ni te godine. Za vreme prvog primirja između Srbije i Turske, 1876. godine, Visoka Porta je unela i šestu tačku za pregovaranje o miru: „Da železnicu, koja bi vezivala Beograd sa Turskom i Carigradom, načini i njome upravlja Portaˮ.[12] Konačno rešenje ovog pitanja postignuto je tek ugovorom na Berlinskom kongresu 1878. godine, od kada počinje novo razdoblje u istoriji izgradnje železničkih pruga u Srbiji.
U istoriji izgradnje pruga u Srbiji glavni problemi često su bili diplomatske prirode. Tako se železnica često nalazila u nezavidnoj poziciji između interesa različitih velikih sila. Pri rešenju ovih diplomatskih pitanja ključnu ulogu imao je naš priznati diplomata Jovan Ristić, koji se prvo nalazio u Namesništvu koje upravljalo Srbijom, a, potom, i na položaju ministra inostranih poslova. Mudrom diplomatskom politikom, kao krajnji rezultat posle Berlinskog kongresa, konačno će početi realizacija izgradnje prve železničke pruge u Srbiji i biće ispunjeni ciljevi prethodnog dugogodišnjeg zalaganja srpskih vlasti za uspostavljanje železničkog saobraćaja.
Literatura:
- Milenković, P. (1936) Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd: Orao
- Nikolić, J. (1980) Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova. Beograd: Zavod za NIPD JŽ
- Čonkić, M. (1958). 100 godina železnica u Vojvodini. Beograd: NIN
- Sto godina železnice u Jugoslaviji. Izdanje redakcije štamparskog preduzeća Jugoslovenskih železnica, Beograd,
- https://wikipedia.org/
[1] Društvo „Stegˮ (St.E.G.); nem. Die K.k privilegierte Österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft, mađ. Cs. k. szab. Osztrák-Magyar Államvasúttársaság; Carsko-kraljevsko privilegisano austro-ugarsko društvo državnih železnca
[2] Mauris de Hirš (nem. Baron Moritz von Hirsch auf Gereuth) bio je nemački jevrejski finansijer i filantrop, koji je veći deo života proveo u Austrougarskoj. Sprovodio je otomansku ambiciju za izgradnju železnice kojom bi je povezao sa Ugarskom preko Balkana.
[3] Namesništvo su činili Jovan Ristić, Milivoje Blaznavac i Jovan Gavrlivić. Ono je upravljalo državom umesto Milana, pošto je on bio maloletan, kada je posle ubistva kneza Mihaila izabran za njegovog naslednika
[4] Milenković, P. (1936) Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd: Orao
[5] Isto.
[6] Isto.
[7] Amalin – oslonac, podrška, stub, uporište (u ovom slučaju).
[8] Milenković, P. (1936) Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd: Orao
[9] Ponsen, francuski inženjer koji je 1875. i 1876. godine izradio detaljan projekat za srpske železnice.
[10] „Srpske novineˮ, 20. jun 1873. godine.
[11] Milenković, P. (1936) Istorija građenja železnica i železnička politika kod nas (1850–1935). Beograd: Orao
[12] Diplomatska istorija od Jovana Ristića, Prvi rat.
Ostavi komentar