Uloga železnice tokom rata i kriznih situacija u Srbiji od 1885. do 1918. godine

24/03/2020

Autor: Predrag Đuranović, dipl. inž.

 

U skladu sa trenutno aktuelnom situacijom treba istaći da pored prevashodne uloge železnice za prevoz putnika i robe u mirnodopskim uslovima, posebno do izražaja dolazi njen značaj za vreme ratnih i drugih kriznih situacija. Danas je doprinos železnice u takvim situacijama skroman, ali kroz istoriju na našem prostoru on je bio velik, a u nekim situacijama i presudan.

Prvi put ratnu ulogu železnica je dobila već 1885. godine u ratu sa Bugarskom i to svega godinu dana nakon otvaranja prve i tada jedine pruge u Srbiji Beograd – Niš. Iako ova pruga nije mogla da pruži pravu i potpunu uslugu, ipak je doprinosila vojnim potrebama prevozom vojske i vojnog materijala do Niša. Ove godine rat nije bio očekivan i prve pruge u Srbiji su bile tek u izgradnji i o njihovoj upotrebi u ratne svrhe nije bilo nikavih propisa, niti su izvršene bilo kakve priprme. Civilni saobraćaj je odmah obustavljen nakon izdatog naređenja o mobilizaciji vojske. U periodu od 19. do 30. septembra pruga Beograd – Niš stavljena je pod komandu ministra vojnog u svrhu transporta mobilisanih ljudi sa područja severno od Niša. Voznog osoblja, vagona i lokomotiva nije bilo dovoljno. Pored velikih teškoća napornim i savesnim radom svih železničkih radnika i službenika svi postavljeni zadaci izvršavani su uredno i blagovremeno. Železnica se pored zadovoljenja potreba građanstva koristi za snabdevanje vojske i prevoz ranjenika. Srpske železnice nisu raspolagale vagonima za prevoz ranjenika, ali već prvih dana rata Srbija dobija značajan poklon od vojne dobrotvorne organizacije Malteški viteški red iz Beča. To je bio sanitetski voz koji se sastojao od 10 vagona i on je saobraćao između Beograda i Niša i prevezao oko 1500 ranjenika za bolnice u Paraćinu, Jagodini, Kragujevcu i Beogradu. Međutim, i pored toga veliki broj ranjenika je ostao u Nišu, pa je zato železnička radionica u Nišu napravila prvi srpski sanitetski voz koji se sastojao od pet preuređenih vagona. Garnitura nije iskorišćena pošto je rat završen, pa se železnica koristila za demolibizaciju vojske. Ovaj rat prvi put je pokazao značaj srpske železnice za vojne potrebe i to kako su zaposleni na železnici spremni za veliku izdržljivost i požrtvovanje.

Do ponovne potrebe za srpskim železnicama u vojne svrhe dolazi tokom Balkaskih ratova 1912. i 1913. godine. Tada je Srbija već imala više izgrađenih pruga, tako da je značajno olakšana mobilizacija i koncentracija trupa sa svom potrebnom opremom. Glavnina srpske vojske koja je upućena prema Kumanovu koristila je železničke pruge sve do granice prema Vranju, odnosno Ristovcu. Druga armija je upućena prugom za Pirot, Caribrod (danas Dimitrovgrad prim. autora) i dalje prema Sofiji, kao pomoć Bugarima. Treća armija i Ibarska vojska bile su raspoređene zbog poteškoća na zapadnom delu fronta od Merdara, duž Sandžaka do bosanske granice. U toku balkanskog rata koji je počeo 18. oktobra železnice su svim svojim kapacitetima služile za potrebe vojske. Korišćene su za prevoz trupa u toku mobilizacije i koncentracije, kao i za snabdevanje vojske materijalom za naoružanje i opremu. Takođe za prevoz hrane, ranjenika i konačno za demobilizaciju trupa 1913. godine, nakon završetka rata sa Bugarima. Vojska preuzima železnicu još u početku mobilizacije 1912. godine i sve vozove koristi za svoje potrebe. Posle izvršene mobilizacije i koncentracije vojske, železnica služi i za civilne i druge pozadinske potrebe za prevoz robe i putnika. Putnici se prevoze vojnim vozovima zajedno sa vojnicima.

General Svetislav Milosavljević napominje da je mala predratna železnička mreža pre ratova preporodila zemlju u ekonomskom i kulturnom pogledu, a za vreme ratova bila od dragocene koristi i vojnoj upravi i narodu.

Železničari su tokom mobilizacije radili po 30 i više časova bez prekida. Tokom Kumanovske bitke došli su vozom gotovo u prvi borbeni red kod Tabanovca, a 1913. godine su pod artiljerijskom ili pešadijskom vatrom spasavali napadnuti 15. puk kod Udova.

Tokom relativnog kratkog rata 1912. godine nije bilo mnogo rušenja pruge, srpska vojska je bila u stalnom nastupanju, a Železnička komanda je uspešno odigrala svoju ulogu. Njene trupe sa potrebnim brojem izvršnih železničkih službenika bile su kod Kumanova u neposrednoj blizini borbenih jedinica, dostavljale hranu i municiju, a nakon napredovanja vojske posedale su železničke pruge, dovodile ih u red kako bi se odmah koristile.

I tokom ovih ratnih dešavanja od posebnog značaja su bili sanitetski vozovi, i pred sam rat 1912. godine jedna železnička garnitura je bila opremljena kao sanitetski voz. U kratkom periodu posle mobilizacije na osnovu naređenja Vrhovne komande za tu svrhu osposobljene su još dve garniture i to jedna za normalni i jedna za uzani kolosek. Interesantno je da nijedna železnička uprava, kako kod saveznika, tako i kod neprijatelja u toku ovog rata nije imala sanitetskih vozova. U toku Kumanovske bitke, sanitetski vozovi prilazili su do pred samo bojište u stanicu Tabanovce, kako bi preuzimali ranjenike. Tokom rata 1912. i 1913. godine, sanitetski vozovi prešli su svaki prosečno preko 40.000 kilometara i prevezli više od 100.000 ranjenika. U ovom ratu oni su korišćeni i za potrebe saveznika i evakuaciju neprijateljskih ratnih zarobljenika.

Nije dugo vremena prošlo do iznenadne objave rata u julu 1914. godine, kada je ponovo obustavljen saobraćaj civilnih vozova, a železnica je sa svim svojim sredstvima stavljena na raspolaganje vojsci za potrebe koncentrisanja njenih snaga, snabdevanja hranom, municijom i ostalim vojnim materijalom.  Ubrzo nakon objave rata otpočela je prva austrougarska ofanziva, a odmah nakon nje i druga koja se završila pobedom srpske vojske na ograncima Suvobora i u slivu Kolubare. Posle završetka druge ofanzive dopušten je privatni prevoz i organizovan je civilni saobraćaj pod otežanim uslovima.

Vojvoda Radomir Putnik železnicu je nazvao svojom „četvrtom armijom“ zbog njenog velikog doprinosa za uspeh Kolubarske bitke. Prvi svetski rat zatekao je srpsku vojsku nedovoljno spremnom, a najveći problem je bio nedostatak artiljerijske municije. Nije postojala mogućnost njene dovoljne proizvodnje, već je ona stizala iz Francuske dugačkim i nepouzdanim putem. Prvo je morem išla od Marselja do Soluna, gde je bila izložena dejstvu neprijateljskih podmornica, a potom od Soluna železnicom gde su prevoz napadale bugarske komitske čete.

Međutim, do velikog šoka dolazi kada je municija najzad stigla, neposredno pred sam prelaz srpske vojske u ofanzivu. Naime, utvrđeno je da ona ne odgovara srpskim topovima, pošto je francuski metak bio duži 2,5 mm i moralo se pristupiti njegovoj prepravci. To je iziskivalo određeno vreme, koga u tom trenutuku nije bilo previše na raspolaganju, jer je svaki trenutak je bio dragocen. Ove prepravke nisu mogle da se izvrše na jednom mestu, pošto je u Niš prebačen deo Vojno-tehničkog zavoda – Pirotehnika, dok je mehanički ostao u Kragujevcu. Municija je morala da se demontira u Nišu, pa su potom prazne čaure transportovane u Kragujevac, gde su skraćivane i potom opet vraćane u Niš da bi se montirale i bile spremene za transport na bojište. U ovu svrhu su lokomotive samo sa jednim vagonom čekale stalno pod parom. Čim bi se vagon utovario sa svega oko 300 čaura, lokomotiva je najvećom brzinom jurila za Kragujevac. Tamo su čaure prepravljane i momentalno istom lokomotivom vraćane za Niš radi ponovne montaže i hitnog prevoza na bojno polje. Prvi voz sa artiljerijskom municijom iz Niša za front u Zapadnoj Srbiji otpremljen je sa samo jednim vagonom od Niša do Mladenovca sa rangom ispred dvorskog voza. Od Mladenovca dalja otprema municije vršila se uzanim kolosekom.

Ovako efikasno organizovan železnički prevoz municije omogućio je srpskoj vojsci da započne ofanzivu i okonča je pobedom za dvanaest dana. Austrougarske trupe su se povule preko Drine i Save, Beograd je oslobođen i za sledeći napad su morale da traže podršku nemačkih snaga. U oktobru 1915. godine otpočelo je bombardovanje Beograda teškom artiljerijom, te je organizovano evakuisanje vozovima koji su noću ulazili u grad. U narednom periodu železnica ima ključnu ulogu u povlačenju srpske vojske pred neprijateljskim jedinicama. Tada je omogućeno vojno-operativnim organima organizovano odstupanje uz pružanje adekvatnog otpora, tako da nijedna vojna jedinica nije bila zarobljena niti se predala neprijateljskim jedinicama. Ovo je bila treća austrougarska ofanziva koja je sprovedena uz pomoć nemačkih trupa, i krajem 1915. godine Srbija je okupirana i upravljanje železnicom preuzimaju okupacione snage. Tokom ove godine vozovi su prevozili municiju i oružje iz Prahova za Zaječar pod kišom bugarskih mitraljeskih i puščanih metaka.

            Pored prevoza vojske i municije veoma važna uloge železnice je bila u prevozu ranjenika. U julu 1914. godine na osnovu naređenja vojnih vlasti formirane su dve garniture sanitetskih vozova, ali je već u avgustu utvrđeno da je to nedovoljno, pošto je sa bojišta pristizao veliki broj ranjenika. Do kraja 1914. godine formirano je sedam sanitetskih vozova za normalni i jedan za uzani kolosek. Ovim vozovima je prevezen ogroman broj ranjenika u 1914. i 1915. godini za više bolnica u unutrašnjosti. Takođe, njima je tokom odstupanja 1915. godine evakuisan veliki broj ranjenika iz Srbije za Grčku. Na Solunskom frontu isto tako su formirani sanitetski vozovi, što je učinjeno i posle proboja fronta septembra 1918. godine.

Na teritoriji današnje Vojvodine železnica ima važnu ulogu u novembarskim događajima 1918. godine vezanim za prisajedinjenje Vojvodine Srbiji. Tako je vozom 4. novembra u Novi Sad iz gornje Ugarske doputovalo oko 1.500 srpskih zarobljenika i interniraca. Među njima je bilo domaćeg stanovništva koji je stiglo svojim kućama, ali i onih koji su ostali privremeno smešteni u gradu, dok se ne uspostavi redovan železnički saobraćaj da dalje putuju kućama. Tada je iz zarobljeništva doputovao i potporučnik Boško Pavlović, koji je na sopstvenu inicijativu organizovao prispele vojnike u vojnu formaciju. Vozovi sa srpskim zarobljenicima i narednih dana pristižu na železničku stanicu i kako oni nisu imali mogućnost dalje da putuju, masovno se ukuljučuju u jedinice koje obezbeđuju grad i okolinu. Takođe vozom je otputovalo 150 ranjenih i bolesnih neprijateljskih vojnika na osnovu molbe komandanta nemačkih trupa da oni budu izuzeti iz ultimatuma, koji je podrazumevao da njegovi vojnici napuste grad peške samo sa najnužnijom vojničkom opremom, bez ikakvog plena do 8. novembra ujutru u 6 časova.

U svetlu današnjih dešavanja sa pandemijom korona virusa i moguće uloge železnice u ovakvim situacijama, postoji primer tokom epidemije tifusa 1914. i 1915. godine. „Srpske novine“ 1915. godine obaveštavaju da se zbog pojave epidemije tifusa ograničava putovanje svim civilnim licima samo na mešovite vozove i uz obavezno posedovanje lekarskog uverenja. Zbog istog razloga je od 3. do 18 marta na pozadinskom, a od prvog aprila na bojnom delu železničke mreže bio prekinut kompletan putnički i saobraćaj za potrebe vojske na svim prugama. Od ovog pravila bila su izuzeta strana lica u tranzitu sa posebnim odobrenjem. U cilju borbe sa epidemijom tifusa i otklanjanja njenih posledica formirana su dva specijalna dezinfekciona voza koja su služila za dezinfekciju svih prostorija u zgradama na železnici, vagona, železničkog osoblja, trećepozivaca, ratnih zarobljenika i sl. Ovi sanitetski i dezinfekcioni vozovi su sa svojom požrtvovanom i neumornom posadom železničkih i medicinskih radnika spasili mnoge živote ranjenih i bolesnih vojnika, ali i zarobljenika.

Železnica, iako danas često neopravdano zapostavljena, pored prevoza ljudi i robe u redovnim prilikama može značajno doprinosti u teškim i kriznim situacijma zbog mogućnosti brzog, masovnog i efikasnog transporta. Zbog toga država uvek treba da računa na upotrebu njenih značajnih kapaciteta u transportnom, ali i zasebnom komunikacionom sistemu.

 

Litertaura:

  1. Grujić Milan, Bundalo Zoran, Železnice Srbije 120, 130, 150 godina, ŽELNID, Beograd,
  2. Nikolić Jezdimir, Istorija železnica Srbije, Vojvodine, Crne Gore i Kosova, ZNIPD JŽ, Beograd,
  3. Čonkić Milorad, 100 godina železnica u Vojvodini, NIN, Beograd,
  4. Sveske za istoriju Novog Sada, broj 5, godina 3,  Novosadski klub,  „Dobra vest“, Novi Sad, 1994.

 

 

 

 

 

Ostavi komentar

Vaš komentar će biti proveren pre objavljivanja