Улога железнице током рата и кризних ситуација у Србији од 1885. до 1918. године

24/03/2020

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

 

У складу са тренутно актуелном ситуацијом треба истаћи да поред превасходне улоге железнице за превоз путника и робе у мирнодопским условима, посебно до изражаја долази њен значај за време ратних и других кризних ситуација. Данас је допринос железнице у таквим ситуацијама скроман, али кроз историју на нашем простору он је био велик, а у неким ситуацијама и пресудан.

Први пут ратну улогу железница је добила већ 1885. године у рату са Бугарском и то свега годину дана након отварања прве и тада једине пруге у Србији Београд – Ниш. Иако ова пруга није могла да пружи праву и потпуну услугу, ипак је доприносила војним потребама превозом војске и војног материјала до Ниша. Ове године рат није био очекиван и прве пруге у Србији су биле тек у изградњи и о њиховој употреби у ратне сврхе није било никавих прописа, нити су извршене било какве припрме. Цивилни саобраћај је одмах обустављен након издатог наређења о мобилизацији војске. У периоду од 19. до 30. септембра пруга Београд – Ниш стављена је под команду министра војног у сврху транспорта мобилисаних људи са подручја северно од Ниша. Возног особља, вагона и локомотива није било довољно. Поред великих тешкоћа напорним и савесним радом свих железничких радника и службеника сви постављени задаци извршавани су уредно и благовремено. Железница се поред задовољења потреба грађанства користи за снабдевање војске и превоз рањеника. Српске железнице нису располагале вагонима за превоз рањеника, али већ првих дана рата Србија добија значајан поклон од војне добротворне организације Малтешки витешки ред из Беча. То је био санитетски воз који се састојао од 10 вагона и он је саобраћао између Београда и Ниша и превезао око 1500 рањеника за болнице у Параћину, Јагодини, Крагујевцу и Београду. Међутим, и поред тога велики број рањеника је остао у Нишу, па је зато железничка радионица у Нишу направила први српски санитетски воз који се састојао од пет преуређених вагона. Гарнитура није искоришћена пошто је рат завршен, па се железница користила за демолибизацију војске. Овај рат први пут је показао значај српске железнице за војне потребе и то како су запослени на железници спремни за велику издржљивост и пожртвовање.

До поновне потребе за српским железницама у војне сврхе долази током Балкаских ратова 1912. и 1913. године. Тада је Србија већ имала више изграђених пруга, тако да је значајно олакшана мобилизација и концентрација трупа са свом потребном опремом. Главнина српске војске која је упућена према Куманову користила је железничке пруге све до границе према Врању, односно Ристовцу. Друга армија је упућена пругом за Пирот, Цариброд (данас Димитровград прим. аутора) и даље према Софији, као помоћ Бугарима. Трећа армија и Ибарска војска биле су распоређене због потешкоћа на западном делу фронта од Мердара, дуж Санџака до босанске границе. У току балканског рата који је почео 18. октобра железнице су свим својим капацитетима служиле за потребе војске. Коришћене су за превоз трупа у току мобилизације и концентрације, као и за снабдевање војске материјалом за наоружање и опрему. Такође за превоз хране, рањеника и коначно за демобилизацију трупа 1913. године, након завршетка рата са Бугарима. Војска преузима железницу још у почетку мобилизације 1912. године и све возове користи за своје потребе. После извршене мобилизације и концентрације војске, железница служи и за цивилне и друге позадинске потребе за превоз робе и путника. Путници се превозе војним возовима заједно са војницима.

Генерал Светислав Милосављевић напомиње да је мала предратна железничка мрежа пре ратова препородила земљу у економском и културном погледу, а за време ратова била од драгоцене користи и војној управи и народу.

Железничари су током мобилизације радили по 30 и више часова без прекида. Током Кумановске битке дошли су возом готово у први борбени ред код Табановца, а 1913. године су под артиљеријском или пешадијском ватром спасавали нападнути 15. пук код Удова.

Током релативног кратког рата 1912. године није било много рушења пруге, српска војска је била у сталном наступању, а Железничка команда је успешно одиграла своју улогу. Њене трупе са потребним бројем извршних железничких службеника биле су код Куманова у непосредној близини борбених јединица, достављале храну и муницију, а након напредовања војске поседале су железничке пруге, доводиле их у ред како би се одмах користиле.

И током ових ратних дешавања од посебног значаја су били санитетски возови, и пред сам рат 1912. године једна железничка гарнитура је била опремљена као санитетски воз. У кратком периоду после мобилизације на основу наређења Врховне команде за ту сврху оспособљене су још две гарнитуре и то једна за нормални и једна за узани колосек. Интересантно је да ниједна железничка управа, како код савезника, тако и код непријатеља у току овог рата није имала санитетских возова. У току Кумановске битке, санитетски возови прилазили су до пред само бојиште у станицу Табановце, како би преузимали рањенике. Током рата 1912. и 1913. године, санитетски возови прешли су сваки просечно преко 40.000 километара и превезли више од 100.000 рањеника. У овом рату они су коришћени и за потребе савезника и евакуацију непријатељских ратних заробљеника.

Није дуго времена прошло до изненадне објаве рата у јулу 1914. године, када је поново обустављен саобраћај цивилних возова, а железница је са свим својим средствима стављена на располагање војсци за потребе концентрисања њених снага, снабдевања храном, муницијом и осталим војним материјалом.  Убрзо након објаве рата отпочела је прва аустроугарска офанзива, а одмах након ње и друга која се завршила победом српске војске на огранцима Сувобора и у сливу Колубаре. После завршетка друге офанзиве допуштен је приватни превоз и организован је цивилни саобраћај под отежаним условима.

Војвода Радомир Путник железницу је назвао својом „четвртом армијом“ због њеног великог доприноса за успех Колубарске битке. Први светски рат затекао је српску војску недовољно спремном, а највећи проблем је био недостатак артиљеријске муниције. Није постојала могућност њене довољне производње, већ је она стизала из Француске дугачким и непоузданим путем. Прво је морем ишла од Марсеља до Солуна, где је била изложена дејству непријатељских подморница, а потом од Солуна железницом где су превоз нападале бугарске комитске чете.

Међутим, до великог шока долази када је муниција најзад стигла, непосредно пред сам прелаз српске војске у офанзиву. Наиме, утврђено је да она не одговара српским топовима, пошто је француски метак био дужи 2,5 mm и морало се приступити његовој преправци. То је изискивало одређено време, кога у том тренутуку није било превише на располагању, јер је сваки тренутак је био драгоцен. Ове преправке нису могле да се изврше на једном месту, пошто је у Ниш пребачен део Војно-техничког завода – Пиротехника, док је механички остао у Крагујевцу. Муниција је морала да се демонтира у Нишу, па су потом празне чауре транспортоване у Крагујевац, где су скраћиване и потом опет враћане у Ниш да би се монтирале и биле спремене за транспорт на бојиште. У ову сврху су локомотиве само са једним вагоном чекале стално под паром. Чим би се вагон утоварио са свега око 300 чаура, локомотива је највећом брзином јурила за Крагујевац. Тамо су чауре преправљане и моментално истом локомотивом враћане за Ниш ради поновне монтаже и хитног превоза на бојно поље. Први воз са артиљеријском муницијом из Ниша за фронт у Западној Србији отпремљен је са само једним вагоном од Ниша до Младеновца са рангом испред дворског воза. Од Младеновца даља отпрема муниције вршила се узаним колосеком.

Овако ефикасно организован железнички превоз муниције омогућио је српској војсци да започне офанзиву и оконча је победом за дванаест дана. Аустроугарске трупе су се повуле преко Дрине и Саве, Београд је ослобођен и за следећи напад су морале да траже подршку немачких снага. У октобру 1915. године отпочело је бомбардовање Београда тешком артиљеријом, те је организовано евакуисање возовима који су ноћу улазили у град. У наредном периоду железница има кључну улогу у повлачењу српске војске пред непријатељским јединицама. Тада је омогућено војно-оперативним органима организовано одступање уз пружање адекватног отпора, тако да ниједна војна јединица није била заробљена нити се предала непријатељским јединицама. Ово је била трећа аустроугарска офанзива која је спроведена уз помоћ немачких трупа, и крајем 1915. године Србија је окупирана и управљање железницом преузимају окупационе снаге. Током ове године возови су превозили муницију и оружје из Прахова за Зајечар под кишом бугарских митраљеских и пушчаних метака.

            Поред превоза војске и муниције веома важна улоге железнице је била у превозу рањеника. У јулу 1914. године на основу наређења војних власти формиране су две гарнитуре санитетских возова, али је већ у августу утврђено да је то недовољно, пошто је са бојишта пристизао велики број рањеника. До краја 1914. године формирано је седам санитетских возова за нормални и један за узани колосек. Овим возовима је превезен огроман број рањеника у 1914. и 1915. години за више болница у унутрашњости. Такође, њима је током одступања 1915. године евакуисан велики број рањеника из Србије за Грчку. На Солунском фронту исто тако су формирани санитетски возови, што је учињено и после пробоја фронта септембра 1918. године.

На територији данашње Војводине железница има важну улогу у новембарским догађајима 1918. године везаним за присаједињење Војводине Србији. Тако је возом 4. новембра у Нови Сад из горње Угарске допутовало око 1.500 српских заробљеника и интернираца. Међу њима је било домаћег становништва који је стигло својим кућама, али и оних који су остали привремено смештени у граду, док се не успостави редован железнички саобраћај да даље путују кућама. Тада је из заробљеништва допутовао и потпоручник Бошко Павловић, који је на сопствену иницијативу организовао приспеле војнике у војну формацију. Возови са српским заробљеницима и наредних дана пристижу на железничку станицу и како они нису имали могућност даље да путују, масовно се укуључују у јединице које обезбеђују град и околину. Такође возом је отпутовало 150 рањених и болесних непријатељских војника на основу молбе команданта немачких трупа да они буду изузети из ултиматума, који је подразумевао да његови војници напусте град пешке само са најнужнијом војничком опремом, без икаквог плена до 8. новембра ујутру у 6 часова.

У светлу данашњих дешавања са пандемијом корона вируса и могуће улоге железнице у оваквим ситуацијама, постоји пример током епидемије тифуса 1914. и 1915. године. „Српске новине“ 1915. године обавештавају да се због појаве епидемије тифуса ограничава путовање свим цивилним лицима само на мешовите возове и уз обавезно поседовање лекарског уверења. Због истог разлога је од 3. до 18 марта на позадинском, а од првог априла на бојном делу железничке мреже био прекинут комплетан путнички и саобраћај за потребе војске на свим пругама. Од овог правила била су изузета страна лица у транзиту са посебним одобрењем. У циљу борбе са епидемијом тифуса и отклањања њених последица формирана су два специјална дезинфекциона воза која су служила за дезинфекцију свих просторија у зградама на железници, вагона, железничког особља, трећепозиваца, ратних заробљеника и сл. Ови санитетски и дезинфекциони возови су са својом пожртвованом и неуморном посадом железничких и медицинских радника спасили многе животе рањених и болесних војника, али и заробљеника.

Железница, иако данас често неоправдано запостављена, поред превоза људи и робе у редовним приликама може значајно доприности у тешким и кризним ситуацијма због могућности брзог, масовног и ефикасног транспорта. Због тога држава увек треба да рачуна на употребу њених значајних капацитета у транспортном, али и засебном комуникационом систему.

 

Литертаура:

  1. Грујић Милан, Бундало Зоран, Железнице Србије 120, 130, 150 година, ЖЕЛНИД, Београд,
  2. Николић Јездимир, Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова, ЗНИПД ЈЖ, Београд,
  3. Чонкић Милорад, 100 година железница у Војводини, НИН, Београд,
  4. Свеске за историју Новог Сада, број 5, година 3,  Новосадски клуб,  „Добра вест“, Нови Сад, 1994.

 

 

 

 

 

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања