СРПСКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ ТОКОМ РАТОВА ОД 1885. ДО 1914. ГОДИНЕ

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж. производног менаџмента и специјалиста струковни инж. железничког саобраћаја

Србија je 1885. годинe имала изграђену само једну пругу од Београда до Ниша. Она је непланирано свега годину дана након отварања добила војно-стратешки значај у рату Србије са Бугарском. Мада ова пруга није могла да пружи праву и потпуну услугу војсци, ипак је дориносила војним потребама, превозом људства и војног материјала до Ниша. Те године рат није био очекиван и прве пруге у Србији биле су тек у изградњи и о њиховој употреби у ратне сврхе нису постојали никави прописи, нити су извршене било какве припреме. Цивилни саобраћај је одмах обустављен након издатог наређења о мобилизацији војске. У периоду од 19. до 30. септембра, пруга Београд–Ниш стављена је под команду министра војног у сврху транспорта мобилисаних људи са подручја северно од Ниша. Возног особља, вагона и локомотива није било довољно, али су ипак упркос великим тешкоћама, напорним и савесним радом железничких радника и службеника сви постављени задаци извршавани уредно и благовремено. Железница се поред задовољења потреба грађанства, користила и за снабдевање војске и превоз рањеника. Српске железнице нису располагале вагонима за превоз рањеника, али већ првих дана рата Србија добија значајан поклон од војне добротворне организације „Малтешки витешки ред“ из Беча. То је био санитетски воз који се састојао од 10 вагона. Он је саобраћао између Београда и Ниша и превезао је око 1.500 рањеника за болнице у Параћину, Јагодини, Крагујевцу и Београду. Међутим, и поред тога велики број рањеника, остао је у Нишу, па је зато железничка радионица у Нишу направила први српски санитетски воз који се састојао од пет преуређених вагона. Гарнитура није искоришћена пошто је рат завршен, па се железница користила за демолибизацију војске. Из тог разлога је од 16. новембра до 4. децембра исте године цивилни саобраћај опет био обустављен. Овај рат први пут је показао значај српске железнице за војне потребе и како су запослени на железници спремни за велику издржљивост и пожртвовање.

У наредном периду до почетка наредног рата 1912. године довршена је изградња започетих пруга, а неке започете нису довршене. Даље грађење пруга омели су ратови од 1912. од 1914. године. Међутим, тада се није само престало са градњом, већ су ратови из стратегијских и одбрамбених разлога утицали да се напори за изградњу пруга увећају до крајњих могућности. Тако је провизорно завршена пруга од Неготина до Зајечара и предата саобраћају 1912. године, а кад је довршена пруга до Прахова, цела траса је дефинитивно предата у саобраћај 1. јуна 1914. године. На прузи Пожаревац–Мала Крсна радови су започети у јуну 1911. године. Поред тога што су ратови прекидали рад и није било довољно финансијских средстава, пруга је ипак довршена у току рата и 2. фебруара 1915. године предата саобраћају. На прузи Мала Крсна–Топчидер радови су започети јула 1911. године. Они су често прекидани и до окупације Србије 1915. године нису довршени, али су настављени и у току рата, колико год је то било могуће, све док са тог терена није морало да се одступа. На прузи Књажевац–Зајечар радови су започети током септембра 1909. године, иако су више пута прекидани, пруга је завршена током рата и предата у саобраћај 1. фебруара 1915. године. Сукоб две политика грађења железница изазвао је политички спор о начину финансирања и грађења пруга у току рата. Опозиција је захтевала да железнице трасирају и граде домаћи инжењери, са домаћим предузећима, а финансирање да се врши из средстава зајмова са стране. С друге стране, власт није желела да терети буџет отплатом ануитета, већ да се пруге граде страним капиталом уз концесију за грађење, са дугорочним зајмовима и мањим интересом. Поједини министри нису имали велико поверење у способност српских инжењера да граде пруге у тешким теренима. Председник владе Никола Пашић упутио је највише критиковао домаћих инжењера  које је сматрао неискусним.  Због тога је усвојено да се:

1. Трасирање железница обавља помоћу признатих страних стручњака;
2. Грађење железница препусти страним капиталистима ради финансирања грађења
3. Финансирање врши помоћу давања железничких пруга у концесију за грађење страним капиталом

Након овакве одлуке склопљени су уговори са страним предузећима за више пруга, која су започели радове, али нису изградила ни један километар пруге. Мора се напоменути да су грађење пореметили и ратови, али држави је нанета велика штета и у материјалном погледу и по питању њеног угледа. Током 1911. години влада је добила три понуде за трасирање пруге – две стране и једну од домаћих инжењера. Она је проучавањем утврдила да је најповољнија понуда Десолијеа из Париза и одлучила да са њим склопи уговор за грађење пруге Ниш–Мердаре, као и за трасирање пруга: Рашка–Краљево–Крагујевац, Крушевац–Туларе и Ваљево–Завлака–Лозница. Уговор о трасирању наведених пруга са „Француско-српским друштвом за индустријска предузећа и јавне радове“ закључен је у марту 1912. године. Министар грађевина је на интерпелацију посланика у Скупштини, објаснио да је Уговор склопљен на основу најповољније понуде – Десолијеове. Међутим опозиција није била задовољна оваквим одговором, па се представник самосталних радикала противио оваквом уговору, у којем се странцима даје монопол признавањем права првенства. Страна предузећа нису желела да иду на лицитацију, јер су увек била скупља од домаћих предузећа. Пример за ово јесте да су српски предузимачи на лицитацији за пругу Крушевац – Ужице били знатно јефтинији од оних из иностранства. Уговором са Десолијеом прописано је да српски инжењери контролишу рад инжињера Друштва, што значи да су српски били бар равноправни, ако не и бољи од њих. Када је јануара 1912. године довршена и предата у саобраћај пруга Зајечар–Параћин, влада је закључила да је њу потребно повезати са пругом узаног колосеком Ужице–Сталаћ. Тако би узане пруге у западној Србији биле повезане са узаним пругама у источној Србији. Поред тога, реализовао би се план повезивања доњег Дунава са Јадранским морем, узаним колосеком преко Ужица и Сарајева. Због директног превоза угља без претовара из Сењског басена до пруга у западној Србији, требало је изградити пругу од Ћуприје до Параћина. Она је трасирана априла 1912. године, грађена је 1915. године уз помоћ ратних заробљеника, а завршена је 11. септембра 1915. године, пре последњег напада на Србију. „Француско друштво за индустријска предузећа и јавне радове“ сместило је своју организацију у Београду и започело је током маја 1912. године трасирање пруга Крушевац–Тулари, Осечина–Ваљево и Краљево–Рашка. Исте године, Борски рудник је тражио дозволу за трасирање и грађење пруге узаног колосека од рудника до Метовнице ради везе са пругом Параћин – Зајечар, чиме се уједно повезује и са Дунавом, као и са осталом железничком мрежом. Дозволу је добио и пругу изградио за своје потребе. Иако је рудник био у страном власништву, ангажовао је српске инжењере и за трасирање и за грађење. У септембру 1912. године радници и инжењери морали да напусте посао, пошто су сва будућа трасирања и грађења пруга обустављена због мобилизације војске.

Пруге које су предате за трасирање Француско-српском друштву, нису могле одмах да се граде, али намера је била да се учини све што се може. Србија је започела Балкански рат са Турском пет месеци после почетка трасирања пруга. Током 1913. године, овај рат још није био окончан, а политички односи су погоршани и са Бугарском и са Аустроугарском. У тако компликованој ситуацији Србија је имала оправданих разлога да гради пруге по сваку цену. Влада је почетком 1913. године је имала планове, предмере и предрачуне за све пруге које су дате у трасирање. Да би уступила било коју од тих пруга у грађење, требало јој је и овлашћење и новац. У циљу решавања овога проблема, донела је Закон о грађењу нових железница 25. априла 1913. године. Исте године у светлу ових дешавања долази до спора између Србије и Аустроугарске око железница у новодобијеним крајевима. Аустрогарска се потајно надала слому српске војске, међутим како је неочекивано дошло великих и брзих успеха, и то углавном на српском делу фронта, она се нашла пред проблемом да пронађе начине како да те успехе умањи. Одмах пошто је српска војска напредовала дубље на територију Турске, што је значило неизбежну пропаст Турске на Балкану, Аустроугарска је пожурила да откупи 51% акција „Друштва оријенталних железница“. На тај начин је обезбедила већину у Управи Друштва у чијим су рукама биле све железнице у старој Србији и Македонији. Друштво је у овом послу имало свој интерес, пошто је било боље узети новац за половину акција и имати за акционара овакву силу, него преговарати са освајачем. Аустроугарска је овом куповином стекла право учешћа у Финансијској комисији у Паризу, као и право да врши експлоатацију пруге. На овај начин би своју имовину имала кроз територије Србије и Македоније, и целокупни саобраћај Србије том пругом, а нарочито увоз и извоз преко Солуна зависио би од њене добре воље. Она је одмах након окончања ратних операција, још пре закључења Уговора о миру, захтевала од Србије да пругу од Ђевђелије до Зибевча уступи на експлоатацију „Друштву оријенталних железница“. Двојна монархија је тврдила да Србија као наследник Турске, мора примити на себе обавезе према Друштву, које је имала Турска. То је подразумевало и обавезу да Друштво експлоатише железницу до истека Концесије. Међутим, концесија је приватно-правна обавеза Турске према Друштву и не улази у Међународно право. Она је изгубила део територије, али је задржала своју међународну правну личност, па само она остаје обавезна према Друштву и само се од ње може тражити материјална штета. Србија је морала хитно да преузиме експлоатацију железница пошто су то захтевали државни и приватни интереси. Друштво је упућено да се за накнаду обрати Турској. Србија није оспоравала Друштву право на експлоатацију пруге, али би то било на штету Србије, због тога што је Аустроугарска откупила већи проценат акција, па би у случају спора могла да Србији прави велику сметњу. Због тога Србија предлаже Друштву да она откупи експлоатацију. Када је била у питању пруге од Ђевђелије до Зибевча, ако не би дошло споразума, Србија је запретила да ће поред постојеће пруге Друштва да изгради другу своју, а то би потпуно уништило сваку вредност и рентабилност постојеће пруге Друштва. Србија је на крају у овим дешавањима изашла као победник и покушај Аустроугарске је остао без успеха.

До поновне потребе за српским железницама у војне сврхе долази током Балкаских ратова 1912. и 1913. године. Тада је Србија већ имала више изграђених пруга, тако да је значајно олакшана мобилизација и концентрација трупа са свом потребном опремом. Главнина српске војске која је упућена према Куманову користила је железничке пруге све до границе према Врању, односно Ристовцу. Друга армија је упућена пругом за Пирот, Цариброд (данас Димитровград, прим. аутора) и даље према Софији, као помоћ Бугарима. Трећа армија и Ибарска војска биле су распоређене због потешкоћа на западном делу фронта од Мердара, дуж Санџака до босанске границе. У току балканског рата железнице су свим својим капацитетима служиле за потребе војске. Коришћене су за превоз трупа у току мобилизације и концентрације, као и за снабдевање војске материјалом за наоружање и опрему. Такође, за превоз хране, рањеника и коначно за демолибизацију трупа 1913. године, након завршетка рата са Бугарима. Војска преузима железницу још у почетку мобилизације 1912. године и све возове користи за своје потребе. После извршене мобилизације и концентрације војске, железница служи и за цивилне и друге позадинске потребе за превоз робе и путника. Путници се превозе војним возовима заједно са војницима. Железничари су током мобилизације радили по 30 и више часова без прекида. Током кумановске битке дошли су возом готово у први борбени ред код Табановца, а 1913. године су под артиљеријском или пешадијском ватром спасавали нападнути 15. пук код Удова. Такође, 1914. и 1915. године ноћу су улазили с тешком артиљеријом у бомбардовани Београд, а исто тако и у Смедерево, или су под кишом пушчаних и митраљеских бугарских метака 1915. године превозили оружје и муницију из Прахова за Зајечар. Током релативног кратког рата 1912. године није било много рушења пруге, српска војска је била у сталном наступању, а Железничка команда је успешно одиграла своју улогу. Њене трупе са потребним бројем извршних железничких службеника, биле су код Куманова у непосредној близини борбених јединица, достављале храну и муницију, а након напредовања војске поседале су железничке пруге, доводиле их у ред како би се одмах користиле.

И током ових ратних дешавања од посебног значаја били су санитетски возови и пред сам рат 1912. године једна железничка гарнитура је била опремљена као санитетски воз. У кратком периоду после мобилизације на основу наређења Врховне команде за ту сврху оспособљене су још две гарнитуре и то једна за нормални и једна за узани колосек. Интересантно је да ниједна железничка управа, како код савезника, тако и код непријатеља у току овог рата није имала санитетских возова. У току Кумановске битке, санитетски возови прилазили су до пред само бојиште у станицу Табановце, како би преузимали рањенике. Током рата 1912. и 1913. године, санитетски возови прешли су сваки просечно преко 40.000 километара и превезли више од 100.000 рањеника. У овом рату они су коришћени и за потребе савезника и евакуацију непријатељских ратних заробљеника. Када су током јула 1913. године савезничке бугарске трупе напале српску војску и пресекле пругу Скопље–Солун, трећи санитетски воз уступљен је грчком војном санитету за превоз њихових рањеника.

Након успешно завршених ратова 1912. и 1913. године Србија је проширена делом Санџака, јужне Србије и делом Македоније. Иако су све ове области имале железничке пруге, нове прилике и усмеравање према Србији, захтевали су допуну постојеће железничке мреже. То је било потребно ради повезивања у складну целину са пругама у Србији и ради економског развоја новоприпојених области. Прихваћена је понуда Француско-српског друштва да трасира поједине пруге у новим крајевима. Влада је у периоду од октобра до новембра 1913. године уступила Друштву трасирање делова пруга Мердаре–Приштина, Рашка–Митровица и Рашка–Нови Пазар–Прибој–босанска  граница и оно је започето фебруара 1914. године. Наведене пруге требало је да се изграде као пруге првога реда. Влада је желела да се проучи железничка веза Скопља са Битољем. Варијанта од Велеса преко Бабуне и Прилепа је одбачена, па је за другу могућу везу предложена траса: Скопље–Тетово–Гостивар–Кичево–Брод–Прилеп–Битољ. Њено трасирање уговорено је са немачком фирмом „Јулиус Бергер“ из Берлина и то у фебруару 1914. године и то тако се траса повуче долином Треске. Трасирање пруга Прилеп–Кавадар–Градско  и Штип–Кочане, уговорено је са енглеском фирмом „Релвеј Јорк“ из Лондона у априлу 1914. године. Трасирања су одмах почета и завршена, а и планови су израђени у току 1915. године, међутим због повлачења војске, влада је планове добила тек након рата. Неки од њих су коришћени при грађењу пруге, као на пример за део од Митровице до Рашке, а неки су остали неискоришћени због промене правца или неких других разлога. Током ратних дејстава од 1912. до 1913. године дошло је до мањег застоја у грађењу започетих пруга, али је убрзо настављена њихова изградња и то деница: Топчидер – Мала Крсна, Мала Крсна–Пожаревац, Чачак–Горњи Милановац и Зајечар–Књажевац. Током марта 1913. године, дакле још пре завршетка рата са Турцима, „Француско-српско друштво“ закључило је са српском владом уговор за грађење оних пруга које је оно и трасирало, и то: Крагујевац–Краљево–Рашка, Ниш–Прокупље–Мердари, Крушевац–Тулари, као и пругу узаног колосека Ваљево–Лозница. Септембра 1913. године „Управа за грађење“ образовала је за све ове пруге секције за грађење, са седиштем у Прокупљу, Краљеву и Ваљеву, а марта 1914. године и у Крагујевцу. „Француско-српско  друштво“ је започело грађење појединих трасираних пруга у јануару 1914. године, након што су секције извршиле њихово обележавање. Радови су посебно форсирано извођени на пругама: Дољевац–Прокупље–Куршумлија и Рашка–Краљево, али, кад је у јулу 1914. године Србији објављен рат, сви су радови на грађењу пруга обустављени. Преговори о изградњи пруге Прахово–Кучево–Пожаревац вођени су у марту 1914. године, али их је рат прекинуо. Може се закључити да и поред материјалне исцрпљености земље у току балканских ратова, влада је чинила максималне напоре да што пре дође до изградње нових пруга. Наравно, није био у питању само привредни развој земље, већ у првом реду стратегијски значај планираних пруга и оних које су почеле да се граде, на шта је утицала међународна ситуација и непријатељски став Аустроугарске. Када су у питању области добијене ратом, планиране пруге биле су неопходне, али постојала је и воља владе да се политички приближи народу из присаједињених области, коме је требало помоћи, а железничке пруге би у највећој мери допринеле њиховом развитку.

Железница је поред изузетно важне улоге превоза људи и робе у мирнодобским условима, имала и значајан допринос у ратним и кризним ситуацијма због могућности брзог, масовног и ефикасног транспорта људства и потребног материјала.

Литература:

1. Миленковић П. „Историја грађења железница и железничка политика код нас“ (1850–1935) Београд, 1936.
2. Мрђеновић Ђ. „Гвоздени пут Србије“, ЖТП Београд. Београд, 1974.
3. Николић Јездимир „Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова“ Завод за НИПД ЈЖ. Београд, 1980.
4. „Сто година железнице у Југославији“. зборник чланака поводом стогодишњице железница Југославије, Издање редакције штампарског предузећа ЈЖ. Београд, 1951.