СЛОБОДНО ГРАЂЕЊЕ ПРУГА У СРБИЈИ

28/02/2021

Аутор: Предраг Ђурановић, дипл. инж.

Изградња прве пруге у Србије била је обавеза која је настала после Берлинског конгреса и након њеног завршетка дошло је време необавезног, слободног грађења пруга. То су биле пруге које су биле битне за малу Србију, за њих су биле заинтересоване претходне генерације и те пруге је Србија желела да изгради за своје потребе, као ослонац за развој привредног, економског и културног живота. Прва пруга је изграђена у журби на основу уговора и обавеза, пошто је требало успоставити везу Запада са Истоком ради остварења интереса великих сила. После овог периода у Србији се очекивала изградња нових пруга. Мора се узети у обзир да је у то доба владао недостатак путева и других саобраћајних средстава, тако да је железница представљала невиђену револуционарну новину у саобраћају па је сваки крај желео да буде повезан пругом. Исто тако и надлежни државни органи су подржавали овакве тежње. Постојали су планови за изградњу многих железничких пруга, од којих неке до данас нису изграђене, а вероватно неће ни бити изграђене. Пошто је становништво потпуно било исцрпљено дажбинама које су потрошене у три тешка рата и за изградњу магистралних пруга, више се из тог извора није ништа могло финансирати па чак ни гарантно покрити нови зајмови. Због тога је дошло да застоја у изградњи нових пруга. Привреда и становништво беспутних подручја нису могли да остваре своје жеље, пошто је држава могла да одобри само оне пруге које су служиле за експлоатацију рудних блага. То се првенствено односило на угаљ који се за потребе железнице увозио по двоструко већим ценама. Осим тога, у обзир као приоритетна долазила је тзв. тимочка железница која је представљала почетак Јадранске пруге.

Док су се у Европи пруге интензивно градиле, у Србији то није могло да се ради. Пре свега тешке унутрашње, али исто тако и спољне прилике нису дозвољавале да се прикупљају средства за тако скупе објекте од материјално исцрпљеног народа. Међутим, пре свега трговци али и сам народ схватили су значај гвозденог пута у односу на оне путеве које су до тада користили. У том циљу основано је „Прво српско пожаревачко железничко друштво“ 1871. године у Пожаревцу, које је затражило концесију за изградњу пруге узаног колосека од Пожаревца до Дубравице. Влада је донела закон којим је овом друштву дала концесију за изградњу пруге од Пожаревца до Дубравице и да „по њој лица и товаре превози“[1]. Друштву је дато  право на експропријацију и откуп непокретности, као и да се сав потребан материјал и возила увезе без дажбина. Законом су прописане и разне техничке одредбе. Ова пруга је и поред добре воље и Друштва и владе за тадашње прилике у Србији била крупни подухват и није изграђена. Тек после 25 година појавио се нови концесионар.

  1. фебруара 1896. године поново је законом дата повластица Макси С. Антонијевићу јувелиру из Београда „за грађење и експлоатисање друмских железница: Дубравица–Пожаревац–Осипаоница и Пожаревац–Свилајнац“.[2] Концесионар се обавезао да о свом трошку изгради, експлоатише и одржава друмску железницу с парном или електричном моторном снагом. Концесија је дата на 65 година, а прописано је да „подвозне таксе“ не смеју бити веће од оних које наплаћује држава. Прописани су многи неопходни технички услови и узајамне обавезе. Предвиђено је да се пруга може градити преко друмских мостова и по путевима, као и да може да се изабере најповољнија траса.[3] Антонијевић је у предвиђеном року урадио све потребне пројекте и предао их Министарству грађевина које их је усвојило. Међутим, концесионар није могао да отпочне радове. Касније је основао друштво за грађење железница „Повлашћена српска железница“ које је окупило неколицину тада богатијих људи. Али и овај покушај је пропао, пошто Друштво није имало довољно пара, а није ни нашло концесионара који би помагао и железница није изграђена.

Владан Ђорђевић, тадашњи председник владе, 1879. године у свом делу Крај једне династије[4] објављује нека своја мишљења о стању железница и начину решавања ових проблема. У Тачки 15. каже: „Наша државна железница ради са дефицитом. Тај је дефицит до конверсије државних дугова износио 7–8 милиона без сума потребних за одржавање пруге. Железницу треба експлоатисати трговачки“. Он у овом случају донекле има право, али зависи како се гледа на ствари. Тих година приходи железнице су били већи од расхода. Дакле, било је вишкова којима су отплаћивани дугови, односно доспели ануитети закључених зајмова за изградњу железница. Разумљиво је да ти вишкови нису били довољни да покрију укупну суму ануитета. Током првих година експлоатације то скоро нигде није могло да се постигне, а поготово у Србији, јер закључени веома скупи зајмови нажалост нису били утрошени искључиво за железницу којој су били намењени, већ и за неке друге потребе. У Тачки 16. констатује да под хитно треба приступити изградњи добро осмишљене железничке мреже, нових пруга и путева, који ће привући страно знање и капитал код нас, тако да Србија уради исто оно што је Белгија урадила од 1835. године па надаље. „Од свију линија те саобраћајне мреже за нас је најважнија пруга Кладово–Неготин–Зајечар–Књажевац–Ниш–Прокупље–Куршумлија.“ Потом говори куда она све пролази, као и да су ти крајеви богати гвозденом, бакарном, оловном, златном и другом рудом, пролази близу многих  рудника угља, камена и разних метала, а исто тако ти крајеви су богати стоком, као и многим пољопривредним производима Тимока, Крајине, Мораве, Топлице и Расине. Због тога се нада да ће само производи ових крајева пругу учинити рентабилном, а посебно ће томе допринети транзитни саобраћај. Због тога истиче да треба осигурати везу са румунским железницама и пожурити са израдом планова за пругу Ниш–Кладово и њеном изградњом. Друга важна линија ишла би од Младеновца преко Мисаче до Аранђеловца, а касније би се продужила преко Лазаревца до Ваљева. Од ове пруге одвајала би се још једна која би ишла преко Островице, Горњег Милановца, Чачка, Прељине и Краљева за Рашку, где би се могла добити веза преко Митровице за Јадранско море. Трећа пруга по важности била би од Лесковца, Прокупља, Крушевца, Чачка и Горњег Милановца за Уб, Лазаревац и Шабац. Касније Ковин–Смедерево (мост на Дунаву) или Базјаши–Рам–Пожаревац–Плана–Крагујевац–Краљево–Рашка. Од споредних линија нормалне ширине колосека, поред наведених, треба градити и следеће линије: Београд–Колари–Пожаревац и Ваљево–Обница–Јадар–Лозница.

Споредне линије узаног колосека које су предвиђене су:

  • Градиште–Кучево–Мајданпек–Црна Река као спој са линијом Ниш–Кладово
  • Мајданпек уз Пек, Липу и Црну Реку до Зајечара
  • линија као веза из Пожаревцу за линију Градиште–Црна Река
  • веза линије Ваљево–Лозница са линијом Пецка–Прослоп–Љубовија
  • веза Лознице уз Дрину до Суве Границе
  • Лозница–Рача као нормална ширина колосека и Лозница–Шабац као узани колосек
  • Шабац–Крупиње
  • Чачак–Пожега–Ивањица
  • Пожега–Ужице
  • Алексинац–Сокобања
  • Дубравица–Пожаревац–Петровац–Свилајнац или од Петровца на Жагубицу,

              Пожаревачку Црну Реку, Брестовац за Зајечар

  • Сталаћ–Крушевац

О изградњи железничке линије Зајечар–Параћин одлучиће војска.

Владан Ђорђевић предлаже овако обиман програм изградње железничких пруга, али уз ограду да их не треба све одмах градити, али да би приоритет био да се изгради 546 километара колосека нормалне ширине. Све то предлаже у опширној студији М. Р. Михајловића „у којој су решена сва питања која стоје у вези са тим“. Осим наведеног истиче потребу за многим путевима и наводи их. Међутим, све је то био само списак лепих жеља, пошто ни влада ни М. Р. Михајловић нису могли да реше питање финансирања. Влада је чак донела и Закон о изградњи ових пруга са незнатним изменама, али ни тада нису нађена финансијска средства. У четвртој свесци поменутог дела, Ђорђевић наводи да је Србија изгубила углед и кредит свуда у иностранству, нарочито код Немаца. Банкар Бах Штајн (немачки банкар и предузимач за изградњу и експлоатацију многих пруга) предлаже да Србија дâ експлоатацију својих железница под закуп и истиче да је његова група спремна да преузме тај посао без понижавајућих услова. Поводом тога група би преузела на себе обавезу изградње железничке мреже у целој Србији, без нарочитих услова. Преузели би експлоатацију угљеног мајдана у Мисачи, а заузврат би преузели извршење зајмова на себе. Међутим, услови су ипак били тешки. За зајам су нудили 30 милиона франака, а српска влада је за осигурање тог зајма требала да уступи у залог све своје железнице. Конкретно пруге Београд–Ниш–Врање, Ниш–Пирот, Смедерево–Велика Плана и Лапово–Крагујевац, њихову целу имовину – шине, сва постројења, зграде, потрошни материјал, укључујући и целокупан приход од свих ових пруга. У циљу тога захтевано је да се заведу јавне железничке књиге, које треба установити по примеру како су уведене у Аустроугарској. У књигама треба убележити интабулисање за све пруге које би се дале у залог. Овакви услови су били неприхватљиви за Србију, пошто би одузимање пруга на овај начин значило губитак саобраћајно-економске слободе, јер би превоз трговачке робе и путника зависио од воље и милости зајмодавца. Министар финансија Вукашин Петровић предлаже да се Немцима уступи железница у експлоатацију и на тај начин среде наше финансијске прилике и углед. Краљ је у начелу сагласан са овим примамљивим иако туторским предлогом, али влада је била против. Нуде Бахштајну да гради железницу уз интерес од 5%.

У другој половини 1897. године појавило се поред других и белгијског друштво Societe generale pour l’ industrie nationale („Опште друштво за националну индустрију“) које располаже значајним капиталом. Оно у Србији оснива друштво L’ Industrel Serbe („Српска индустрија“) које је за потребе експлоатације угљеног мајдана Вршка Чука саградило железницу узаног колосека од Зајечара до Радујевца. Са њима се преговарало да изграде и тимочку железницу до Ниша, али ови преговори су пропали. Влада упућује Вукашина Петровића по трећи пута да преговара с Аустроугарском која нуди 60 милиона зајма, али као гаранцију опет тражи право на експлоатацију железница и откуп неких шума. Пристаје да се образује управа железница у којој ће већина бити Срби а не странци, прихвата надзор и максималне тарифске ставове. Владан Ђорђевић и његова влада нису били расположени за прихватање оваквих обавеза, али је краљ био за уступање железница у експлоатацију и каже: „Била би суманост одбити 60 милиона, које можемо добити без плаћања ануитета […] само зато да задржимо у нашим рукама железницу коју тако незналачки експлоатишемо да једва истерујемо трошак, а не зарађујемо ништа за амортисање уложеног капитала.“[5]

Оваквим краљевим ставом влада је доведена у незавидан положај, међутим и он се ускоро кориговао. 8. августа 1898. са пропутовања кроз Беч краљ јавља председнику владе: „Наредио сам Вукашину Петровићу да остане овде због посла за који је послат, а из разлога који ћу Вам саопштити ових дана. Преговори иду мучно. Из разговора са Вукашином Петровићем и Калајем[6] видим да не треба да пристанемо на уступање железница. Александар.“

Влада је добила одрешене руке да реши питање зајма по свом нахођењу, али и ови преговори пропадају. Ђорђевић је свој привредни план о железницама и озаконио. Међутим, и поред велике већине у Влади и Скупштини, посланици су били подељеног мишљења које пруге треба градити, које од њих су приоритетне, а које могу да чекају па је дошло до значајних измена његовог предлога. Народна скупштина је 6. децембра 1898. године у Нишу изгласала закон који у најважнијим одредбама гласи:

Закон о грађењу и експлоатацији нових железница[7]

За грађење нових железница у Краљевини утврђује се ова мрежа железница:

  1. Београд–Обреновац–Лајкован–Ваљево–Косјерић–Пожега
  2. Сталаћ–Крушевац–Трстеник–Краљево–Чачак–Пожега
  3. Ужице–Крмена–Мокра Гора–босанска граница
  4. Ваљево–Осечина–Завлада–Лозница–босанска граница
  5. Младеновац–Аранђеловац–Лазаревац–Лајкован
  6. Крагујевац–Губерова–Краљево
  7. Ниш–Књажевац–Зајечар–Неготин–Брза Паланка–Кладово–румунска граница
  8. Ниш–Прокупље–Куршумље (данас Куршумлија, прим. аутора)–турска граница
  9. Параћин–Луково–Бољевац–Зајечар
  10. Дубровица–Пожаревац–Петровац–Жагубица–Зајечар
  11. Петровац–Жабаре–Велика Плана
  12. Шабац–Лешница–Лозница

Члан 2.

Ширина колосека ових железница биће:

Нормалне ширине од 1,435 м:

  1. Ниш–Зајечар–Кладово–румунска граница
  2. Ниш–Прокупље–Куршумље–турска граница

               Код свих осталих пруга ширина колосека може бити нормална, а може бити и узана (0,76 м)…

[…]

Члан 4.

                          Све ове железница градиће сама држава поступно, у целини или појединим деловима […] Влада се овлашћује да може грађење ових железница уступити приватним друштвима путем концесија…

[…]

Члан 19.

                          Овим се Законом замењује Закон о грађењу и експлоатацији Тимочке железнице Ниш–Кладово од 3. фебруара 1896. године.

 

  1. децембра 1898. године Александар, с. р.

у Нишу                                                                                                                                  Председник

Министар савета

др Владан Ђорђевић, с.р.

                На основу усвојеног програма грађења нових железничких пруга може се приметити да је влади пуно стало да широм земље обезбеди коришћење новог саобраћајног средства и тиме помогне развоју привреде. У Члану 4 види се да је влада схватила да се зајам не може лако наћи без великих исцрпљујућих обавеза па је заузела став да се пруге морају градити поступно, појединачно или у деловима, из државног буџета. Поједине пруге могу се дати и приватним друштвима, једино уколико се добију прихватљиве понуде. Овај закон је према приликама у земљи више пута допуњаван и мењан. Разумљиво је да је дошло и до промене код неких траса, као и допуне неким новим трасама на основу измењених и нових прилика. Прва измена је извршена 5. октобра 1899. године, а друга обимнија и дугорочнија 2. априла 1902. године, потом марта 1909. године и маја 1913. године и Закон је важио све до окупације Србије 1915. године. Законом је предвиђено и да све српске железнице убаштине у баштинске књиге да би се обезбедила хипотекарна права на ту имовину имаоцима железничких обвезница из закључених зајмова.

                          Закон о баштинским књигама изгласан је у Нишу 9. јануара 1899.[8] и одмах после изгласавања овог закона, 11. јануара 1899. године, Скупштина у Ниши изгласала је:

 

Закон о експлоатационом зајму државних железница[9]

 

                Овлашћује се влада да у смислу Закона о баштинским железничким књигама и хипотекарним правима на железнице закључи експлоатациони железнички зајам у номиналној суми од 30 милијуна у злату.

                Најдужи рок за отплату може бити 70 година.

                Емисиони курс не сме да буде испод 82 одсто, а годишњи интерес не сме да буде већи од 5 одсто на номиналну суму капитала.

                          Отплате се дају од бруто прихода од железница.

 

  1. I 1899. године                                                                         Александар с.р.

У Нишу                                                                                                                                     Владан Ђорђевић

 

 

                Очигледно је да се влади журило са зајмом, јер се његово закључење одобрава на основу Закона о баштинским књигама, који је припреман упоредо са Законом о зајму и изгласан само два дана пре њега, а објављен је десет дана после објављивања Закон о зајму. У  1. члану Закона о баштинским књигама и хипотекарним правима на железнице прописано је да „за све државне и приватне железнице, које служе јавном саобраћају, установљавају се баштинске железничке књиге“. На основу Члана 2 прописано је: „У баштинску железничку књигу завешће се сва непокретна добра која припадају једном државном или приватном железничком предузећу, а служе за експлоатацију железница (железничка непокретна добра).“ Након уређења баштинских књига, влада је 2. априла 1902. године, да би имала одрешене руке и да би лакше обезбедила новчана средства, донела Закон о изменама и допунама у Закону о грађењу и експлоатацији нових железница од 6. децембра 1898. године. Овим законом влада је добила овлашћење да може без одобрења народног представништва да издаје нарочите железничке обвезнице за грађење нових железница са највише до 6% интереса.

                Када се анализира период од грађења првих железница до 1904. године види се да је то био буран период испуњен планирање, трасирањем, законодавним радом, покушајима да се закључе уговори о изградњи, добију зајмови или обезбеде средства на било који други начин. Међутим, поред свих настојања за све то време ниједна пруга није изграђена. Не могу се узети у разматрање чисто индустријске пруге изграђене у том периоду: Београд–Београд кланице, Ћуприја–Сењски Рудник и Свети Петар. Прва пруга тога периода Младеновац–Аранђеловац предата је у саобраћај тек крајем 1904. године. И поред тога, овај период се не може сматрати лошим за градњу железница, извршено је доста припремних радова за грађење нових пруга, донет је Закон за грађење железница са одређеним релацијама тако проученим и кроз целу земљу правилно распоређеним да су се њиме користиле све касније владе до 1915. године. Као велики успех тог периода сматра се и оспособљавање домаћег стручног кадра, пре свега грађевинских инжењера.

                Изградња и умрежавање пругама нормалне и узане ширине колосека целе земље био је посао од великог значаја за њен друштвени и привредно-економски развој. Надлежни органи у Србији су то од почетка схватили и максимално су се трудили да реализују зацртане планове. Иако нису сви реализовани, Србија се трудила и поред огромних финансијских проблема да у изградњи прати савремене трендове и угледа се на тадашње велике европске силе.

 

 

 

 

 

 

Литература:

 

  1. Грујић М, Бундало З: Железнице Србије 120, 130, 150 година; ЖЕЛНИД, Београд, 2004.
  2. Николић Јездимир: Историја железница Србије, Војводине, Црне Горе и Косова; Завод за

НИПД ЈЖ, Београд, 1980.

 

 

 

 

 

 

 

[1] Српске Новине, бр. 138 од 13. новембра 1871. године

[2] Српске Новине, бр. 29 од 8. фебруара 1896. године

[3] Исто

[4] Архив Србије – Владан Ђорђевић Крај једне династије, свеска прва за 1897–1898. годину, страна 98–                                                                                                                                                102.

[5] Исто, речи краља Александра Обреновића

[6] Бенјамин Калај (Kállay Béni, мађ.) био је мађарски политичар, који је 4. јуна 1882. године именован за аустроугарског министра финансија, у чији је ресор спадао и надзор над земаљском управом у Босни и Херцеговини

[7] Српске Новине, бр. 281 од 23. децембра 1898. године, прилог 5

[8] Српске Новине, бр. 17 од 23. јануара 1899. године

[9] Српске Новине, бр. 9 од 13. јануара 1899. године

Остави коментар

Ваш коментар ће бити проверен пре објављивања